JPH03189220A - 車両の後輪操舵とアクティブサスペンションの協調制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 皮果上■且里丘互 本発明は、車両の後輪操舵とアクティブサスペンション
の協調制御装置に関するものであり、さらに詳細には、
高速走行中の車両の旋回初期に過渡的に後輪舵角を逆位
相に設定することができる位相反転制御手段を備えた後
輪操舵装置と、サスペンション特性を所望のように変更
することのできるアクティブサスペンション装置との協
調制御装置に関するものである。

先丘伎街 車両の後輪操舵装置において、車速又は前輪の操舵角等
に基づいて、前輪の舵角に対する後輪の転舵比を可変設
定するように構成された後輪操舵装置が知られている（
例えば、特開昭６１２２０９７２号公報など）。

このような後輪操舵装置において、所定の車速、例えば
４０ｋｍ／ｈを超える高速走行時に、以下の式； ％式％ ＴＧθＲ：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 ■二車速 φ　：ヨーレート に、、ＫＲ：車両の特性によって決まる定数 に基づいて、後輪を操舵する位相反転制御手段を備えた
後輪操舵装置が提案されている（特願平１３４６９８号
）。

かかる位相反転制御手段によれば、旋回初期においては
、ヨーレートφが未だ小さく、上式第２項が後輪の目標
舵角ＴＧθ８に大きな影響を及ぼさないことから、後輪
の目標舵角ＴＧθやは負に、即ち、逆相に設定され、ま
た、車両の旋回に伴ってヨーレートφが増大すると、上
式第２項の影響により、目標舵角ＴＧθ、は正に、即ち
、同相に設定されるので、高速走行中の旋回初期に、過
渡的に後輪舵角を逆相に設定して所望のヨーイングを確
保し、これによって、運転者が要求する車両の回頭性を
十分に達成することが可能となる。

また、近年、バネ上重量とハネ下重量との間に、流体シ
リンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対する作動
流体の供給、排出量を制御することによって、サスペン
ション特性を所望のように変更することができるアクテ
ィブサスペンションと呼ばれるサスペンション装置が提
案されている（たとえば、特公昭５９−１４３６５号公
報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、各車輪毎に、流体シリンダ装置を備え、
車両を変位を検出する変位検出手段によって、車両の上
記３種類の振動を検出し、これら検出手段の検出値に応
じて、乗心地および走行安定性が向上するように、各車
輪の流体シリンダ装置への作動流体の供給、排出量を、
所定の制御ゲインで、各車輪の流量制御弁の開度を制御
することにより、車両の姿勢等を制御するものである。

の”　しようとする　　占 しかしながら、上記位相反転制御手段を備えた後輪操舵
装置と、上記アクティブサスペンション装置とを共に備
えた車両においては、高速走行時の旋回初期に、後輪操
舵装置は、位相反転制御手段により、車両のヨーイング
を促すように後輪の目標舵角ＴＧθ３を逆相に設定し、
一方、アクティブサスペンション装置は、遠心力による
車両のロールを抑制するように、旋回内輪側の車輪の流
体シリンダ装置から作動流体を排出し、旋回外輪側の車
輪の流体シリンダ装置に作動流体を供給する。すなわち
、車両は、後輪操舵装置によって後輪を逆相に転舵して
、車両の向きを変えようとする一方で、アクティブサス
ペンション装置によって、旋回内輪と旋回外輪の間で接
地荷重の荷重移動を生じさせ、旋回内輪と旋回外輪の接
地荷重の荷重差を拡大させるようにサスペンション特性
を変更し、車両全体のコーナリングフォースを低減させ
る。このように、位相反転制御手段を有する後輪操舵装
置と、アクティブサスペンション装置とが互いに相反す
る制御を行う結果、両装置を備えた車両においては、位
相反転制御装置によって得られるべき車両の口頭性が十
分に達成されなかった。

発１■旦的 本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、高速走行時の旋回初期に後輪舵角を
過渡的に逆相に設定することができる位相反転制御手段
を備えた後輪操舵装置と、車両の変位を検出する変位検
出手段の検出結果に基づいて、車両の変位を打ち消すよ
うに、サスペンション特性を制御するアクティブサスペ
ンション装置とを備えた車両において、位相反転制御手
段による後輪の逆相操舵によって得られる旋回初期の車
両の回頭性を好適に確保することができる制御装置を提
供することにある。

