JPH03189321A - エンジンの吸気装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、多気筒エンジンの吸気装置に関するものであ
る。

〔従来の技術〕

従来、エンジンの吸気マニホールドにサージタンクを設
け、このサージタンクの内部を隔壁および制御弁で２つ
の空間に分割した装置が知られるに至っている。このよ
うな吸気装置では、例えばエンジンが低速あるいは中速
回転領域にある場合には、上記制御弁を閉じて吸気系の
等価管長を長くすることにより、同調回転数を下げて低
回転時の慣性過給効果を増大させるとともに、高速回転
時には上記制御弁を開いて等価管長を短くすることによ
り、同調回転数を上げて高回転時の慣性過給効果を増大
させるといった制御が行われる。

さらに、このような２室分割型の吸気装置において、ス
ロットル弁を迂回してその上流側と下流側（一般にはサ
ージタンク）とを連通ずるバイパス通路を備え、上記ア
イドリング時に上記バイパス通路から各気筒へ゛補助吸
気を供給するとともに、その流量を調節することによっ
てアイドリング回転数を精密に制御するようにしたもの
も知られるに至っている（実開昭６１−１５２７３１号
公報参照）。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記装置では、サージタンクが２室に分割されている関
係上、バイパス通路の下流端をサージタンクの中央に接
続するのは困難であり、実際には両室のいずれか一方に
接続しなければならない。

従って、サージタンクには両室のいずれか一方に偏って
補助吸気が供給されることになり、その均等分配は難し
い。この対応策としては、上記バイパス通路の下流側部
分を２つに分岐し、各下流端を各室に接続することが効
果的であるが、このような構成にすると、制御弁を閉じ
てサージタンク内の画室を隔離しても、これらの２室が
各々バイパス通路を介して間接的に連通されることにな
るので、これによって同調回転数がずれ、共鳴過給効果
が半減する不都合がある。

本発明は、このような事情に鑑み、簡単な構造で、補助
吸気の均等分配を図り、かつ同調回転数の変化による共
鳴過給効果を十分に得ることができるエンジンの吸気装
置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、隔壁および制御弁によって２室に分割された
サージタンクを備え、上記制御弁の開閉により上記サー
ジタンク内が連通状態および隔離状態に切換えられて同
調回転数が変化するように構成される一方、スロットル
弁を迂回してその上流側と下流側とを連通する位置にバ
イパス通路が設けられたエンジンの吸気装置において、
上記バイパス通路の下流側部分を分岐して各下流端をサ
ジタンクの各室に接続するとともに、上記各室内におい
て上記制御弁が閉状態にあるときにこの制御弁によって
上記バイパス通路の下流端の開口部が閉じられる位置に
各下流端を配したものである。

〔作　用〕

上記構成において、例えば低回転時に制御弁を閉じるこ
とにより、サージタンク内の２室が完全に分離され、吸
気系の等価管長が長くなる。これによって同調回転数が
下がり、吸気系の気柱の吸気振動の周波数と吸気弁の開
閉周期がマツチングして共鳴過給が行われる。しかも、
このとき、上記制御弁によって各室とバイパス通路との
接合部である開口部が同時に閉じられるので、各室同士
が上記バイパス通路で連通されることはなく、同調回転
数のずれはほとんど生じない。

これに対し、例えば高回転領域で制御弁を開くことによ
り、サージタンク内が連通され、通気抵抗が小さくなる
とともに、吸気系の等価管長が短くなることにより同調
回転数が上がり、上記低回転領域と同様に出力が向上す
る。

〔実施例〕

第２図および第３図は、本発明の一実施例におけるエン
ジンの外観を示したものであり、第１図はその模式図で
ある。

ここでは、Ｖ型６気筒エンジンが示されている。

このエンジン本体１０の第１気筒〜第６気筒は、各々独
立吸気管１２１〜１２６を介して共通のサジタンク１４
に接続され、各気筒は、燃焼行程を迎える順序が互いに
隣り合わないもの同士で２・“１゛ループに分けられて
いる。すなわち、第１気筒、第３気筒、および第５気筒
の３つの気筒がＡグループとして共通のバンクに設けら
れ、第２気筒、第４気筒、および第６気筒の３つの気筒
がＢグルプとして上記と別のバンクに設けられている。

