JPH03185269A - 自動変速機付エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明ば、自動変速機付エンジンの制御装置に関し、特
に自動変速機のトルクコンバータのロックアツプを最適
に行う技術に関する。

〈従来の技術〉 従来の自動車用自動変速機として、所定の運転条件（例
えば、一定車速以上の高速走行時等）で、エンジン側の
駆動軸とトルクコンバータの被動軸とを、トルクコンバ
ータを介することなく直結して、トルクコンバータを介
することによるエネルギーロスを無くし、これによって
燃費の向上を図るロックアツプ機構を備えたものがある
。

ところで、このような従来のロックアツプ制御では、ロ
ックアツプ機構のロックアツプクラッチ作動用のソレノ
イドを単に０Ｎ−ＯＦＦする制御であるため、ロックア
ツプ状態に切り換えた時のショックが問題となり、駆動
軸と被動軸との回転数差が充分に小さくなった状態でし
かロックアツプを行うことができないという問題点があ
る。

このため、特開昭６０−３４５６７号公報に示すように
、駆動軸と被動軸の回転数差が第１設定値未満の時にロ
ックアツプソレノイドを連続的にＯＮＬ、、第１設定値
以上第２設定値未満の時にロックアツプソレノイドを断
続的にＯＮする構成により、回転数差のある状態から滑
らかかつ速やかにロックアツプ状態に移行させるように
したもの（スムーズロックアツプ制御）が知られている
。

〈発明が解決しようとする課題〉 しかしながら、このような従来の構成では、ロックアツ
プ判断してから実際にロックアツプが行われるまでに時
間が長く掛かり（例えば、４〜５ｓｅｃ）、又、スムー
ズロックアツプ制御と言えども、完全締結時にはショッ
クが依然として残る。

そこで、本発明は以上のような従来の問題点に鑑み、所
定のロックアツプ遷移状態となった時に、エンジンの点
火時期をその時のエンジン回転数に応じて遅角補正して
エンジン出力トルクを適正にダウンする制御を行うこと
により、ロックアツプ時におけるショックを低減すると
共にロックアツプ移行時間の短縮化を図ることを目的と
する。

〈課題を解決するための手段〉 このため、本発明の自動変速機付エンジンの制御装置は
、第１図に示すように、所定の運転条件で、ロックアツ
プ機構によりエンジン側の駆動軸とトルクコンバータの
被動軸とを直結するロックアツプ制御手段を備えた自動
変速機付エンジンにおいて、前記ロックアツプ機構の作
動時に、ロックアツプ遷移状態を検出する検出手段と、
該検出手段からの検出信号に基づいて所定のロックアツ
プ遷移状態となった時にエンジンの点火時期をその時の
エンジン回転数に応じて遅角補正する手段と、を備えて
構成した。

く作用〉 かかる構成において、ロックアツプ機構の作動時には、
ロックアツプ遷移状態が検出され、このロックアツプ遷
移状態が所定の状態となった時、例えばロックアツプを
司るロックアツプクラッチ等の完全締結手前となった時
等に、トルクダウン制御が実行されることにより、ショ
ックが低減され、ロックアツプ移行時間も短縮可能とな
る。

又、点火時期をエンジン回転数に応じて遅角補正するこ
とにより、最適な制御が実行できる。

〈実施例〉 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第２図において、車両の搭載されるエンジン１には、そ
の出力軸にトルクコンバータ２Ａが連結されており、更
に、該トルクコンバータ２Ａの出力軸に変速機２Ｂが連
結され、前記トルクコンバータ２Ａと変速機２Ｂとによ
って自動変速機２が構成されている。

エンジンｌには、マイクロコンピユータラ内蔵したエン
ジン用のコントロールユニット３によって、燃料供給や
点火が制御されるようになっている。一方、自動変速機
２は、前記エンジン用のコントロールユニット３とは独
立して設けられ、やはり、マイクロコンピュータを内蔵
した自動変速機用のコントロールユニット４によってそ
の変速操作が制御されるようになっている。

又、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５と車
両の走行速度を検出する車速センサ６とが夫々設けられ
ており、これらの検出信号は夫々前記エンジン用のコン
トロールユニット３と自動変速機用のコントロールユニ
ット４とに入力される。

自動変速機用のコントロールユニット４には、予め車速
とアクセル開度とに対応して設定される変速パターンが
備えられており、前記両センサ５゜６で検出されるアク
セル開度と車速とに基づき前記変速パターンから自動変
速ポイントを決定し、変速機２Ｂの変速段をセンサする
と共に、エンジン用のコントロールユニット３に対して
通信ライン７を介してエンジン制御要求信号を出力する
。

