JPH0316292B2 - - Google Patents
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- JPH0316292B2 JPH0316292B2 JP58010520A JP1052083A JPH0316292B2 JP H0316292 B2 JPH0316292 B2 JP H0316292B2 JP 58010520 A JP58010520 A JP 58010520A JP 1052083 A JP1052083 A JP 1052083A JP H0316292 B2 JPH0316292 B2 JP H0316292B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle speed
- auto cruise
- actual traveling
- throttle opening
- time
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
- B60K31/042—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator
- B60K31/045—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor
- B60K31/047—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means where at least one electrical quantity is set by the vehicle operator in a memory, e.g. a capacitor the memory being digital
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0605—Throttle position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Feedback Control In General (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車輌の速度制御を、運転者による手
動制御から自動制御（いわゆるオートクルーズ）
に切換えるためのオートクルーズ制御装置に関
し、特に、車速制御を手動から自動へ切換えた際
の車速の落込みやハンチングを防止するようにし
たオートクルーズ制御装置に関する。
動制御から自動制御（いわゆるオートクルーズ）
に切換えるためのオートクルーズ制御装置に関
し、特に、車速制御を手動から自動へ切換えた際
の車速の落込みやハンチングを防止するようにし
たオートクルーズ制御装置に関する。
従来のオートクルーズ制御装置においても、車
速制御の手動から自動への切換え時−すなわち、
オートクルーズセツト時には、初期スロツトル開
度の設定を行なつている。しかし、従来技術にお
いては、初期スロツトル弁開度の設定をエンジン
の吸入負圧を利用して行つたり、あるいはその時
のスロツトル弁開度をそのまま初期スロツトル弁
開度としたりしている。
速制御の手動から自動への切換え時−すなわち、
オートクルーズセツト時には、初期スロツトル開
度の設定を行なつている。しかし、従来技術にお
いては、初期スロツトル弁開度の設定をエンジン
の吸入負圧を利用して行つたり、あるいはその時
のスロツトル弁開度をそのまま初期スロツトル弁
開度としたりしている。
このために、オートクルーズ移行時の運転状態
に左右されて吸入負圧が変化し、適確なスロツト
ル開度を設定することが難しく、オートクルーズ
移行後の車速の落込みやハンチングが発生しやす
いという欠点がある。
に左右されて吸入負圧が変化し、適確なスロツト
ル開度を設定することが難しく、オートクルーズ
移行後の車速の落込みやハンチングが発生しやす
いという欠点がある。
本発明は、前述の欠点を除去するもので、その
目的は、車速制御を手動から自動へ切換えた際の
車速の落込みやハンチングを防止することのでき
るオートクルーズ制御装置を提供することにあ
る。
目的は、車速制御を手動から自動へ切換えた際の
車速の落込みやハンチングを防止することのでき
るオートクルーズ制御装置を提供することにあ
る。
前記の目的を達成するために、本発明において
は、スロツトル開度制御用としてモータを採用
し、オートクルーズセツト時には、無条件に、そ
の時の車速−すなわち、目標車速に応じて予め決
められているスロツトル開度に初期設定した後、
目標車速に対する実車速の偏差を検出しながら、
前記偏差に基づいてスロツトル開度のフイードバ
ツク制御を実行するようにしている。
は、スロツトル開度制御用としてモータを採用