日の　　および 本発明の上記目的は、高速走行時の旋回初期に後輪舵角
を過渡的に逆相に設定することができる位相反転制御手
段を備えた後輪操舵装置と、車両の変位を検出する変位
検出手段の検出結果に基づいて、車両の変位を打ち消す
ように、サスペンション特性を制御するアクティブサス
ペンション装置とを備えた車両において、位相反転制御
手段によって、後輪舵角が逆相に設定されたときに、旋
回内輪と旋回外輪の間の接地荷重の荷重移動を抑制する
ようにサスペンション特性を修正する協調制御手段を備
えたことを特徴とする車両の後輪操舵とアクティブサス
ペンションの協調制御装置によって達成される。

本発明による車両の後輪操舵とアクティブサスペンショ
ンの協調制御装置によれば、上記後輪操舵装置の位相反
転制御手段が、所定の条件に従って、後輪の舵角を逆相
に設定したときに、上記協調制御手段が、車両のロール
を抑制すべくアクティブサスペンション装置により設定
されるサスペンション特性を修正して、旋回内輪の接地
荷重と旋回外輪の間の接地荷重の荷重移動を抑制し、旋
回内輪及び外輪間の接地荷重の荷重差の拡大を防止する
。したがって、旋回内輪と旋回外輪の接地荷重差に起因
するコーナリングフォースの低減が防止され、車両は、
後輪の逆相操舵によって得られる旋回初期の車両の回頭
性を好適に確保し得る。

本発明の好ましい実施態様においては、上記位相反転制
御手段が後輪舵角を逆相に設定したときに、上記協調制
御装置は、旋回内輪側の車輪の流体シリンダ装置に対す
る流量側′４Ｂ量を、該流体シリンダ装置に作動流体が
供給されるように設定変更する。これによって、旋回内
輪側の車輪の接地荷重を過渡的に増大でき、旋回内輪及
び外輪の間の接地荷重の荷重移動を効果的に抑制するこ
とができる。

スＪ１舛 以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例に係る協調制御装置を通用し
た後輪操舵装置の概略全体構成図である。

第１図においては、車両１は、左右の前輪２ＦＬ、２Ｆ
Ｒは、前輪操舵機構Ａにより連係され、また、左右の後
輪２ＲＬ、２ＲＲは、後輪操舵機構Ｂにより連係されて
いる。

前輪操舵機構Ａは、一対のナックルアーム３ＦＬ、３Ｆ
Ｒ及びタイロッドＡＦＬ、４ＦＲと、これらタイロッド
４ＦＬ、４ＦＲを互いに連結しているリレーロッド５Ｆ
とから略構成されている。前輪操舵機構Ａには、リレー
ロッド５Ｆに連結されたう・ツク（図示せず）とステア
リングシャフト７に連結されたビニオン６とを備えたラ
ンクアンドピニオン式のステアリング機構Ｃが連係され
ており、前輪操舵機構Ａは、ハンドル８の操作変位量、
即ちハンドル舵角に応じてリレーロッド５Ｆを左右に変
位させ、左右の前輪２ＦＬ、２ＦＲを転舵させるように
構成されている。

後輪操舵機構Ｂは、一対のナックルアーム３ＲＬ、３Ｒ
Ｒ及びタイロッド４ＦＬ、４ＦＲと、これらタイロッド
４ＲＬ、　４ＲＲを互いに連結しているリレーロッド５
Ｒと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲを転舵させるための駆
動源として働くサーボモータ１０と、サーボモータ１０
の駆動力をリレー口・ノド５Ｒに伝達するための連係機
構１１とを備えており、サーボモータ１０を正転又は逆
転させることにより、連係機構１１を介して、リレーロ
ッド５Ｒを左右に変位させ、左右の後輪２ＲＬ、２１？
Ｒを転舵させるように構成されている。

また、後輪操舵機構Ｂは、フェイルセイフ機構として、
連係機構１１に介挿され、サーボモータ１０とリレーロ
ッド５Ｒとの連係を解除することができるクラッチ１２
、および、リレーロッド５Ｒと車体との間に介装され、
リレーロッド５Ｒを常時中立方向に付勢しているスプリ
ング９ａを有する中立保持手段９を備えており、サーボ
モータ１０の故障時等のフェイル時には、クラッチ１２
を解放して、中立保持手段９によりリレーロッド５Ｒを
強制的に中立位置に保持し、これによって、車両１を２
ＷＳ車両として運転し得るように構成されている。

