JPH0319091B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輛の速度を自動制御する、いわゆ
るオートクルーズ制御装置に関し、特に、加速制
御時において実車速乗の増加を円滑に制御し、か
つ定速走行にに再び円滑に移行するようにしたオ
ートクルーズ制御装置に関する。

オートクルーズ時の加速制御のためには、加速
信号の入力に応じてスロツトル開度を増大させ、
前記加速信号の消滅に応じて、その時のスロツト
ル開度に設定することが考えられる。

しかし、スロツトル開度が増加してから実走行
車速が上昇するまでには、相当の時間遅れがある
ので、このような制御方式では加速開始時間の実
走行車速の加速率が小さく、加速の時間遅れがあ
つて、もどかしさを感じさせるばかりでなく、加
速信号が消滅した後もなお実走行車速の増加が継
続して、そのオーバシユートが発生しやすいとい
う欠点がある。

本発明は、前述の欠点を除去するもので、その
目的は、オートクルーズ時の加速制御において、
加速開始時の実走行車速の増加率を向上し、しか
も加速集領事の実走行車速のオーバーシユートや
ハンチングを防止することのできるオートクルー
ズ制御装置を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明において
は、スロツトル開度制御用としてモータを採用
し、オートクルーズ時の加速に際しては、 (1) 無条件に、まずその時の実車速−または、オ
ートクルーズ目標車速に応じて予め決められて
いる量だけスロツトル開度を一時的に急増させ
た後、 (2) 加速信号発生からの経過時間−すなわち、加
速信号継続時間に応じてスロツトル開度を徐々
に増加させ、さらに、 (3) 加速信号の消滅時には、その時の実走行車速
に応じて決められた値だけスロツトル開度を減
少させる、 ようなスロツトル開度のオープンループ制御を実
行するようにしている。

以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明
する。第１図は、本発明の一実施例のブロツク図
である。

なお、理解を容易にするために、第１図では、
車輛速度の手動制御からオートクルーズへの移行
制御を実行するための構成をも図示しており、こ
れについても説明する。

車速検出器１は車輛の実走行車速に反比例した
周期のパルスを出力する。前記パルスは、波形整
形器２で整形された後、車速カウンタ３で計数さ
れる。それ故に、明らかなように、一定時間内に
おける車速カウンタ３のカウント値は実走行車速
を代表することになる。

サンプリングタイマ４は、前記一定時間ごとに
タイミングパルスを発生し、車速カウンタ３のカ
ウント値をラツチ回路５に転送してラツチさせ、
同時に、車速カウンタ３をリセツトする。ラツチ
回路５に一時記憶された実走行車速は、前記サン
プリングタイマ４のタイミングパルスによつて、
車速レジスタ６に記憶される。

オートクルーズセツトが解除されているとき−
すなわち、通常の手動速度制御の状態では、オー
トクルーズフラグ７（フリツプフロツプ）はリセ
ツト状態（出力“０”の状態）である。

それ故に、インバータ８の出力がハイレベルと
なり、第３マルチプレクサ９は基準スロツトル開
度メモリ１０の出力を選択し、プリセツトレジス
タ１１に供給する。基準スロツトル開度メモリ１
０には、エンジンのアイドル運転に相当するスロ
ツトル開度が設定されている。

比較器１２は、パルスモータ１５の現在位置を
記憶しているアツプダウンカウンタ１３の値と、
前記プリセツトレジスタ１１の記憶値とを比較
し、その差にしたがつてドライバ１４およびパル
スモータ１５を駆動する。

これによつて、パルスモータ１５の回転位置−
すなわち、スロツトル開度はほぼ一定位置に保持
される。このようなパルスモータ１５の制御動作
については、特願昭57−38164号や特願昭57−
38165号の明細書に詳細に説明されている。

なお、このときは、例えば前記各明細書にも示
したように、スロツトル開度は、運転者のアクセ
ルペダル操作により、自由に制御されることがで
きる。

前述のような走行車速の手動制御状態から、オ
ートクルーズセツト信号が入ると、微分回路１６
がパルス出力を生じ、これによつてオートクルー
ズフラグ７がセツトされる。前記微分回路１６の
出力は、同時にオア回路０１を介して目標車速レ
ジスタ１７に供給される。