また、上記サージタンク１４の上流側には、スロットル
ボディ１６を介して上流側吸気管１８が接続されている
。

第１図に示されるように、上記サージタンク１４内は隔
壁２０および制御弁２２によって左室２４１および右室
２４２に分割されており、左室２４１に独立吸気管１２
１，１２３．．１２５を介してＡグループの気筒が接続
され、右室２４２に独立吸気管１２２，１２４，１２６
を介してＢグループの気筒が接続されている。上記制御
弁２２は、第２図に示されるアクチュエータ２３により
開閉駆動され（第１図実線および二点鎖線参照）、この
制御弁２２が開いた状態てサージタンク１４内の左右各
室２４１，２４２同士が連通され、閉じた状態で各室２
４１．２４２が互いに隔離されるようになっている。

これに対し、上記スロットルボディ１６内には、左室２
４１に連通される第１通路２６１と、右室２４２に連通
される第２通路２６２とが独立して形成され、各通路２
６１，２６２内にスロットル弁２８が配役されている。

そして、各通路２６１゜２６２に上記上流側吸気管１８
が接続され、これらの上流側吸気管１８は図示部分より
もさらに上流側の部分で集合している。

さらに、このエンジンでは、上記スロットル弁２８を迂
回してその上流側と下流側とを連通する位置にバイパス
通路（以下、ＩＳＣ通路と称す。）３０が設けられてい
る。詳しくは、このＩＳＯ通路３０の上流端が上記上流
側吸気管１８の集合部分に接続され、下流側部分が２つ
の下流端３０１゜３０２に分岐しており、それぞれがサ
ージタンク１４内の左右各室２４１．２４２に接続され
ている。このバイパス通路３０の中間部位にはバイパス
弁（以下、ＩＳＯ弁と称す）３２が設けられ、このＩＳ
Ｏ弁３２によってＩＳＯ通路３０における空気流量が調
節されることにより、アイドル回転数の制御（Ｉ　Ｓ　
Ｃ；　Ｉｄｌｅ　５ｐｅｅｄ　Ｃ＋＋ｎｊ＋ｏｌ）が行
われる。

また、この実施例装置の特徴として、第４図および第５
図（ａ）（ｂ）にも示されるように、上記バイパス通路
３０の下流端３０１　（３０２）は、それぞれが接続さ
れる室２４１　（２４２）の反対側の室２４２（２４１
）の底壁から内部に導入され、上方に立上がっており、
さらに、接続されるべき室２４１（２４２）へ向かって
開口している。

これら下流端３０１．３０２の接続位置は、それぞれの
開口部が、第５図（ａ）に示されるような閉状態にある
制御弁２２によって正面から同時に塞がれるように設定
されている。

また、上記アクチュエータ２３および上記ＩｓＣ弁３２
のアクチュエータ（図示せず）は、図外のＥＣＵに接続
されている。このＥＣＵは、エンジン回転数およびエン
ジン負荷に基づき多弁２２゜３０の開閉制御を行うもの
であり、この実施例では、第６図のグラフに示されるよ
うな内容の制御が行われる。

次に、このエンジンの作用を説明する。

まず、アイドリング時等の低回転低負荷領域では、制御
弁２２が開かれるとともに、ＩＳＣ弁３２が開かれる。

これによって、第５図（ｂ）に示されるように、ＩＳＯ
通路３０の各下流端３０１゜３０２が開口し、各室２４
１．２４２内に補助吸気（ＩＳＣエア）が供給される。

そして、■ＳＣＳＣ２Ｏ３度によって上記ＩＳＯエアの
流量が調節されることにより、この領域でのエンジン回
転数が制御される。

次に、同じ低回転領域でも比較的高い出力が要求される
高負荷時では、ＩＳＯ弁３２が閉じられるとともに、制
御弁２２が閉じられる。これによって、各室２４１．２
４２が互いに隔離され、等価管長が長くなり、共鳴効果
が得られる同調回転数が下がることにより、この低回転
領域で気柱の吸気振動の周波数と吸気弁の開閉周期がマ
ツチングしてエンジン出力が向上する。しかも、このと
き、第５図（ａ）に示されるように、上記制御弁２２に
よってＩＳＯ通路３０の各下流端３０１゜３０２の開口
部が同時に塞がれるため、例えば第７図に示される構造
（単にＩＳＯ通路３０が設けられた構造）のように、各
室２４１．２４２がＩＳＣ通路３０によって連通される
ことはない。すなわち、本実施例構造では制御弁２２に
よって各室２４１，２４２が完全に隔離され、上記のよ
うな連通に起因する同調回転数のずれは生じない。

