JPH03189327A - エンジンの吸入空気量制御装置 - Google Patents
エンジンの吸入空気量制御装置Info
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- JPH03189327A JPH03189327A JP1327856A JP32785689A JPH03189327A JP H03189327 A JPH03189327 A JP H03189327A JP 1327856 A JP1327856 A JP 1327856A JP 32785689 A JP32785689 A JP 32785689A JP H03189327 A JPH03189327 A JP H03189327A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake air
- engine
- fuel injection
- fuel
- injection nozzle
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B53/04—Charge admission or combustion-gas discharge
- F02B53/06—Valve control therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B53/00—Internal-combustion aspects of rotary-piston or oscillating-piston engines
- F02B2053/005—Wankel engines
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
本発明は、エンジンの燃料噴射装置に関するものであり
、さらに詳細には、低負荷運転領域においては、排気ガ
ス中の有害成分を十分に除去することができ、中負荷運
転領域においては、燃費を改善することができ、さらに
、高負荷運転領域においては、高出力を得ることのでき
るエンジンの燃料噴射装置に関するものである。
、さらに詳細には、低負荷運転領域においては、排気ガ
ス中の有害成分を十分に除去することができ、中負荷運
転領域においては、燃費を改善することができ、さらに
、高負荷運転領域においては、高出力を得ることのでき
るエンジンの燃料噴射装置に関するものである。
先行技術
エンジンの吸入空気量制御装置として、スロットルバル
ブなどの吸気絞り手段を備え、エンジン負荷の増大に応
じて、吸入空気量を線形に増大させるように制御するよ
うに構成されたエンジンの吸入空気量制御装置が知られ
ている。
ブなどの吸気絞り手段を備え、エンジン負荷の増大に応
じて、吸入空気量を線形に増大させるように制御するよ
うに構成されたエンジンの吸入空気量制御装置が知られ
ている。
発明の解決しようとする問題点
しかしながら、このように、単に、エンジン負荷の増大
に応じて、吸入空気量が線形に増大するように制御する
場合には、低負荷運転領域においては、排気ガス温度が
、排気ガス浄化用触媒をその活性温度以上に加熱し得る
温度にまで上昇せず、排気ガス中の有害成分を十分に除
去し得ないことがあり、また、中負荷運転領域において
は、燃焼効率を十分に高めることができず、燃費を十分
に改善し得ない場合があった。
に応じて、吸入空気量が線形に増大するように制御する
場合には、低負荷運転領域においては、排気ガス温度が
、排気ガス浄化用触媒をその活性温度以上に加熱し得る
温度にまで上昇せず、排気ガス中の有害成分を十分に除
去し得ないことがあり、また、中負荷運転領域において
は、燃焼効率を十分に高めることができず、燃費を十分
に改善し得ない場合があった。
発明の目的
本発明は、吸気絞り手段を備えたエンジンの吸入空気量
制御装置において、低負荷運転領域においては、排気ガ
ス中の有害成分を十分に除去することができ、中負荷運
転領域においては、燃費を十分に改善することのできる
エンジンの吸入空気量制御装置を提供することを目的と
するものである。
制御装置において、低負荷運転領域においては、排気ガ
ス中の有害成分を十分に除去することができ、中負荷運
転領域においては、燃費を十分に改善することのできる
エンジンの吸入空気量制御装置を提供することを目的と