これによつて、前記目標車速レジスタ１７は、
その時のラツチ回路５からの出力−すなわち、実
走行車速を、それ以後の目標車速として記憶す
る。

前記オートクルーズセツト信号は、一方では、
モノマルチ１８に供給される。前記モノマルチ１
８の出力パルスによつて、セツト時スロツトル開
度メモリ１９が選択駆動される。前記セツト時ス
ロツトル開度メモリ１９には、目標車速をパラメ
ータとしたスロツトル開度の暫定目標開度が記憶
されている。

この暫定目標開度としては、例えば、当該車輛
が平坦路を走行しているときの、前記目標車速に
相当するスロツトル開度を採用するのが望まし
い。その一例を第２図に示す。第２図において、
横軸は車速であり、縦軸はスロツトル開度の暫定
目標開度値である。

セツト時スロツトル開度メモリ１９には、目標
車速が入力されているので、オートクルーズセツ
ト信号の入力と同時に、セツト時スロツトル開度
メモリ１９からは、その時の実走行車速に相当す
る暫定目標開度が第２マルチプレクサ２０に入力
される。

前記第２マルチプレクサ２０は、モノマルチ１
８の出力パルスにより、セツト時スロツトル開度
メモリ１９よりの暫定目標開度を選択するように
なり、これを第３マルチプレクサ９に供給する。

このとき、オートクルーズフラグ７がセツト状
態にあり、したがつてインバータ８の出力はロー
レベルであるので、第３マルチプレクサ９は第２
マルチプレクサ２０の出力（すなわち、前記の暫
定目標開度）を選択し、これをプリセツトレジス
タ１１に記憶させる。

その結果パルスモータ１５が駆動され、スロツ
トル弁は、前記暫定目標開度の位置まで、急速に
動かされる。これと同時に、プリセツトレジスタ
１１の記憶値は加算器２１に供給される。

一方、前述のように、実走行車速は、ラツチ回
路５によつて、一定のサンプリング時間（例えば
0.5秒）ごとに車速レジスタ６に記憶される。こ
の実走行車速は、減算器２２において目標車速レ
ジスタ１７からの目標車速と比較され、その差が
乗算器２３に供給される。

乗算器２３では、定数メモリ２４から読出され
た定数が、前記差に乗算され、パルスモータ１５
の回転角度補正量（正または負のパルス数）に変
換される。前記補正量は第１マルチプレクサ２４
Ａを介して加算器２１に供給される。

この加算器２１には、前述のように、プリセツ
トレジスタ１１の出力−すなわち、暫定目標開度
が入力されている。それ故に、その加算出力は、
その時の目標車速を得るのに必要な、スロツトル
開度に対応したパルスモータ１５の回転角度また
は位置に相当することになる。

前記加算出力は、第２マルチプレクサ２０およ
び第３マルチプレクサ９を介してプリセツトレジ
スタ１１に記憶され、さらに比較器１２に入力さ
れる。

したがつて、前述したところころ容易に理解さ
れるように、パルスモータ１５の回転角度および
スロツトル開度は目標車速を保持するのに必要な
値にフイードバツク制御されることになる。

以上の説明から明らかなように、この例では、
オートクルーズセツト時に、スロツトル開度を、
目標車速に応じて予め決められた暫定目標開度に
初期設定し、その位置を始点として、実走行車速
の目標車速に対する偏差に基づいて、フイードバ
ツク制御を実行するようにしている。

このため、オートクルーズセツト直後の偏差が
小さくなり（または、平均化され）、車速の落込
みやハンチングが防止され、目標車速への収斂時
間が短縮されるなどの効果を奏することができ、
手動制御から、オートクルーズ制御への移行を極
めて円滑化することができる。

つぎに、本発明の実施例−すなわち、オートク
ルーズ中に車輛の加速を行なう場合について、さ
らに第１図を参照して説明する。

オートクルーズ中に−すなわち、オートクルー
ズフラグ７がセツト状態のときに、運転者が加速
スイツチを操作すると、その間中、加速信号が発
生される。加速信号の発生によつて、アンドゲー
トＡ１の出力が立上り、前端モノマルチ３０が１
個のパルスを出力し、これが遅延回路３１に供給
される。

前述のように、アンドゲートＡ１の出力が立上
つたとき、フリツプフロツプ３２（フリツプフロ
ツプ）は未だセツトされていないので、アンドゲ
ートＡ２が“１”出力を生ずる。これによつて、
加速当初増分メモリ３３が選択され、その読出し
データ−すなわち、増分加算値が、第１マルチプ
レクサ２４Ａを介して加算器２１に供給される。