し、オートクルーズセツト時には、無条件に、そ
の時の車速−すなわち、目標車速に応じて予め決
められているスロツトル開度に初期設定した後、
目標車速に対する実車速の偏差を検出しながら、
前記偏差に基づいてスロツトル開度のフイードバ
ツク制御を実行するようにしている。
以下に、図面を参照して、本発明を詳細に説明
する。第１図は、本発明の一実施例のブロツク図
である。
する。第１図は、本発明の一実施例のブロツク図
である。
車速検出器１は車輌の実走行車速に反比例した
周期のパルスを出力する。前記パルスは、波形整
形器２で整形された後、車速カウンタ３で計数さ
れる。それ故に、明らかなように、一定時間内に
おける車速カウンタ３のカウント値は実走行車速
を代表することになる。
周期のパルスを出力する。前記パルスは、波形整
形器２で整形された後、車速カウンタ３で計数さ
れる。それ故に、明らかなように、一定時間内に
おける車速カウンタ３のカウント値は実走行車速
を代表することになる。
サンプリングタイマ４は、前記一定時間ごとに
タイミングパルスを発生し、車速カウンタ３のカ
ウント値をラツチ回路５に転送してラツチさせ、
同時に、車速カウンタ３をリセツトする。ラツチ
回路５に一時記憶された実走行車速は、前記サン
プリングタイマ４のタイミングパルスによつて、
車速レジスタ６に記憶させる。
タイミングパルスを発生し、車速カウンタ３のカ
ウント値をラツチ回路５に転送してラツチさせ、
同時に、車速カウンタ３をリセツトする。ラツチ
回路５に一時記憶された実走行車速は、前記サン
プリングタイマ４のタイミングパルスによつて、
車速レジスタ６に記憶させる。
オートクルーズセツトが解除されているとき−
すなわち、通常の手動速度制御の状態では、オー
トクルーズフラグ７（フリツプフロツプ）はリセ
ツト状態（出力“０”の状態）である。
すなわち、通常の手動速度制御の状態では、オー
トクルーズフラグ７（フリツプフロツプ）はリセ
ツト状態（出力“０”の状態）である。
それ故に、インバータ８の出力がハイレベルと
なり、第３マルチプレクサ９は基準スロツトル開
度メモリ１０の出力を選択し、プリセツトレジス
タ１１に供給する。基準スロツトル開度メモリ１
０には、エンジンのアイドル運転に相当するスロ
ツトル開度が設定されている。
なり、第３マルチプレクサ９は基準スロツトル開
度メモリ１０の出力を選択し、プリセツトレジス
タ１１に供給する。基準スロツトル開度メモリ１
０には、エンジンのアイドル運転に相当するスロ
ツトル開度が設定されている。
比較器１２は、パルスモータ１５の現在位置を
記憶しているアツプダウンカウンタ１３の値と、
前記プリセツトレジスタ１１の記憶値とを比較
し、その差にしたがつてドライバ１４およびパル
スモータ１５の駆動する。
記憶しているアツプダウンカウンタ１３の値と、
前記プリセツトレジスタ１１の記憶値とを比較
し、その差にしたがつてドライバ１４およびパル
スモータ１５の駆動する。
これによつて、パルスモータ１５の回転位置−
すなわち、スロツトル開度はほぼ一定位置に保持
される。このようなパルスモータ１５の制御動作
については、特願昭57−38164号や特願昭57−
38165号の明細書に詳細に説明されている。
すなわち、スロツトル開度はほぼ一定位置に保持
される。このようなパルスモータ１５の制御動作
については、特願昭57−38164号や特願昭57−
38165号の明細書に詳細に説明されている。
なお、このときは、例えば前記各明細書にも示
したように、スロツトル開度は、運転者のアクセ
ルペダル操作により、自由に制御されることがで
きる。
したように、スロツトル開度は、運転者のアクセ
ルペダル操作により、自由に制御されることがで
きる。
前述のような走行速度の手動制御状態から、オ
ートクルーズセツト信号が入ると、微分回路１６
がパルス出力を生じ、これによつてオートクルー
ズフラグ７がセツトされる。前記微分回路１６の
出力は、同時にオア回路０１を介して目標車速レ
ジスタ１７に供給される。
ートクルーズセツト信号が入ると、微分回路１６
がパルス出力を生じ、これによつてオートクルー
ズフラグ７がセツトされる。前記微分回路１６の
出力は、同時にオア回路０１を介して目標車速レ
ジスタ１７に供給される。
これによつて、前記目標車速レジスタ１７はそ
の時のラツチ回路５からの出力−すなわち、実走
行車速を、それ以後の目標車速として記憶する。
の時のラツチ回路５からの出力−すなわち、実走
行車速を、それ以後の目標車速として記憶する。
前記オートクルーズセツト信号は、一方では、
モノマルチ１８に供給される。前記モノマルチ１
８の出力パルスによつてセツト時スロツトル開度
メモリ１９が選択駆動される。前記セツト時スロ
ツトル開度メモリ１９には、目標車速をパラメー
タとしたスロツトル開度の暫定目標開度が記憶さ
れている。
モノマルチ１８に供給される。前記モノマルチ１