するものである。
発明の構成
本発明のかかる目的は、低負荷運転領域においては、吸
入空気量を、点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリ
ッチ限界近傍まで高濃度となるように、減少させるとと
もに、中負荷運転領域においては、吸入空気量を、前記
点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリーン限界近傍
まで低濃度となるように、増大させるように、吸気絞り
手段を制御する制御手段を設けることによって達成され
る。
入空気量を、点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリ
ッチ限界近傍まで高濃度となるように、減少させるとと
もに、中負荷運転領域においては、吸入空気量を、前記
点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリーン限界近傍
まで低濃度となるように、増大させるように、吸気絞り
手段を制御する制御手段を設けることによって達成され
る。
発明の作用
本発明によれば、低負荷運転領域においては、吸入空気
量が、点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリッチ限
界近傍まで高濃度となるように、減少されるから、十分
に排気ガスの温度を上昇させて、これにより、排気ガス
浄化用触媒をその活性温度以上に加熱することができ、
したがって、排気ガス中の有害成分を十分に除去するこ
とが可能になり、また、中負荷運転領域においては、吸
入空気量が、点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリ
ーン限界近傍まで低濃度となるように、増大されるから
、燃焼効率が向上し、燃費を十分に改善することが可能
になる。
量が、点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリッチ限
界近傍まで高濃度となるように、減少されるから、十分
に排気ガスの温度を上昇させて、これにより、排気ガス
浄化用触媒をその活性温度以上に加熱することができ、
したがって、排気ガス中の有害成分を十分に除去するこ
とが可能になり、また、中負荷運転領域においては、吸
入空気量が、点火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリ
ーン限界近傍まで低濃度となるように、増大されるから
、燃焼効率が向上し、燃費を十分に改善することが可能
になる。
実施例
以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。
細に説明を加える。
第１図は、本発明の実施例にかかるエンジンの燃焼噴射
装置の略縦断面図である。
装置の略縦断面図である。
第１図において、トロコイド内壁面ｌを有するローター
ハウジング２内には、エキセントリックシャフト３のま
わりに回転可能なローター４が設けられており、ロータ
ーハウジング２のトロコイド内壁面ｌとの間に、３つの
作動室５．５．５が形成されている。
ハウジング２内には、エキセントリックシャフト３のま
わりに回転可能なローター４が設けられており、ロータ
ーハウジング２のトロコイド内壁面ｌとの間に、３つの
作動室５．５．５が形成されている。
ローターハウジング２には、吸気ポート６が開口してお
り、吸気ポート６には、吸気通路７が接続され、吸気通
路７内には、スロットルバルブ８が設けられ、その上流
側には、エアークリーナ９が設けられている。
り、吸気ポート６には、吸気通路７が接続され、吸気通
路７内には、スロットルバルブ８が設けられ、その上流
側には、エアークリーナ９が設けられている。
また、作動室５内に、はぼ水平方向に燃料を噴射するト
レーリング側燃料噴射ノズル１０が設けられ、トレーリ
ング側燃料噴射ノズルｌＯのノズル先端部に対向するよ
うに、トレーリング側燃料噴射ノズルＩＯから噴射され
た燃料に点火するトレーリング側点火プラグＩｆが設け
られている。
レーリング側燃料噴射ノズル１０が設けられ、トレーリ
ング側燃料噴射ノズルｌＯのノズル先端部に対向するよ
うに、トレーリング側燃料噴射ノズルＩＯから噴射され
た燃料に点火するトレーリング側点火プラグＩｆが設け