また、車両１には、ハンドル舵角を検出するための舵角
センサ１３、車速を検出するための車速センサ１４、車
両１の重心を挟んで、車両１の中心軸線上に前後に配置
され、車両１の横方向の加速度を検出する横Ｇセンサ１
５．１６、サーボモータ１０の回転位置を検出するエン
コーダ１７、およびリレーロッド５Ｒの変位を検出する
後輪舵角センサ１８が設けられている。

さらに、舵角センサ１３、車速センサ１４、横Ｇセンサ
１５．１６、エンコーダ１７および後輪舵角センサ１８
の検出結果が入力され、これら検出結果に基づいて、サ
ーボモータ１０の回転を制御するコントロールユニット
し、が設けられている。

コントロールユニットＵＩは、舵角センサ１３によって
検出されたハンドル舵角、即ち前輪２ＦＬ、２ＦＲの舵
角θ、と、車体センサ１４によって検出された車速Ｖと
に基づいて、車速Ｖが所定の車速■１、例えば４０ｋｍ
／ｈ以下のときには、後輪の目標舵角ＴＧθ３を次式； ％式％（１） により決定し、この目標舵角ＴＧθ、に基づいて、サー
ボモータ１０を正転又は逆転させ、左右の後輪２ＲＬ、
２ＲＲをハンドル舵角θ、に相応する転舵角だけ逆相に
転舵させる。なお、上記Ｋｙ□は、車両１の特性により
定まる係数である。

また、コントロールユニットＵｌ　は、車速ｖが上記所
定の車速Ｖ１を超えるときには、舵角センサ１３によっ
て検出された前輪２ＦＬ、２ＦＲの舵角θＦ、車体セン
サ１４によって検出された車速■、および横Ｇセンサ１
５．１６によって検出された車両の横方向の加速度から
演算された車両のヨーレートφに基づいて、次式； ％式％（２） ＴＧθ、：後輪の目標舵角 θＦ：前輪の舵角 ■　：車速 φ　：ヨーレート ＫＦ、ＫＲ：車両の特性によって決まる定数 によって、後輪の目標舵角ＴＧθｋを設定する。

ここに、Ｋ２、Ｋ、は、次式； ％式％（３） ） （４） Ｃ，、Ｃ２：前輪及び後輪のコーナリングパワー Ｗ　：重量 ｌ、二車両の重心と前輪車軸との 距離 １２　：車両の重心と前輪車軸との 距離 により求められる。

車両１の旋回初期には、上記（２）式により設定される
後輪の目標舵角ＴＧθ、は、旋回初期にヨーレートφが
未だ低い値にあり、（２）式における第２項、即ち、Ｋ
Ｒ−Ｖ・φよりも、第１項、即ち、ＫＦ・θ、のほうが
大きいことから、負に、即ち、逆相に設定される。コン
トロールユニットＵ１は、この目標舵角ＴＧθえに基づ
いて後輪舵角を逆相に転舵させるようにサーボモータ１
０を作動させる。

これに対し、車両１の旋回に伴って、上記ヨーレートφ
が増大すると、後輪の目標舵角ＴＧθＲは、（２）弐に
おける第２項の値が増大するので、正に、即ち、同相に
設定され、コントロールユニットＵ＋　は、後輪舵角を
同相に転舵させるようにサーボモータ１０を作動させる
。

従って、後輪２ＲＲ１２ＲＬは、旋回初期において車両
のヨーイングを促すように、過渡的に逆相状態に転舵さ
れ、車両１は、運転者のハンドル操舵に応答して、運転
者が操舵した方向に車両１の向きを迅速に変える。更に
、車両１の旋回に伴って、ヨーレートφが増大すると、
後輪２ＲＲ１２ＲＬは、同相状態に転舵されるので、高
速旋回時の操縦安定性が確保される。

なお、コントロールユニットＵ１の内部構造およびフェ
イル時の制御については、前記特願平ｌ−３４６９８号
に開示されているので、該出願をすることにより、説明
を省略する。

第２図は、第１図に示す車両に搭載されたアクティブサ
スペンション装置の概略全体構成図である。

第２図において番、よ、車両１の左側のみが図示されて
いるが、車両１の右側も同様に構成されている。第２図
において、車体と左前輪２ＦＬとの間および車体と左後
輪２ＲＬとの間には、そ夷ぞれ、流体シリンダ装置２３
．２３が設けられている。