８の出力パルスによつてセツト時スロツトル開度
メモリ１９が選択駆動される。前記セツト時スロ
ツトル開度メモリ１９には、目標車速をパラメー
タとしたスロツトル開度の暫定目標開度が記憶さ
れている。
この暫定目標開度としては、例えば、当該車輌
が平坦路を走行しているときの、前記目標車速に
相当するスロツトル開度を採用するのが望まし
い。その一例を第２図に示す。第２図において、
横軸は車速であり、縦軸はスロツトル開度の暫定
目標開度値である。
が平坦路を走行しているときの、前記目標車速に
相当するスロツトル開度を採用するのが望まし
い。その一例を第２図に示す。第２図において、
横軸は車速であり、縦軸はスロツトル開度の暫定
目標開度値である。
セツト時スロツトル開度メモリ１９には、目標
車速が入力されているので、オートクルーズセツ
ト信号の入力と同時に、セツト時スロツトル開度
メモリ１９からは、その時の実走行車速に相当す
る暫定目標開度が第２マルチプレクサ２０に入力
される。
車速が入力されているので、オートクルーズセツ
ト信号の入力と同時に、セツト時スロツトル開度
メモリ１９からは、その時の実走行車速に相当す
る暫定目標開度が第２マルチプレクサ２０に入力
される。
前記第２マルチプレクサ２０は、モノマルチ１
８の出力パルスにより、セツト時スロツトル開度
メモリ１９よりの暫定目標開度を選択するように
なり、これを第３マルチプレクサ９に供給する。
８の出力パルスにより、セツト時スロツトル開度
メモリ１９よりの暫定目標開度を選択するように
なり、これを第３マルチプレクサ９に供給する。
このとき、オートクルーズフラグ７がセツト状
態にあり、したがつてインバータ８の出力はロー
レベルであるので、第３マルチプレクサ９は第２
マルチプレクサ２０の出力（すなわち、前記の暫
定目標開度）を選択し、これをプリセツトレジス
タ１１に記憶させる。
態にあり、したがつてインバータ８の出力はロー
レベルであるので、第３マルチプレクサ９は第２
マルチプレクサ２０の出力（すなわち、前記の暫
定目標開度）を選択し、これをプリセツトレジス
タ１１に記憶させる。
その結果、パルスモータ１５が駆動され、スロ
ツトル弁は、前記暫定目標開度の位置まで、急速
に動かされる。これと同時に、プリセツトレジス
タ１１の記憶値は加算器２１に供給される。
ツトル弁は、前記暫定目標開度の位置まで、急速
に動かされる。これと同時に、プリセツトレジス
タ１１の記憶値は加算器２１に供給される。
一方、前述のように、実走行車速は、ラツチ回
路５によつて、一定のサンプリング時間（例えば
0.5秒）ごとに車速レジスタ６に記憶される。こ
の実走行車速は、減算器２２において目標車速レ
ジスタ１７からの目標車速と比較され、その差が
乗算器２３に供給される。
路５によつて、一定のサンプリング時間（例えば
0.5秒）ごとに車速レジスタ６に記憶される。こ
の実走行車速は、減算器２２において目標車速レ
ジスタ１７からの目標車速と比較され、その差が
乗算器２３に供給される。
乗算器２３では、定数メモリ２４から読出され
た定数が、前記差に乗算され、パルスモータ１５
の回転角度補正量（正または負のパルス数）に変
換される。前記補正量は第１マルチプレクサ２４
Ａを介して加算器２１に供給される。
た定数が、前記差に乗算され、パルスモータ１５
の回転角度補正量（正または負のパルス数）に変
換される。前記補正量は第１マルチプレクサ２４
Ａを介して加算器２１に供給される。
この加算器２１には、前述のように、プリセツ
トレジスタ１１の出力−すなわち、暫定目標開度
が入力されている。それ故に、その加算出力は、
その時の目標車速を得るのに必要な、スロツトル
開度に対応したパルスモータ１５の回転角度また
は位置に相当することになる。
トレジスタ１１の出力−すなわち、暫定目標開度
が入力されている。それ故に、その加算出力は、
その時の目標車速を得るのに必要な、スロツトル
開度に対応したパルスモータ１５の回転角度また
は位置に相当することになる。
前記加算出力は、第２マルチプレクサ２０およ
び第３マルチプレクサ９を介してプリセツトレジ
スタ１１に記憶され、さらに比較器２１に入力さ
れる。
び第３マルチプレクサ９を介してプリセツトレジ
スタ１１に記憶され、さらに比較器２１に入力さ
れる。
したがつて、前述したところから容易に理解さ
れるように、パルスモータ１５の回転角度および
スロツトル開度は目標車速を保持するのに必要な
値にフイードバツク制御されることになる。
れるように、パルスモータ１５の回転角度および
スロツトル開度は目標車速を保持するのに必要な
値にフイードバツク制御されることになる。
以上の説明から明らかなように、本発明では、
オートクルーズセツト時に、スロツトル開度を、
目標車速に応じて予め決められた暫定目標開度に
初期設定し、その位置を始点として、実走行車速
の目標車速に対する偏差に基づいてフイードバツ
ク制御を実行するようにしている。