これに対し高回転領域では、制御弁２２が開かれること
によって、サージタンク１４内の画室２４１．２４２が
互いに連通される。これによって、等価管長が短くなり
、共鳴効果が得られる同調回転数が高くなるとともに、
通気抵抗が低減し、これによって高回転領域での出力が
向上する。なお、このとき、両室２４１，２４２はＩＳ
Ｏ通路３０によっても連通されることになるが、圧力波
の伝播は主としてサージタンク１４を介して行われるの
で、同調回転数への影響はほとんどない。

以上のように、このエンジンでは、制御弁２２が閉じる
際、この制御弁２２によってＩＳＯ通路３０の各下流端
３０１，３０２の開口部が塞がれるので、低回転領域で
も同調回転数のずれを生じることなく共鳴効果によって
高い出力を得ることができる。しかも、画室２４１．２
４２にそれぞれＩＳＯ通路３０の下流端３０１，３０２
を接続しているので、下流端が１つのものと比べ、■Ｓ
Ｃエアをより均等に各気筒に分配することができる。ま
た、制御弁２２を利用して各開口部を同時に閉じている
ので、新しい弁等を設ける必要がなく、簡単な構造で上
記効果が得られる。

なお、この実施例では■ＳＣ通路３０の各下流端３０１
，３０２をサージタンク１４の底壁からその内部に導入
するようにしているが、本発明では、各下流端３０１，
３０２の開口部が制御弁２２によって閉じられる位置に
あれば、その接続構造を問わない。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、サージタンクの各室にスロット
ル弁の上流側と下流側とを短絡するノくイパス通路の下
流端を接続し、上記各室内においてサージタンク内の制
御弁が閉状態にあるときにこの制御弁が各下流端の開口
部を閉じるようにしたものであるので、低回転領域等で
制御弁が閉じた場合に、上記バイパス通路によって各室
が連通されることがなく、同調回転数のずれは生じない
。

従って、簡単な構造で、バイパス通路による補助吸気の
均等分配を図りながら、十分な共鳴過給効果によって高
い出力を確保することができる効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例におけるエンジンの吸気装置
を示す模式図、第２図は同エンジンの外観を示す平面図
、第３図は同エンジンの外観を示す正面図、第４図は同
エンジンにおけるサージタンク内の要部を示す一部断面
斜視図、第５図（ａ）は同サージタンク内において制御
弁が閉じた状態を示す一部断面平面図、第５図（ｂ）は
同サージタンク内において制御弁が開いた状態を示す一
部断面平面図、第６図は上記エンジンにおいて行われる
多弁の開閉制御の内容を示すグラフ、第７図は従来のエ
ンジンの吸気装置の一例を示す模式図である。 １０・・・エンジン本体、１４・・・サージタンク、２
０・・・隔壁、２２・・・制御弁、２４１・・・左室、
２４２・・・右室、２８・・・スロットル弁、３０・・
・ＩＳＯ通路（バイパス通路）、３０１，３０２・・・
ＩＳＯ通路の下流端、３２・・・ＩＳＣ弁。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、隔壁および制御弁によって２室に分割されたサージ
   タンクを備え、上記制御弁の開閉により上記サージタン
   ク内が連通状態および隔離状態に切換えられて同調回転
   数が変化するように構成される一方、スロットル弁を迂
   回してその上流側と下流側とを連通する位置にバイパス
   通路が設けられたエンジンの吸気装置において、上記バ
   イパス通路の下流側部分を分岐して各下流端をサージタ
   ンクの各室に接続するとともに、上記各室内において上
   記制御弁が閉状態にあるときにこの制御弁によって上記
   バイパス通路の下流端の開口部が閉じられる位置に各下
   流端を配したことを特徴とするエンジンの吸気装置。