したがつて、プリセツトレジスタ１１の記憶値
は、前記増分加算値だけ大となり、これに応じた
角度だけパルスモータ１５が回転し、スロツトル
開度も大となるので、実走行車速の加速が実現さ
れる。

なお、加速当初増分メモリ３３に記憶される増
分加算値は、その時の実走行車速をパラメータと
するものである。

遅延回路３１によつて遅延された前端モノマル
チ３０の出力がフリツプフロツプ３２のセツト端
子に入力されると、これがセツトされる。このと
き、加速信号は未だ継続しているので、アンドゲ
ートＡ３の出力が立上り、アンドゲートＡ４が開
かれる。

これにより、タイマ３４はサンプリングタイマ
４からのタイミングパルスを計数する。すなわ
ち、タイマ３４の出力は、加速直後の増分加速を
実行してからの経過時間を表わすことになる。

一方、アンドゲートＡ３の“１”出力によつて
加速パターンメモリ３５が選択され、同時に、第
１マルチプレクサ２４Ａは、前記加速パターンメ
モリ３５の読出しデータを出力するように切換え
られる。

加速パターンメモリ３５は、前記経過時間をパ
ラメータとして、加速に必要な増分加速値を記憶
している。この増分加算値は、さらに第２マルチ
プレクサ２０および第３マルチプレクサ９を介し
て、プリセツトレジスタ１１に供給される。

その結果、比較器１２が出力を生じ、パルスモ
ータ１５を駆動して、サンプリングタイマ４のサ
ンプリングタイム毎にスロツトル開度を増大させ
る。

所望の加速が終了して加速信号が消滅し、ロー
レベルに落ちると、アンドゲートＡ５の出力がハ
イレベルとなり、その“１”信号が後端モノマル
チ３６に加えられて、これをトリガする。

同時に、アンドゲートＡ５の出力はアンドゲー
トＡ６に入力されるので、前記Ａ６の出力が立上
る。アンドゲートＡ６の“１”の出力は、オアゲ
ート０１を介して目標車速レジスタ１７に供給さ
れるので、前記目標車速レジスタ１７はその時の
実走行車速を目標車速として記憶する。

これと同時に、アンドゲートＡ６の出力によつ
て加速後減少分メモリ３７が選択され、第１マル
チプレクサ２４Ａは前記加速後減少分メモリ３７
の読出しデータを選択出力するようになる。前記
加速後減少分メモリ３７には、実走行車速をパラ
メータとして、加速信号の消滅直後に実行すべき
スロツトル開度の閉方向補正量を記憶している。

したがつて、加速が完了すると、前記の閉方向
補正量が第１マルチプレクサ２４Ａを介して加算
器２１に加えられ、補正されたスロツトル開度目
標値が第２マルチプレクサ２０および第３マルチ
プレクサ９を介してプリセツトレジスタ１１に記
憶される。

このように、スロツトル開度は、加速信号が消
滅した後に、その時の実走行車速によつて決まる
一定量だけ減少される。

前記後端モノマルチ３６の出力パルスは、遅延
回路３８で予定時間だけ遅延されてフリツプフロ
ツプ３２のリセツト端子に入力され、これをリセ
ツトする。これにより、アンドゲートＡ３および
Ａ６が閉じられる。

その後は、加速された新しい目標車速に対する
オートクルーズ制御が前述と同様にして実行され
る。

第３図Ａ，Ｂは、前述の加速制御における車速
およびスロツトル開度の変化状態の一例を示す図
である。

時刻Ｔ０からＴ１までは通常のオートクルーズ
期間であり、実走行車速およびスロツトル開度は
ほぼ一定に保たれている。時刻Ｔ１からＴ２まで
は運転者が加速スイツチを操作し、加速信号が発
生されている期間である。

時刻Ｔ１において、加速当初増分メモリ３３か
らの読出しデータ分Δ１だけスロツトル開度が急
増し、これに応じて実走行車速も増加する。その
後、加速パターンメモリ３５の読出しデータにし
たがつて、スロツトル開度は一定時間毎に増加
し、実走行車速も増加しつづける。

なお、この場合、一定時間毎のスロツトル開度
増加量は、時間の経過にしたがつて減少するよう
に設定しておくのが望ましい。

時刻Ｔ２において、加速スイツチの操作が中止
されると、加速後減少分メモリ３７の読出しデー
タにより、その時の実走行車速に対応する値Δ２
だけスロツトル開度が急閉され、その状態から通
常のオートクルーズが再開される。