られている。
さらに、トレーリング側燃料噴射ノズル１０およびトレ
ーリング側点火プラグ１１のリーディング側には、作動
室５内に、はぼ水平方向に燃料を噴射するリーディング
側燃料噴射ノズル１２が設けられ、リーディング側燃料
噴射ノズル１２の先端部に対向するように、リーディン
グ側燃料噴射ノズルＩ２から噴射された燃料に点火する
リーディング側点火プラグ１３が設けられている。
ーリング側点火プラグ１１のリーディング側には、作動
室５内に、はぼ水平方向に燃料を噴射するリーディング
側燃料噴射ノズル１２が設けられ、リーディング側燃料
噴射ノズル１２の先端部に対向するように、リーディン
グ側燃料噴射ノズルＩ２から噴射された燃料に点火する
リーディング側点火プラグ１３が設けられている。
トレーリング側燃料噴射ノズルＩＯおよびリーディング
側燃料噴射ノズル１２には、それぞれ、第１燃料噴射ポ
ンプ１４および第２燃料噴射ポンプ１５が接続され、さ
らに、トレーリング側点火プラグＩＩおよびリーディン
グ側点火プラグＩ３は、それぞれ、第１イグナイタコイ
ル１６および第２イグナイタコイル１７に電気的に接続
されている。
側燃料噴射ノズル１２には、それぞれ、第１燃料噴射ポ
ンプ１４および第２燃料噴射ポンプ１５が接続され、さ
らに、トレーリング側点火プラグＩＩおよびリーディン
グ側点火プラグＩ３は、それぞれ、第１イグナイタコイ
ル１６および第２イグナイタコイル１７に電気的に接続
されている。
また、ローターハウジング２には、排気ボート２０が開
口しており、排気ボート２０には、排気ガス浄化装置２
１が設けられた排気通路２２が接続されている。
口しており、排気ボート２０には、排気ガス浄化装置２
１が設けられた排気通路２２が接続されている。
また、図示しないエンジン負荷検出手段からの負荷検出
信号、エンジン回転数検出手段からの工ンジン回転数検
出信号およびＧセンサなどの失火検出手段からの失火検
出信号などを受け、第１燃料噴射ポンプ１４および第２
燃料噴射ポンプ１５に燃料噴射信号を、第１イグナイタ
コイル１６および第２イグナイタコイル１７に点火信号
を、また、スロットルバルブ開度制御手段２３にスロッ
トルバルブかいど制御信号を出力するコントロールユニ
ット３０が設けられている。
信号、エンジン回転数検出手段からの工ンジン回転数検
出信号およびＧセンサなどの失火検出手段からの失火検
出信号などを受け、第１燃料噴射ポンプ１４および第２
燃料噴射ポンプ１５に燃料噴射信号を、第１イグナイタ
コイル１６および第２イグナイタコイル１７に点火信号
を、また、スロットルバルブ開度制御手段２３にスロッ
トルバルブかいど制御信号を出力するコントロールユニ
ット３０が設けられている。
第２図は、トレーリング側燃料噴射ノズルｌＯおよびリ
ーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射される燃料噴
射量とエンジン負荷との関係を示すグラフであり、本実
施例においては、トレーリング側燃料噴射ノズルｌＯお
よびリーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射される
単位時間あたりの燃料噴射量が、それぞれ、一定となる
ように制御されており、第２図は、トレーリング側燃料
噴射ノズル１０およびリーディング側燃料噴射ノズル１
２から噴射される燃料の噴射時間とエンジン負荷との関
係を示している。第２図において、斜線で示す領域は、
リーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射された燃料
の噴射時間を、梨地で示す領域は、トレーリング側燃料
噴射ノズル１０から噴射された燃料の噴射時間を、それ
ぞれ、示している。
ーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射される燃料噴
射量とエンジン負荷との関係を示すグラフであり、本実
施例においては、トレーリング側燃料噴射ノズルｌＯお
よびリーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射される
単位時間あたりの燃料噴射量が、それぞれ、一定となる
ように制御されており、第２図は、トレーリング側燃料
噴射ノズル１０およびリーディング側燃料噴射ノズル１
２から噴射される燃料の噴射時間とエンジン負荷との関