各流体シリンダ装置２３内には、シリンダ本体２３ａ内
に嵌挿したピストン２３ｂにより、液圧室２３Ｃが形成
されている。各流体シリンダ２３のピストン２３ｂに連
結されたピストン口・ノド２３ｄの上端部は、車体に連
結され、また、各シリンダ本体２３ａは、左前輪２ＦＬ
または左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置２３の液圧室２３Ｃは、連通路２４
により、ガスばね２５と連通しており、各ガスばね２５
は、ダイアフラム２５ｅにより、ガス室２５ｆと液圧室
２５ｇとに分割され、液圧室２５ｇは、連通路２４、流
体シリンダ装置２３のピストン２３ｂにより、流体シリ
ンダ装置２３の液圧室２３Ｃと連通している。

油圧ポンプ２８と、各流体シリンダ装置２３とを流体を
供給可能に接続している流体通路３０には、流体シリン
ダ装置２３に供給される流体の流量および流体シリンダ
装２２３から排出される流体の流量を制御する比例流量
制御弁２９．２９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ２８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧針
３２が設けられ、また、各流体シリンダ装置２３の液圧
室２３ｃ内の液圧を検出する液圧センサ３３．３３が設
けられている。

さらに、各流体シリンダ装置２３のシリンダストローク
量を検出して、各車輪２ＰＬ、２ＲＬに対する車体の上
下方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高セン
サ３４．３４が設けられるとともに、車両の上下方向の
加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、２ＲＬのばね上の上下
方向の加速度を検出する上下加速度センサ３５．３５．
３５が、車両１の略水平面上で、左右の前輪２ＦＬ、２
ＰＲの上方に各々１つずつおよび左右の後輪の車体幅方
向の中央部に１つ、合計３つ設けられている。

第３図は、油圧ポンプ２８より各流体シリンダ装置２３
へ流体を供給し、あるいは、各流体シリンダ装置２３よ
り流体を排出する油圧回路の回路図である。

第３図において、油圧ポンプ２８より流体を各流体シリ
ンダ装置２３へ吐出する吐出管２８ａには、アキューム
レータ４２が連通接続され、吐出管２８ａは、アキュー
ムレータ４２の接続部分の下流側において、前輪側配管
４３Ｆおよび後輪側配管４３Ｒに分岐している。前輪側
配管４３Ｆは、後輪側配管４３Ｒとの分岐部の下流側で
、左前輪側配管４３ＦＬおよび右前輪側配管４３ＦＲに
分岐し、左前輪側配管４３ＦＬおよび右前輪側配管４３
ＦＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ装置２３Ｆ
Ｌおよび右前輪用の流体シリンダ装置２３ＦＲの液圧室
２３ｃ、２３ｃに連通している。同様に、後輪側配管４
３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管４３ＲＬおよ
び右後輪側配管４３ＲＲに分岐し、左後輪側配管４３Ｒ
Ｌおよび右後輪側配管４３ＲＲは、それぞれ、左後輪用
の流体シリンダ装置２３ＲＬおよび右後輪用の流体シリ
ンダ装置２３ＲＲの液圧室２３ｃ、２３ｃに連通してい
る。

これらの流体シリンダ装置２３ＦＬ、２３ＦＲ１２３Ｒ
Ｌ、　２３ＲＩｉには、それぞれ、ガスばね２５ＦＬ。

２５ＦＲ１２５ＲＬおよび２５ＲＲが接続されており、
各ガスばね２５ＦＬ、２５ＰＲ１２５ＲＬおよび２５Ｒ
Ｒは、４つのガスばねユニット２５ａ、２５ｂ。

２５Ｃ，２５ｄより構成され、これらのガスばねユニソ
ｌ−２５ａ〜２５ｄは、それぞれ、対応する流体シリン
ダ装置２３ＦＬ、２３ＦＲ１２３ＲＬおよび２３ＲＲの
各液圧室２３Ｃに連通する連通路２４に、分岐連通路２
４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄにより接続されている。

また、各ガスばね２５ＦＬ。

２５ＦＲ１２５ＲＬ、２５ＲＲの分岐連通路２４ａ、２
４ｂ、２４ｃおよび２４ｄには、それぞれ、オリフィス
４５ａ、４５ｂ、４５Ｃ，４５ｄが設けられており、こ
れらオリフィス４５ａ、４５ｂ。

４５Ｃ１４５ｄの減衰作用及びガスばね２５ＦＬ、２５
ＦＲ１２５ＲＬ、　２５ＲＲのガス室２５ｆに封入され
たガスの緩衝作用によって、車両に加わる高周波の振動
の低減が図られている。