なお、第１図のブロツク図において、セツト時
スロツトル開度メモリ１９は、車速をパラメータ
とする代りに、変速ギアの位置およびエンジン回
転数をパラメータとすることもできる。

また、セツト時スロツトル開度メモリ１９、加
速当初増分メモリ３３、加速パターンメモリ３
５、加速後減少分メモリ３７などのメモリを複数
種準備し、換言すれば、それぞれのメモリを、同
一値のパラメータ対して、それぞれ異なる複数種
のデータを有するように構成しておき、それらを
切換選択するようにしておくか、あるいはこれら
のメモリの読出しデータに加算または乗算などの
適宜の補正を施した後に後段の回路に供給するよ
うにすることもできる。

このようにすれば、車速の手動制御からオート
クルーズ制御への移行状態（ゆつくりと滑らかに
移行するか、あるいは急速に移行するかなど）や
加速状態（ゆるやかに加速するか、急速に加速す
るか）を、運転者の好みや運転状況にあわせて選
択することができるようになる。

また、以上では、車輛の速度制御を、運転者に
よる手動制御から自動制御（いわゆるオートクル
ーズ）に切換え、さらに、オートクルーズ状態で
の加速制御を個別論理回路などによつて、ハード
的に実施する場合について述べたが、本発明が電
算機などによつても実施できることは明らかであ
る。

この場合の処理手順を、以下に、第４図のフロ
ーチヤートを参照して説明する。

ステツプS1…エンジンのイグニツシヨンスイ
ツチが投入されて、このシステムがスタートする
と、スロツトル開度を基準開度位置（アイドル運
転時の開度にほぼ相当する位置）へ駆動する。

ステツプS2…オートクルーズ信号が入力され
たかどうかを判定する。通常の手動による速度制
御モードでは、この信号は入力されないので、ス
テツプS3へ進む。

ステツプS3…オートクルーズフラグがセツト
されているかどうかを判定する。前記手動速度モ
ードでは、このフラグはセツトされないので、処
理手順はステツプS1へ戻る。したがつて、手動
速度制御モードではステツプS1→ステツプS2→
ステツプS3→ステツプS1のループを循環するこ
とになる。

ステツプS4…ステツプS2の判定においてオー
トクルーズ信号が入力されていると、ステツプ
S4へ進み、実走行車速の読込み、オートクルー
ズフラグのセツト、および実走行車速の目標車速
レジスタへの読込みが実行される。

ステツプS5…前記目標車速に応じて、セツト
時のスロツトル開度メモリから暫定目標開度を読
出す。

ステツプS6…前記暫定目標開度をドライブ回
路に供給し、その位置までスロツトル弁を駆動す
る。

ステツプS7…加速フラグがセツトされている
かどうかを判定する。セツトされていなければス
テツプS8へ進む。

ステツプS8…加速信号が入力されているかど
うかを判定する。

ステツプS9…オートクルーズ解除信号が入力
されているかどうかを判定する。入力されていな
ければステツプS10へ進む。

ステツプS10…車速サンプリングタイマが出力
を生じたかどうかを判断する。出力がなければス
テツプS7へ戻り、その後、ステツプS8→ステツ
プS9→ステツプS10のループを循環し、サンプリ
ングタイマが出力を発生するのを待機する。タイ
マの出力が発生されたらステツプS11へ進む。

ステツプS11…実走行車速の読込みを行ない、
目標車速に対する実走行車速の偏差から、スロツ
トル開度補正値を演算する。あるいは、その値を
メモリから読出す。

ステツプS12…スロツトル開度補正値をドライ
ブ回路に供給し、スロツトル弁を補正駆動する。

その後、処理はステツプS7に戻り、ステツプ
S7→ステツプS8→ステツプS9→ステツプS10→ス
テツプS11→ステツプS12のループを循環し、車
輛のオートクルーズ制御が実行される。

このようなオートクルーズ制御中に加速信号が
入力されると、ステツプS8における判定が成立
するようになる。それ故に、処理はステツプS13
へ進む。

ステツプS13…その時の実走行車速の読込みを
行ない、加速当初増分メモリからスロツトル開度
増加量を読出す。

ステツプS14…加速フラグをセツトする。

ステツプS15…加速信号が入力されてからの時
間を計測するための加速信号継続時間計測タイマ
カウンタをリセツトする。

その後、処理はステツプS12へ進み、前のステ
ツプS13で読出したスロツトル開度増加量をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁の開度を増大さ
せる。