係を示している。第２図において、斜線で示す領域は、
リーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射された燃料
の噴射時間を、梨地で示す領域は、トレーリング側燃料
噴射ノズル１０から噴射された燃料の噴射時間を、それ
ぞれ、示している。
第２図に示すように、低負荷運転領域においては、燃料
は、もっばら、リーディング側燃料噴射ノズル１２から
作動室５内に噴射され、エンジン負荷が増大するにした
がって、リーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射さ
れる燃料の噴射時間は次第に増大し、中負荷運転領域に
達すると、リーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射
される燃料の噴射時間は一定となり、その一方で、トレ
ーリング側燃料噴射ノズルｌＯから燃料が噴射されるよ
うになる。トレーリング側燃料噴射ノズル１０から噴射
される燃料の噴射時間も、エンジン負荷の増大とともに
増大するように制御されている。
は、もっばら、リーディング側燃料噴射ノズル１２から
作動室５内に噴射され、エンジン負荷が増大するにした
がって、リーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射さ
れる燃料の噴射時間は次第に増大し、中負荷運転領域に
達すると、リーディング側燃料噴射ノズル１２から噴射
される燃料の噴射時間は一定となり、その一方で、トレ
ーリング側燃料噴射ノズルｌＯから燃料が噴射されるよ
うになる。トレーリング側燃料噴射ノズル１０から噴射
される燃料の噴射時間も、エンジン負荷の増大とともに
増大するように制御されている。
また、第３図は、吸入空気量Ｑとエンジン負荷との関係
を示すグラフであり、線Ｘは、リーディング側点火プラ
グ１３近傍の混合気濃度が、リッチ限界となる吸入空気
量Ｑを、線Ｙは、トレーリング側点火プラグ１１および
リーディング側点火プラグ１３近傍の混合気濃度が、リ
ーン限界となる吸入空気量Ｑを、それぞれ示し、また、
線Ｚは、スロットルバルブ８が全開状態における吸入空
気量Ｑを示している。第３図に示されるように、吸入空
気量Ｑは、第４図に示される低負荷運転運転領域α、中
負荷運転領域βおよび高負荷運転領域γに応じて、制御
されている。
を示すグラフであり、線Ｘは、リーディング側点火プラ
グ１３近傍の混合気濃度が、リッチ限界となる吸入空気
量Ｑを、線Ｙは、トレーリング側点火プラグ１１および
リーディング側点火プラグ１３近傍の混合気濃度が、リ
ーン限界となる吸入空気量Ｑを、それぞれ示し、また、
線Ｚは、スロットルバルブ８が全開状態における吸入空
気量Ｑを示している。第３図に示されるように、吸入空
気量Ｑは、第４図に示される低負荷運転運転領域α、中
負荷運転領域βおよび高負荷運転領域γに応じて、制御
されている。
本実施例においては、リッチ限界およびリーン限界は、
それぞれ、Ｇセンサなどの失火検出手段からの失火検出
信号に基づき、エンジンの暖機状態、トレーリング側燃
料噴射ノズル１０、リーディング側燃料噴射ノズル１２
、トレーリング側点火プラグ１１、リーディング側点火
プラグ１３の経時変化に応じて、コントロールユニット
３０により、変更することができるように構成されてい
る。
それぞれ、Ｇセンサなどの失火検出手段からの失火検出
信号に基づき、エンジンの暖機状態、トレーリング側燃
料噴射ノズル１０、リーディング側燃料噴射ノズル１２
、トレーリング側点火プラグ１１、リーディング側点火
プラグ１３の経時変化に応じて、コントロールユニット
３０により、変更することができるように構成されてい
る。
第３図に示すように、低負荷運転領域αにおいては、コ
ントロールユニット３０は、スロットルバルブ開度制御
手段２３にスロットルバルブ開度信号を出力して、吸入
空気量Ｑが、線Ｘで示されるリーディング側点火プラグ
１３近傍の混合気濃度が、リッチ限界となるように、ス
ロットルバルブ８の開度を制御するとともに、第２燃焼
噴射ポンプ１５に燃焼噴射信号を、また、第２イグナイ
タコイル１７に点火信号を出力し、燃料を、第２図に示
すように、エンジン負荷にしたがって、リーディング側
燃料噴射ノズル１２のみから作動室５内に噴射して、リ
ーディング側点火プラグ１１によって点火させる。した