又、自動変速機２には、エンジン側の駆動軸とトルクコ
ンバータ２Ａの被動軸とを直結するようにしたロックア
ツプ機構が備えられている。

そして、自動変速機用のコントロールユニット４には、
前記車速センサ６等の他に、駆動軸回転数検出手段とし
てのエンジン回転数センサ８と従動軸回転数検出手段と
してのトルクコンバータ２Ａのタービイ回転数センサ９
とからの検出信号が人力される。

このコントロールユニット４内には、所定の運転条件で
、ロックアツプ機構のロックアツプクラッチ作動用のソ
レノイドを制御するロックアップ制御手段と、前記エン
ジン回転数センサ８とタービン回転数センサ９とからの
検出信号に基づいて両回転数の差を検出する手段と、が
ソフトウェア的に備えられている。この両回転数の差を
検出する手段は、本発明におけるロックアツプ遷移状態
を検出する手段の一例として構成される。

更に、自動変速機用のコントロールユニット４が、前記
回転数差が設定値以下となった時にエンジン用コントロ
ールユニット３に前記通信ライン７を介してエンジン１
の出力トルクダウン要求信号を出力した際に、エンジン
１の点火時期をその時のエンジン回転数に応じて遅角補
正する手段としての、基本点火時期設定手段と、遅角補
正手段と、点火信号出力手段と、がコントロールユニッ
ト４にソフトウェア的に備えられている。

かかる制御内容を第３図及び第４図のフローチャートに
基づいて説明する。

第３図は自動変速機用のコントロールユニット４の制御
フローを示している。

このフローチャートにおいて、ステップ（以下、図と同
様Ｓと略称する）１では、車速やギヤ位置等の運転条件
を読み込み、ロックアツプ領域判定を実行する。Ｓ２に
おいては、これらの運転条件がロックアツプに適してい
るか否かを判定し、ロックアツプに適しているならば、
Ｓ３に進んで、完全ロックアンプ締結状態であるか否か
を判定する。即ち、エンジン回転数センサ８とタービン
回転数センサ９からの検出信号に基づいて両回転数Ｎｅ
とＮｔＯ差ΔＮが０となったか否かを判定し、０であれ
ば、完全ロックアツプ締結状態であるから、Ｓ４に進み
、ロックアツプ機構のロックアツプクラッチの作動用ソ
レノイドに印加するデユーティ比を算出し、Ｓ５に進ん
で、このデユーティ比を出力してソレノイドの作動を制
御する。この場合、デユーティ比１００％として、該ソ
レノイドを連続してＯＮして、ロックアツプを継続する
。

一方、Ｓ３において、両回転数の差ΔＮが０でなければ
、完全ロックアツプ締結状態ではないため、Ｓ６に進ん
で、トルクダウン条件であるか否かを判定する。即ち、
エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差ΔＮ（
絶対値）が設定値Ｎ１以下となったか否かを判定し、エ
ンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとの差が設定値
Ｎ１より大きい場合は、トルクダウン条件が不成立と判
定して、直接Ｓ４に進み、デユーティ比を算出し、Ｓ７
に進んで、このデユーティ比を出力してソレノイドの作
動を制御する。即ち、ソレノイドを断続的にＯＮＬ、半
ロツクアップ状態にする。

Ｓ６で、回転数差ΔＮ（絶対値）が設定値Ｎ１以下とな
って、エンジン回転数Ｎｅとタービン回転数Ｎｔとが接
近したならば、トルクダウン条件の成立と判定して、Ｓ
７に進んで、エンジン側コントロールユニット３にトル
クダウン要求信号を出力し、Ｓ４と３５に至る。

尚、Ｓ２において、ロックアツプに適していないと判定
されたならば、Ｓ８に進んで、ロックアツプ解除制御を
指令し、ソレノイドをＯＦＦする。

第４図はエンジン側のコントロールユニット３の制御フ
ローを示している。

このフローチャートにおいて、Ｓｌｌでは、後述するフ
ラグが１か０かを判定し、Ｏにセットされていれば、Ｓ
１２に進んで、エンジン側コントロールユニット３にト
ルクダウン要求信号が出力されたか否かを判定し、トル
クダウン要求信号が出力されれば、３１３に進んで、フ
ラグを１にセットして、３１４に進み、その時のエンジ
ン回転数Ｎｅに応じた点火時期ＡＤＶの遅角補正量（リ
タード補正量）つまりトルクダウン量を、予め記憶設定
された第５図に示すマツプから検索して設定し、トルク
ダウン要求信号が出力されなければ、Ｓ１５に進んで１
、点火時期ＡＤＶの遅角補正量（リタード補正量）を０
に設定し、夫々Ｓ１６に進む。Ｓ１６では、図示しない
点火時期のマツプから点火時期を求め、３１７では、こ
の求められた点火時期を前記遅角補正量（リタード補正
量）に従って補正して点火時ＭＡＤｖを設定する。