そして、再び処理がステツプS7へ戻つた時、
加速フラグはセツトされているので、処置はステ
ツプS16へ進むようになる。

ステツプS16…加速信号がなお継続して入力さ
れているかどうかを判定する。継続している時は
ステツプS17へ進む。

ステツプS17…加速信号継続時間計測タイマが
生じたかどうかを判定する。出力を生じないとき
は、ステツプS16とステツプS17を循環し、出力
の発生を待つことになる。

ステツプS18…ステツプS17の判定で、タイマ
出力が発生したときは、タイマカウンタに１を加
算する。

ステツプS19…タイマカウンタのカウント値を
パラメータとして、スロツトル開度補正値を加速
パターンメモリから読出す。

その後、処理は再びステツプS12へ進み、前の
ステツプで読出したスロツトル開度補正値をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁の開度を徐々に
増加させる。

処理はステツプS7から再びステツプS16へ戻
り、加速信号が継続している間中、ステツプS17
→ステツプS18→ステツプS19→ステツプS12→ス
テツプS7→ステツプS16のループを循環する。

ステツプS20…ステツプS16の判定において加
速信号が消滅している時は、その時の実走行車速
を読込み、加速後減少分メモリからスロツトル開
度減少量を読出す。

ステツプS21…加速フラグをリセツトする。

ステツプS22…ステツプS20で読込んだ実走行
車速を、目標車速レジスタに読み込む。

その後処理はステツプS12へ進み、ステツプ
S20で読出したスロツトル開度減少量をドライブ
回路に供給し、スロツトル弁の開度を閉じる方向
に駆動する。

処理が再びステツプS7へ戻つた時、加速フラ
グはすでにリセツトされているので、処理はステ
ツプS8へ進むようになる。また、加速信号もな
くなつているので、さらに処理はステツプS9→
ステツプS10→ステツプS11→ステツプS12のルー
プを循環するようになる。

このようにして、加速された後の実走行車速を
目標として、オートクルーズ制御が実行される。
前述のようなオートクルーズ制御中にオートクル
ーズ解除信号が入力されると、ステツプS9にお
ける判定が成立するようになるので、処理はステ
ツプS23へ進む。

ステツプS23…オートクルーズフラグをリセツ
トし、処理はステツプS1へ戻る。ここで、スロ
ツトル弁を基準開度位置へ駆動し、最初の手動速
度制御モードへ復帰する。