がって、成層度の高い燃焼が実現し得るとともに、混合
気濃度は、着火可能な限界まで高められるから、排気ガ
ス温度を十分高くすることができ、排気ガスにより、排
気通路２２に設けられた排気ガス浄化装置２１内の排気
ガス浄化用触媒が、その活性温度以上に加熱され、排気
ガス中の有害成分を十分に除去することが可能になる。
ントロールユニット３０は、スロットルバルブ開度制御
手段２３にスロットルバルブ開度信号を出力して、吸入
空気量Ｑが、線Ｘで示されるリーディング側点火プラグ
１３近傍の混合気濃度が、リッチ限界となるように、ス
ロットルバルブ８の開度を制御するとともに、第２燃焼
噴射ポンプ１５に燃焼噴射信号を、また、第２イグナイ
タコイル１７に点火信号を出力し、燃料を、第２図に示
すように、エンジン負荷にしたがって、リーディング側
燃料噴射ノズル１２のみから作動室５内に噴射して、リ
ーディング側点火プラグ１１によって点火させる。した
がって、成層度の高い燃焼が実現し得るとともに、混合
気濃度は、着火可能な限界まで高められるから、排気ガ
ス温度を十分高くすることができ、排気ガスにより、排
気通路２２に設けられた排気ガス浄化装置２１内の排気
ガス浄化用触媒が、その活性温度以上に加熱され、排気
ガス中の有害成分を十分に除去することが可能になる。
また、中負荷運転領域βにおいては、コントロールユニ
ット３０は、スロットルバルブ開度制御手段２３にスロ
ットルバルブ開度信号を出力し、吸入空気量Ｑが、線Ｙ
で示されるトレーリング側点火プラグｌＩおよびリーデ
ィング側点火プラグ１３近傍の混合気濃度が、リーン限
界となるように、スロットルバルブ８の開度を制御する
とともに、第１燃焼噴射ポンプ１４および第２燃焼噴射
ポンプ１５に、それぞれ燃焼噴射信号を、また、第１イ
グナイタコイル１６および第２イグナイタコイル１７に
、それぞれ点火信号を出力して、第２図に示すように、
エンジン負荷に応じて、燃料を、トレーリング側燃焼噴
射ノズル１０およびリーディング側燃焼噴射ノズル１２
から作動室５内に噴射し、トレーリング側点火プラグ１
１およびリーディング側点火プラグ１３によって点火さ
せる。したがって、混合気濃度は着火可能な限界にまで
、低くなるから、燃焼効率は向上し、燃費を大幅に改善
することが可能になる。
ット３０は、スロットルバルブ開度制御手段２３にスロ
ットルバルブ開度信号を出力し、吸入空気量Ｑが、線Ｙ
で示されるトレーリング側点火プラグｌＩおよびリーデ
ィング側点火プラグ１３近傍の混合気濃度が、リーン限
界となるように、スロットルバルブ８の開度を制御する
とともに、第１燃焼噴射ポンプ１４および第２燃焼噴射
ポンプ１５に、それぞれ燃焼噴射信号を、また、第１イ
グナイタコイル１６および第２イグナイタコイル１７に
、それぞれ点火信号を出力して、第２図に示すように、
エンジン負荷に応じて、燃料を、トレーリング側燃焼噴
射ノズル１０およびリーディング側燃焼噴射ノズル１２
から作動室５内に噴射し、トレーリング側点火プラグ１
１およびリーディング側点火プラグ１３によって点火さ
せる。したがって、混合気濃度は着火可能な限界にまで
、低くなるから、燃焼効率は向上し、燃費を大幅に改善
することが可能になる。
さらに、高負荷運転領域γにおいては、コントロールユ
ニット３０は、スロットルバルブ開度制御手段２３に、
スロットルバルブ開度制御信号を出力し、スロットルバ
ルブ８が全開となるように制御するとともに、第１燃焼
噴射ポンプ１４および第２燃焼噴射ポンプ１５に、それ
ぞれ燃焼噴射信号を、また、第１イグナイタコイル１６
および第２イグナイタコイル１７に、それぞれ点火信号
を出力して、第２図に示すように、エンジン負荷に応じ
て、燃料を、トレーリング側燃焼噴射ノズル１０および
リーディング側燃焼噴射ノズル１２から作動室５内に噴
射し、トレーリング側点火プラグ１１およびリーディン
グ側点火プラグ１３によって点火させる。したがって、
高出力が要求される高負荷運転領域において、所望の出
力を得ることが可能になる。
ニット３０は、スロットルバルブ開度制御手段２３に、
スロットルバルブ開度制御信号を出力し、スロットルバ
ルブ８が全開となるように制御するとともに、第１燃焼
噴射ポンプ１４および第２燃焼噴射ポンプ１５に、それ
ぞれ燃焼噴射信号を、また、第１イグナイタコイル１６
および第２イグナイタコイル１７に、それぞれ点火信号