各ガスばね２５ＦＬ、２５ＦＲ，２５ＲＬ、　２５ＲＲ
を構成するガスばねユニット２５ａ、２５ｂ、２５Ｃ１
２５ｄのうち各流体シリンダ装置２３ＦＬ、２３ＦＲ１
２３ＲＬおよび２３ＲＲの各液圧室２３ｃに最も近い位
置に設けられた第１のガスばねユニット２５ａとこれに
隣接する第２のガスばねユニット２５ｂとの間の連通路
２４には、連通路２４を開く開位置とこの通路面積を絞
る閉位置とをとることにより、連通路２４の通路面積を
調整し、ガスばね２５ＦＬ、２５ＦＲ２２５ＲＩ、、２
５１？Ｉ？の減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ
４６が設けられている。第３図には、切換えバルブ４６
が開位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ２８の吐出管２８ａのアキュームレータ４２
の接続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁４８が
接続されており、アンロードリリーフ弁４８は、吐出圧
計３２で測定された油吐出圧が所定の上限値以上のとき
には、開位置に切換えられ、油圧ポンプ２８から吐出さ
れた油をリザーブタンク４９に直接戻して、アキューム
レータ４２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するように
制御される。このようにして、各流体シリンダ装置３へ
の油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキュームレ
ータ４２の蓄油によっておこなわれる。第３図には、ア
ンロードリリーフ弁４８が閉位置に位置している状態が
図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁２９は、三方弁よりなり、全ボートを閉
じる閉鎖位置と、左前輪側配管４３ＦＬを油圧供給側に
開く供給位置と、左前輪側配管４３ＦＬの流体シリンダ
装置２３をリターン配管５２に連通ずる排出位置との三
位置をとることができるようになっている。第３図には
、比例流量制御弁２９が閉鎖位置に位置した状態が示さ
れている。また、比例流量制御弁２９は、圧力補償弁２
９ａ、２９ａを備えており、この圧力補償弁２９ａ、２
９ａにより、比例流量制御弁２９が、供給位置または排
出位置にあるとき、流体シリンダ装置２３の液圧室２３
ｃ内の液圧が所定値に保たれるようになっている。

比例流量制御弁２９の流体シリンダ装置２３側には、左
前輪側配管４３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の
開閉弁５３が設けられている。この開閉弁５３は、比例
流量制御弁２９の油圧ポンプ２８側の左前輪側配管４３
ＦＬの液圧を導く電磁弁５４の開時に、電磁弁５４の液
圧がパイロット圧として導入され、このパイロット圧が
所定値以上のときに、開閉弁５３は、左前輪側配管４３
ＦＬを開き、比例流量制御弁２９による流体シリンダ装
置２３への流体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置２３の液圧室２３ｃ内の液圧
が異常上昇したときに開いて、液圧室２３ｃ内の流体を
リターン配管５２に戻すリリーフ弁５５、アキュームレ
ータ４２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ２８の吐出管
２８ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、ア
キュームレータ４２内に蓄えられた油をリザーブタンク
４９に戻し、アキュームレータ４２内の高圧状態を解除
するイグニッションキ一連動弁５６、油圧ポンプ２８の
油吐出圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ２８内の
油をリザーブタンク４９に戻して、油圧ポンプ２８の油
吐出圧を降下させる油圧ポンプリリーフ弁５７およびリ
ターン配管５２に接続され、流体シリンダ装置２３から
の流体排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュム
レータ５８．５８が、それぞれ設けられている。

各比例流量制御弁２９の開度を制御するために、アクテ
ィブサスペンション装置は、第２図に示すように、コン
トロールユニットＵ２を備えており、コントロールユニ
ットＵ２には、前記吐出圧計３２、液圧センサ３３．３
３、車高センサ３４．３４、上下加速度センサ３５．３
５．３５、および舵角センサ１３、車速センサ１４の検
出信号が入力される。コントロールユニットＵ２は、こ
れら各センサの検出信号に基づき、所定のプログラムに
したがって演算をおこない、各比例流量制御弁２９への
指令流量、即ち、流量制御量ＱＦいＱＦＲ％　ＱｌｌＬ
％　Ｑｌｌｌを決定し、各比例流量制御弁２９の開度を
制御することにより、サスペンション特性を可変制御す
るように構成されている。