以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、オートクルーズ制御時の加速信号入力に応じ
てスロツトル開度を急増させるので、加速開始の
遅れが改善されると共に、さらに加速信号の消滅
時には、スロツトル開度を実走行車速に応じた予
定量だけ急閉させるので、実走行車速のオーバー
シユートも低減され、ハンチングを生ずることも
防止され、加速終了からオートクルーズ制御への
移行をスムーズに行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例のブロツク図、第２
図は実走行車速とスロツトル開度の暫定目標値と
の関係例を示すグラフ、第３図はオートクルーズ
状態で加速する場合の実走行車速とスロツトル開
度の時間に対する変化状態の一例を示すグラフ、
第４図の１および２は本発明を電算機によつて実
施する場合のフローチヤートの一例を示す図であ
る。 １……車速検出器、３……車速カウンタ、４…
…サンプリングタイマ、５……ラツチ回路、６…
…車速レジスタ、７……オートクルーズフラグ
（フリツプフロツプ）、９，２０，２４……マルチ
プレクサ、１１……プリセツトレジスタ、１２…
…比較器、１３……アツプダウンカウンタ、１４
……ドライバ、１５……パルスモータ、１６……
微分回路、１７……目標車速レジスタ、１９……
セツト時スロツトル開度メモリ、２１……加算
器、２２……減算器、２３……乗算器、３０……
前端モノマルチ、３１，３８……遅延回路、３２
……フリツプフロツプ、３３……加速当初増分メ
モリ、３４……タイマ、３５……加速パターンメ
モリ、３６……後端モノマルチ、３７……加速後
減少分メモリ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 車輛の実走行車速を予定時間ごとにサンプリ
   ングする手段と、 オートクルーズセツト信号の入力に応答して、
   その時の実走行車速を目標車速として記憶する手
   段と、 前記目標車速に対する前記実走行車速の偏差を
   得る手段と、 前記偏差に基づいて、実走行車速が目標車速に
   一致するようにスロツトル開度補正量を演算する
   手段と、 前記補正量に基づいてスロツトル開度を制御す
   る手段とを具備したオートクルーズ制御装置にお
   いて、 その発生によりオートクルーズ制御を一旦解除
   して当該車輛を加速し、その消滅により該消滅時
   における実走行車速をオートクルーズ制御の新し
   い目標車速としてオートクルーズ制御を再開する
   ための加速信号を発生する加速信号発生手段と、 実走行車速をパラメータとして加速開始時のス
   ロツトル開度増加量を記憶している加速当初増分
   メモリと、 加速信号の継続時間を計測するタイマと、 加速信号の継続時間をパラメータとしてスロツ
   トル開度増加量を記憶している加速パターンメモ
   リと、 実走行車速をパラメータとして加速信号消滅時
   のスロツトル開度減少量を記憶している加速後減
   少分メモリと、 加速信号の発生に応答して、前記加速当初増分
   メモリから実走行車速に応じたスロツトル開度増
   加量をスロツトル開度補正量として読出す手段
   と、 加速信号の継続に応答して、前記加速パターン
   メモリから前記継続時間に応じたスロツトル開度
   増加量をスロツトル開度補正量として読出す手段
   と、 加速信号の消滅に応答して、前記加速後減少分
   メモリから実走行車速に応じたスロツトル開度減
   少量をスロツトル開度補正量として読出す手段
   と、 前記各スロツトル開度補正量に基づいて、前記
   加速信号の発生から消滅までのスロツトル開度を
   制御する手段と、 加速信号の消滅に応答して、その時の実走行車
   速を目標車速として記憶する手段とを具備したこ
   とを特徴とするオートクルーズ制御装置。 ２ 車輛の実走行車速を予定時間ごとにサンプリ
   ングする手段と、 オートクルーズセツト信号の入力に応答して、
   その時の実走行車速を目標車速として記憶する手
   段と、 前記目標車速に対する前記実走行車速の偏差を
   得る手段と、 前記偏差に基づいて、実走行車速が目標車速に
   一致するようにスロツトル開度補正量を演算する
   手段と、 前記補正量に基づいてスロツトル開度を制御す
   る手段とを具備したオートクルーズ制御装置にお
   いて、 その発生によりオートクルーズ制御を一旦解除
   して当該車輛を加速し、その消滅により該消滅時
   における実走行車速をオートクルーズ制御の新し
   い目標車速としてオートクルーズ制御を再開する
   ための加速信号を発生する加速信号発生手段と、 実走行車速をパラメータとして加速開始時のス
   ロツトル開度増加量を記憶している加速当初増分
   メモリと、 加速信号の継続時間を計測するタイマと、 加速信号の継続時間をパラメータとしてスロツ
   トル開度増加量を記憶している加速パターンメモ
   リと、 実走行車速をパラメータとして加速信号消滅時
   のスロツトル開度減少量を記憶している加速後減
   少分メモリと、 加速信号の発生に応答して、前記加速当初増分
   メモリから実走行車速に応じたスロツトル開度増
   加量をスロツトル開度補正量として読出す手段
   と、 加速信号の継続に応答して、前記加速パターン
   メモリから前記継続時間に応じたスロツトル開度
   増加量をスロツトル開度補正量として読出す手段
   と、 加速信号の消滅に応答して、前記加速後減少分
   メモリから実走行車速に応じたスロツトル開度減
   少量をスロツトル開度補正量として読出す手段
   と、 前記各スロツトル開度補正量に基づいて、前記
   加速信号の発生から消滅までのスロツトル開度を
   制御する手段と、 加速信号の消滅に応答して、その時の実走行車
   速を目標車速として記憶する手段とを具備し、 実走行車速をパラメータとする前記加速当初増
   分メモリ及び加速後減少分メモリ、並びに加速信
   号の継続時間をパラメータとする加速パターンメ
   モリの少なくとも１つは、同一値のパラメータに
   対してそれぞれ異なる複数種のスロツトル開度補
   正量を記憶しており、 そのいずれか１つが運転車の手動選択に応じて
   読出され、出力されることを特徴とするオートク
   ルーズ制御装置。