を出力して、第２図に示すように、エンジン負荷に応じ
て、燃料を、トレーリング側燃焼噴射ノズル１０および
リーディング側燃焼噴射ノズル１２から作動室５内に噴
射し、トレーリング側点火プラグ１１およびリーディン
グ側点火プラグ１３によって点火させる。したがって、
高出力が要求される高負荷運転領域において、所望の出
力を得ることが可能になる。
本実施例によれば、低負荷運転領域αにおいては、混合
気が着火可能なリッチ限界濃度となるように、吸入空気
量が制御されるから、燃焼によって生ずる排気ガスの温
度を、排気ガス浄化用触媒を活性温度以上に加熱するに
十分なだけ高めることができ、したがって、排気ガス浄
化装置２１により、排気ガス中の有害成分を十分に除去
することができるとともに、中負荷運転領域βにおいて
は、混合気が着火可能なリーン限界濃度となるように、
吸入空気量が制御されるから、十分に吸気を量した燃焼
を実現でき、燃焼効率は大幅に向上するから、燃費を大
幅に改善することが可能になる。さらには、高出力が要
求される高負荷運転領域γにおいては、スロットルバル
ブ８は全開となるように制御され、十分な燃料が作動室
内に供給されるから、所望ように高出力を得ることが可
能になる。
気が着火可能なリッチ限界濃度となるように、吸入空気
量が制御されるから、燃焼によって生ずる排気ガスの温
度を、排気ガス浄化用触媒を活性温度以上に加熱するに
十分なだけ高めることができ、したがって、排気ガス浄
化装置２１により、排気ガス中の有害成分を十分に除去
することができるとともに、中負荷運転領域βにおいて
は、混合気が着火可能なリーン限界濃度となるように、
吸入空気量が制御されるから、十分に吸気を量した燃焼
を実現でき、燃焼効率は大幅に向上するから、燃費を大
幅に改善することが可能になる。さらには、高出力が要
求される高負荷運転領域γにおいては、スロットルバル
ブ８は全開となるように制御され、十分な燃料が作動室
内に供給されるから、所望ように高出力を得ることが可
能になる。
本発明は、以上の実施例に限定されることな（特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。
たとえば、前記実施例においては、トレーリング側燃料
噴射ノズルＩＯならびにトレーリング側点火プラグ１１
およびリーディング側燃料噴射ノズル１２ならびにリー
ディング側点火プラグＩ３を設けて、低負荷運転領域α
においては、リーディング側燃焼噴射ノズル１２のみか
ら、中負荷ないし高負荷運転領域においては、リーディ
ング側燃焼噴射ノズル１２およびトレーリング側燃焼噴
射ノズル１０から燃焼を噴射するようにしているが、本
発明は、燃料噴射ノズルおよび点火プラグを、それぞれ
、１つのみ設けた燃料直噴式ロータリーピストンエンジ
ンに適用することができることはもちろん、燃料直噴式
のものに必ずしも限定されるものではない。
噴射ノズルＩＯならびにトレーリング側点火プラグ１１
およびリーディング側燃料噴射ノズル１２ならびにリー
ディング側点火プラグＩ３を設けて、低負荷運転領域α
においては、リーディング側燃焼噴射ノズル１２のみか
ら、中負荷ないし高負荷運転領域においては、リーディ
ング側燃焼噴射ノズル１２およびトレーリング側燃焼噴
射ノズル１０から燃焼を噴射するようにしているが、本
発明は、燃料噴射ノズルおよび点火プラグを、それぞれ
、１つのみ設けた燃料直噴式ロータリーピストンエンジ
ンに適用することができることはもちろん、燃料直噴式
のものに必ずしも限定されるものではない。
さらには、本発明は、ロータリーピストンエンジンでは
なく、レシプロエンジンにもまた適用することができる
。
なく、レシプロエンジンにもまた適用することができる
。
発明の効果
本発明によれば、吸気絞り手段を備えたエンジンの吸入
空気量制御装置において、低負荷運転領域においては、
排気ガス中の有害成分を十分に除去することができ、中
負荷運転領域においては、燃費を十分に改善することの
できるエンジンの吸入空気量制御装置を提供することが
可能となる。
空気量制御装置において、低負荷運転領域においては、
排気ガス中の有害成分を十分に除去することができ、中
負荷運転領域においては、燃費を十分に改善することの
できるエンジンの吸入空気量制御装置を提供することが
可能となる。
第１図は、第１図は、本発明の実施例にかかるエンジン