コントロールユニットＵ２　内部のサスペンション特性
制御装置の詳細は、本出願人による特願平１−１２４０
６３号に開示されているので、該特許出願を引用するこ
とにより、その詳細な説明を省略するが、コントロール
ユニットＵ２は、サスペンション特性制御装置を有し、
サスペンション特性制御装置は、概して、各車輪の車高
センサ３４．３４．３４および３４の各車高変位信号に
基づいて、車高を目標車高に制御する第１の制御系と、
これら車高変位信号の各々を微分して得られる車高変位
速度信号に基づいて、車高変位速度を抑制する第２の制
御系と、３個の上下加速度センサ３５．３５および３５
の各上下加速度信号に基づいて、車両の上下振動の低減
を図る第３の制御系と、各車輪の液圧センサ３３．３３
．３３．３３の各圧力信号に基づいて、車体のねじれを
演算し、これを抑制する第４の制御系とから構成されて
いる。そして、車両１の走行状態および運転者により設
定された走行モードに応じて、これら各センサにより検
出された車体のバウンス、ピッチ、ロールの３種類の振
動、上下振動、およびねじれを打ち消すように、第１乃
至第４の制御系において所定のゲインで、各比例流量制
御弁２９への流量制御量を夫々決定し、さらに、各制御
系において設定された流量制御量を、各車輪毎に加算し
て、最終的な各比例流量制御弁２９への流量制御量ＱＦ
Ｌ％　ＱＦＩＩ％　ＱＩＩＬ％　Ｑｌｌｌｌを設定する
。

一般に、車両１の旋回時には、車体は、車体に加わる遠
心力により、旋回内輪側の車高が高く、旋回外輪側の車
高が低くなるようにロールする傾向があることから、上
記流量制御量Ｑ　ｙ　Ｌ　％　Ｑ　ｙ　＊　％Ｑ　Ｂ　
Ｌ　％　Ｑ　ＩＩ　Ｒは、旋回時に、旋回内輪側の流体
シリンダ装置２３．２３に対応する比例流量制御弁２９
．２９に対して、負の制御量に、また、旋回外輪側の流
体シリンダ装置２３．２３に対応する比例流量制御弁２
９．２９に対して、正の制御量に設定され、旋回内輪側
の比例流量制御弁２９．２９は、対応する流体シリンダ
装置２３．２３から作動流体を排出し、旋回外輪側の比
例流量制御弁２９．２９は、対応する流体シリンダ装置
２３．２３に作動流体を供給して、車体のロールを打ち
消すようにサスペンション特性を変更する。この結果、
車両１は、旋回内輪側の車輪と旋回外輪側の車輪の接地
荷重の荷重差が拡大して、車両全体のコーナリングフォ
ースが低減される傾向にある。

ここに、本例においては、かかるコーナリングフォース
の低減を防止するように、後輪操舵装置と、アクティブ
サスペンション装置とが、協調制御されている。

即ち、後輪操舵装置のコントロールユニットＵ１は、上
記（１１弐において、目標舵角ＴＧθ８が負に、即ち、
逆相に設定されると、第１図に示すように、アクティブ
サスペンション装置のコントロールユニットＵ２に対し
て、上記位相反転制御手段により後輪２ＲＬ、ＲＲが逆
相に設定されたことをを示す信号、即ち、位相反転信号
Ｓ（第１図及び第２図）全出力し、アクティブサスペン
ション装置のコントロールユニットＵ２は、この位相反
転信号ｓに基づいて、旋回内輪側の流体シリンダ装置２
３．２３に対応する比例流量制御弁２９．２９に対する
流量制御量Ｑを修正制御する。

第４図は、アクティブサスペンション装置のコントロー
ルユニットＵ２における協調制御の制御方法を示すフロ
ーチャートである。

コントロールユニットＵ２は、上記信号Ｓに基づき、後
輪２ＲＬ、２ＲＲが位相反転制御手段によって逆相に設
定されたこと、即ち、位相反転がなされたことを認識し
くＳＬ）、更に、舵角センサ１３及び車速センサ１４の
検出した舵角検出信号及び車速検出信号に基づいて演算
算出された車両の横方向に加わる加速度、即ち横Ｇが０
．５以下にあり、従って、車両が、緩旋回状態又は中旋
回状態にあると判断するとくＳ２）、旋回内輪側の流体
シリンダ装置２３．２３の液圧室２３ｃ、２３ｃ内の液
圧が昇圧されるように、旋回内輪側の比例流量制御弁２
９．２９に対する流量制御量Ｑを所定量＋ｑに設定する
（Ｓ３）。ここに、所定量＋ｑは、正の制御量に定めら
れている。従って、旋回内輪側の比例流量制御弁２９．
２９は、対応する流体シリンダ装置２３．２３から作動
流体を排出することなく、これら流体シリンダ装置２３
．２３の液圧室２３ｃ、２３ｃに作動流体を供給して、
該液圧室２３ｃ、２３ｃを加圧し、この結果、サスペン
ション特性は、旋回内輪側の車輪の接地荷重が増大する
ように修正され、かくして、旋回内輪側の車輪から旋回
外輪側の車輪への接地荷重の荷重移動が抑制される。