一方、Ｓｌｌにおいて、フラグが１にセットされていれ
ば、Ｓ１８に進んで、トルクダウン量を所定値減少させ
る制御を行い、Ｓ１９に進む。

Ｓ１９では、このトルクダウン量が０となったか否かを
判定し、０とならなければ、３１６に進み、０となれば
、Ｓ２０に進んで、フラグをＯにセットしてから３１６
に進む。

かかる制御内容のタイムチャートは第６図に示すように
なり、Ａ部はエンジン回転数に応じた点火時期の遅角補
正制御を行った状態を、Ｂ部はトルクダウン開始後の時
間推移に従って遅角補正量即ち、トルクダウン量を徐々
に低下させていく、フローチャートの３１８〜３２０の
制御を行った状態を、夫々示している。

かかる構成によれば、エンジンｉの駆動軸とトルクコン
バータ２Ａの従動軸との回転数差のある状態から滑らか
かつ速やかにロックアツプ状態に移行させた際に、所定
のロックアツプ遷移状態となったならば、つまり、ロッ
クアツプクラッチの完全締結直前で点火時期の遅角補正
を実行して、エンジン出力トルクダウンを行うようにし
たから、ショックの低減が可能となり、ロックアツプ移
行時間の短縮化も可能となる。

しかも、エンジン回転数に応じて点火時期の遅角補正量
を設定したから、適正なトルクダウン制御を実行でき、
制御性に優れている。

特に、かかる構成では、トルクダウン制御として、点火
時期の遅角補正量を行う構成としたから、きめこまやか
な制御を実行できると共に、制御遅れ等もないという利
点がある。

因みに、燃料カットを行う構成では、きめこまやかな制
御を実行できず、スロットル弁制御では、制御遅れが心
配され、いずれも適切ではない。

尚、本実施例においては、ロックアツプ遷移状態検出手
段として、エンジンの駆動軸とトルクコンバータの従動
軸との回転数差を検出するようにしたが、ロックアツプ
遷移状態を検出できるものであれば、その他の構成のも
のでも良い。

又、本実施例においては、ロックアツプソレノイドをデ
ユーティ制御して、エンジーンの駆動軸とトルクコンバ
ータの従動軸との回転数差のある状態から滑らかかつ速
やかにロックアツプ状態に移行させる、所謂スムーズロ
ックアツプ制御を行うものについて説明したが、通常の
ロックアツプ制御を行うものについても同様に本発明を
適用することができる。

〈発明の効果〉 以上説明したように、本発明の自動変速機付エンジンの
制御装置によれば、所定のロックアツプｉ！ｉ！移状態
となった時に、点火時期の遅角補正を実行して、エンジ
ン出力トルクダウンを行うようにしたから、ショックの
低減が可能となり、ロックアツプ移行時間の短縮化も可
能となる。

しかも、エンジン回転数に応じて点火時期の遅角補正量
を設定したから、適正なトルクダウン制御を実行でき、
制御性に優れており、又、きめこまやかな制御を実行で
きると共に、制御遅れ等もないという利点がある有用外
大なるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の一
実施例を示すシステム図、第３図及び第４図は同上実施
例の作用を説明するフローチャート、第５図はエンジン
回転数に応した遅角補正量のマンブ、第６図は同上の作
用を説明するタイムチャートである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　所定の運転条件で、ロックアップ機構によりエンジン
   側の駆動軸とトルクコンバータの被動軸とを直結するロ
   ックアップ制御手段を備えた自動変速機付エンジンにお
   いて、前記ロックアップ機構の作動時に、ロックアップ
   遷移状態を検出する検出手段と、該検出手段からの検出
   信号に基づいて所定のロックアップ遷移状態となった時
   にエンジンの点火時期をその時のエンジン回転数に応じ
   て遅角補正する手段と、を備えて構成したことを特徴と
   する自動変速機付エンジンの制御装置。