の燃焼噴射装置の略縦断面図である。 第２図は、トレーリング側燃料噴射ノズルおよびリーデ
ィング側燃料噴射ノズルから噴射される燃料噴射量とエ
ンジン負荷との関係を示すグラフである。 第３図は、吸入空気量Ｑとエンジン負荷との関係を示す
グラフであり、第４図は、吸気空気量制御の切り換えを
おこなうエンジンの運転領域を示すグラフである。 ｌ・・・ローターハウジングの内壁面、２・・・ロータ
ーハウジング、 ３・・・エキセントリックシャフト、 ４・・・ローター ５・・・作動室、 ６・・・吸気ポート、 ７・・・吸気通路、 ８・・・スロットルバルブ、 ９・・・エアークリーナ、 ＩＯ・・・トレーリング側燃料噴射ノズル、１１・・・
トレーリング側点火プラグ、１２・・・リーディング側
燃料噴射ノズル、１３・・・リーディング側点火プラグ
、１４・・・第１燃料噴射ポンプ、 １５・・・第２燃料噴射ポンプ、 １６・・・第１イグナイタコイル、 １７・・・第２イグナイタコイル、 ２０・・・排気ポート ２１・・・排気ガス浄化装置、 ２２・・・排気通路、 ２３・・・スロットルバルブ開度制御手段、３０・・・
コントロールユニット。 第２図 エンジン負荷 第３図 エンジン負荷 第４図 エンジン回転数
の燃焼噴射装置の略縦断面図である。 第２図は、トレーリング側燃料噴射ノズルおよびリーデ
ィング側燃料噴射ノズルから噴射される燃料噴射量とエ
ンジン負荷との関係を示すグラフである。 第３図は、吸入空気量Ｑとエンジン負荷との関係を示す
グラフであり、第４図は、吸気空気量制御の切り換えを
おこなうエンジンの運転領域を示すグラフである。 ｌ・・・ローターハウジングの内壁面、２・・・ロータ
ーハウジング、 ３・・・エキセントリックシャフト、 ４・・・ローター ５・・・作動室、 ６・・・吸気ポート、 ７・・・吸気通路、 ８・・・スロットルバルブ、 ９・・・エアークリーナ、 ＩＯ・・・トレーリング側燃料噴射ノズル、１１・・・
トレーリング側点火プラグ、１２・・・リーディング側
燃料噴射ノズル、１３・・・リーディング側点火プラグ
、１４・・・第１燃料噴射ポンプ、 １５・・・第２燃料噴射ポンプ、 １６・・・第１イグナイタコイル、 １７・・・第２イグナイタコイル、 ２０・・・排気ポート ２１・・・排気ガス浄化装置、 ２２・・・排気通路、 ２３・・・スロットルバルブ開度制御手段、３０・・・
コントロールユニット。 第２図 エンジン負荷 第３図 エンジン負荷 第４図 エンジン回転数
Claims (1)
- 吸気絞り手段を備えたエンジンの吸入空気量制御装置に
おいて、低負荷運転領域においては、吸入空気量を、点
火手段近傍の混合気濃度が着火可能なリッチ限界近傍ま
で高濃度となるように、減少させるとともに、中負荷運
転領域においては、吸入空気量を、前記点火手段近傍の
混合気濃度が着火可能なリーン限界近傍まで低濃度とな
るように、増大させるように、前記吸気絞り手段を制御
する制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの吸入
空気量制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327856A JPH03189327A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1327856A JPH03189327A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03189327A true JPH03189327A (ja) | 1991-08-19 |
Family
ID=18203742
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1327856A Pending JPH03189327A (ja) | 1989-12-18 | 1989-12-18 | エンジンの吸入空気量制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03189327A (ja) |
-
1989
- 1989-12-18 JP JP1327856A patent/JPH03189327A/ja active Pending
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