このように、アクティブサスペンション装置は、位相反
転制御手段により位相反転がなされている間、旋回内輪
と旋回外輪の間の荷重移動が減少するように、サスペン
ション特性を修正するので、車両１は、旋回内輪及び旋
回外輪の間の接地荷重差の拡大を防止し、旋回初期の位
相反転時における車両全体のコーナリングフォースの低
減を防止できる。

なお、車両１に加わる横Ｇが０．５を超え、車両１が急
旋回状態にあると判断されるときには（Ｓ２）、車両の
走行安定性を重視して、旋回内輪側の比例流量制御弁２
９．２９に対する流量制御量Ｑを修正することなく、流
量制御量Ｑをそのまま比例流量制御弁２９．２９に出力
する。従って、アクティブサスペンション装置は、所定
の制御ゲインで設定される各流量制御弁２９に対する流
量制御量Ｑ　Ｆ　Ｌ　、Ｑ　Ｆ　ＩＩ、　Ｑ　ＲいＱ、
ｌ、ｌに基づいて、旋回時の車両ｌのロールを抑制する
。

以上の如く、本実施例においては、高速走行時の旋回初
期に、コントロールユニットＵ＋が位相反転制御手段に
よって後輪２ＲＬ、２ＲＲの舵角を逆相に設定したとき
に、コントロールユニットＵ。

は、コントロールユニットＵ２に、位相反転信号Ｓを出
力し、コントロールユニットＵ２は、該信号Ｓに基づい
て、旋回内輪側の車輪に対応する流体制御弁２９に出力
されるべき流量制御量Ｑを所定量＋ｑに設定変更して、
該流量制御弁２９により旋回内輪側の流体シリンダ装置
２３．２３に作動流体を供給する。この結果、旋回内輪
の接地荷重と旋回外輪の接地荷重の荷重移動が抑制され
、即ち、該内外輪間の接地荷重差の拡大が抑制され、旋
回内輪と旋回外輪の接地荷重差に起因するコーナリング
フォースの低減が防止される。かくして、車両１は、位
相反転制御手段による後輪の逆相操舵によって得られる
旋回初期の車両の回頭性を好適に確保することができる
。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、舵角センサ１３の検
出した舵角検出信号と車速センサ１４の検出した車速検
出信号に基づいて、車両の緩旋回状態又は中旋回状態を
判断しているが、車両に加わる横方向の加速度を検出す
る横Ｇセンサを用いて、直接に車両に加わる横方向の加
速度を検出して、車両の緩旋回状態又は中旋回状態を判
断するするようにしてもよい。

また、前記実施例においては、旋回内輪側の比例流量制
御弁２９．２９に対する流量制御量Ｑを所定量＋ｑに設
定変更しているが、流量制御量Ｑに所定値αを加算して
、旋回内輪に対する流量制御量を上方に修正制御するよ
うにしても良い。

更に、前記実施例においては、旋回内輪の前後輪双方に
対する流量制御量Ｑを共に設定変更しているが、旋回内
輪の後輪のみに対する流量制御量を設定変更するように
することも可能である。

更に、上記実施例においては、車両１のヨーレートを横
Ｇセンサ１５．１６の検出した横方向の加速度から演算
算出しているが、角速度センサにより車両１のヨーレー
トを直接に検出するようにしても良い。この場合、角速
度センサは、検出結果に対する電気的ノイズ等の影響を
回避するように、コントロールユニットＵ、のコントロ
ールボックス内に配置するのが良い。

衾尻■匿果 本発明の上記構成によれば、高速走行時の旋回初期に後
輪舵角を過渡的に逆相に設定することができる位相反転
制御手段を備えた後輪操舵装置と、車両の変位を検出す
る変位検出手段の検出結果に基づいて、車両の変位を打
ち消すように、サスベンション特性を制御するアクティ
ブサスペンション装置とを備えた車両において、位相反
転制御手段による後輪の逆相操舵によって得られる旋回
初期の車両の回頭性を好適に確保することができる制御
装置を提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例に係る車両の協調制御装置を
適用した後輪操舵装置の概略全体構成図である。第２図
は、本発明の実施例に係る協調制御装置を適用した車両
のアクティブサスペンション装置の概略全体構成図であ
る。第３図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体
を供給し、あるいは、これらより流体を排出するアクテ
ィブサスペンション装置の油圧回路の回路図である。第
４図は、アクティブサスペンション装置のコントロール
ユニットＵｚにおける協調制御の制御方法を示すフロー
チャートである。 １・・・・・・車両、 ２ＦＬ・・・・左前輪、 ２ＦＲ・・・・左後輪、 ２ＲＬ・・・・右前輪、 ２Ｒ１？・・・・右前輪・ ３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ、３ＲＲ・・・・ナックルアー
ム、４ＦＬ、４ＦＲ１４１？Ｌ、４ＲＲ・・・・タイロ
ツド、５Ｆ、５Ｒ・・・・リレーロノド、 ６・・・・・・ピニオン、 ７・・・・・・ステアリングシャフト、８・・・・・・
ハンドル、 ９・・・・・・中立保持手段、 ０・・・・・・サーボモータ、 ■・・・・・・連係機構、 ２・・・・・・クラッチ、 ３・・・・・・舵角センサ、 ４・・・・・・車速センサ、 ５．１６・・・・横Ｇセンサ、 ７・・・・・・エンコーダ、 ８・・・・・・後輪舵角センサ、 ３・・・・・・流体シリンダ装置、 ３ＦＬ・・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・
・・・右前輪用の流体シリンダ装置、２３ＲＬ・・・・
左後輪用の流体シリンダ装置、２３ＲＲ・・・・右後輪
用の流体シリンダ装置、２３ａ・・・・シリンダ本体、 ２３ｂ・・・・ピストン・ ２３ｃ・・・・液圧室、 ２３ｄ・・・・ピストンロント、 ２４・・・・・・連通路、 ２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ−・−・分岐連通路、
２５・・・・・・ガスばね、 ２５ＦＬ・・・・左前輪用ガスばね、 ２５ＰＲ・・・・右前輪用ガスばね、 ２５ＲＬ・・・・左後輪用ガスばね、 ２５ＲＲ・８０．右後輪用ガスばね、 ２５ａ、２５ｂ、２５ｃ、２５ｄ 、・・・ガスばねユニット、 ２５ｅ・・・・ダイアフラム・ ２５ｆ・・・・ガスばねのガス室、 ２５ｇ・・・・ガスばねの液圧室、 ２８・・・・・・油圧ポンプ、 ２８ａ・・・・吐出管、 ９・・・・・・比例流量制御弁、 ９ａ・・・・圧力補償弁、 ０・・・・・・流体通路、 ２・・・・・・吐出圧針、 ３・・・・・・液圧センサ、 ４・・・・・・車高センサ、 ５・・・・・・上下加速度センサ、 ７・・・・・・コントロールユニット、２・・・・・・
アキュームレータ、 ３Ｆ・・・・前輪側配管、 ３Ｒ・・・・後輪側配管、 ３ＦＬ・・・・左前輪側配管、 ３ＦＲ・・・・右前輪側配管、 ３ＲＬ・・・・左後輪側配管、 ３ＲＲ・・・・右後輪側配管、 ５　ａ、４５　ｂ、４５　ｃ、４５　ｄ・−−−オリフ
ィス、６・・・・・・切換えバルブ、 ８・・・・・・アンロードリリーフ弁、９・・・・・・
リザーブタンク、 ２・・・・・・リターン配管、 ３・・・・・・開閉弁、 ４・・・・・・電磁弁、 ５・・・・・・リリーフ弁、 ６・・・・・・イグニッションキ一連動弁、７・・・・
・・油圧ポンプリリーフ弁、８・・・・・・リターンア
キュムレータ、Ａ・・・・・・前輪操舵機構、 Ｂ・・・・・・後輪操舵機構、 Ｕ、、、、−後輪操舵装置のコントロールユニソＵ２・
・・・アクティブサスペンション装置のコントロールユ
ニット。 ト、 第１図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 高速走行時の旋回初期に後輪舵角を過渡的に逆相に設定
   することができる位相反転制御手段を備えた後輪操舵装
   置と、車両の変位を検出する変位検出手段の検出結果に
   基づいて、車両の変位を打ち消すように、サスペンショ
   ン特性を制御するアクティブサスペンション装置とを備
   えた車両において、位相反転制御手段によって、後輪舵
   角が逆相に設定されたときに、旋回内輪と旋回外輪の間
   の接地荷重の荷重移動を抑制するようにサスペンション
   特性を修正する協調制御手段を備えたことを特徴とする
   車両の後輪操舵とアクティブサスペンションの協調制御
   装置。