オートクルーズセツト時に、スロツトル開度を、
目標車速に応じて予め決められた暫定目標開度に
初期設定し、その位置を始点として、実走行車速
の目標車速に対する偏差に基づいてフイードバツ
ク制御を実行するようにしている。
このため、オートクルーズセツト直後の偏差が
小さくなり（または、平均化され）、車速の落込
みやハンチングが防止され、目標車速への収斂時
間が短縮されるなどの効果を奏することができ、
手動制御からオートクルーズ制御への移行を極め
て円滑化することができる。
小さくなり（または、平均化され）、車速の落込
みやハンチングが防止され、目標車速への収斂時
間が短縮されるなどの効果を奏することができ、
手動制御からオートクルーズ制御への移行を極め
て円滑化することができる。
詳しく言えば、例えば、当該車輌が加速中ある
いは減速中に手動制御からオートクルーズ制御に
移行させる場合において、スロツトル弁の暫定目
標開度をその時（加速中又は減速中）のスロツト
ル弁開度にセツトしてしまうと、オートクルーズ
開始直後において車速が加速あるいは減速してし
まうおそれがあるが、本願発明では、暫定目標開
度がその時の実走行車速に応じたスロツトル開度
にセツトされるので、オートクルーズ制御セツト
直後において、車速の変動が少なくなり、該制御
への移行がスムーズに行われる。
いは減速中に手動制御からオートクルーズ制御に
移行させる場合において、スロツトル弁の暫定目
標開度をその時（加速中又は減速中）のスロツト
ル弁開度にセツトしてしまうと、オートクルーズ
開始直後において車速が加速あるいは減速してし
まうおそれがあるが、本願発明では、暫定目標開
度がその時の実走行車速に応じたスロツトル開度
にセツトされるので、オートクルーズ制御セツト
直後において、車速の変動が少なくなり、該制御
への移行がスムーズに行われる。
つぎに、本発明とは直接の関係は薄いが、オー
トクルーズ全般の理解を容易にするために、オー
トクルーズ中に車輌の加速を行なう場合につい
て、さらに第１図を参照して説明する。
トクルーズ全般の理解を容易にするために、オー
トクルーズ中に車輌の加速を行なう場合につい
て、さらに第１図を参照して説明する。
オートクルーズ中に−すなわち、オートクルー
ズフラグ７がセツト状態のときに、運転者が加速
スイツチを操作すると、との間中、加速信号が発
生される。加速信号の発生によつて、アンドゲー
トＡ１の出力が立上り、前端モノマルチ３０が１
個のパルスを出力し、これが遅延回路３１に供給
される。
ズフラグ７がセツト状態のときに、運転者が加速
スイツチを操作すると、との間中、加速信号が発
生される。加速信号の発生によつて、アンドゲー
トＡ１の出力が立上り、前端モノマルチ３０が１
個のパルスを出力し、これが遅延回路３１に供給
される。
前述のように、アンドゲートＡ１の出力が立上
つたとき、フリツプフロツプ３２（フリツプフロ
ツプ）は未だセツトされていないので、アンドゲ
ートＡ２が“１”出力を生ずる。これによつて、
加速当初増分メモリ３３が選択され、その読出し
データ−すなわち、増分加算値が、第１マルチプ
レクサ２４Ａを介して加算器２１に供給される。
つたとき、フリツプフロツプ３２（フリツプフロ
ツプ）は未だセツトされていないので、アンドゲ
ートＡ２が“１”出力を生ずる。これによつて、
加速当初増分メモリ３３が選択され、その読出し
データ−すなわち、増分加算値が、第１マルチプ
レクサ２４Ａを介して加算器２１に供給される。
したがつて、プリセツトレジスタ１１の記憶値
は、前記増分加算値だけ大となり、これに応じた
角度だけパルスモータ１５が回転し、スロツトル
開度も大となるので、実走行車速の加速が実現さ
れる。
は、前記増分加算値だけ大となり、これに応じた
角度だけパルスモータ１５が回転し、スロツトル
開度も大となるので、実走行車速の加速が実現さ
れる。
なお、加速当初増分メモリ３３に記憶される増
分加算値は、その時の実走行車速をパラメータと
するものである。
分加算値は、その時の実走行車速をパラメータと
するものである。
遅延回路３１によつて遅延された前端モノマル
チ３０の出力がフリツプフロツプ３２のセツト端
子に入力されると、これがセツトされる。このと
き、加速信号は未だ継続しているので、アンドゲ
ートＡ３の出力が立上り、アンドゲートＡ４が開
かれる。
チ３０の出力がフリツプフロツプ３２のセツト端
子に入力されると、これがセツトされる。このと
き、加速信号は未だ継続しているので、アンドゲ
ートＡ３の出力が立上り、アンドゲートＡ４が開
かれる。
これにより、タイマ３４はサンプリングタイマ
４からのタイミングパルスを計数する。すなわ
ち、タイマ３４の出力は、加速直後の増分加算を
実行してからの経過時間を表わすことになる。
４からのタイミングパルスを計数する。すなわ
ち、タイマ３４の出力は、加速直後の増分加算を
実行してからの経過時間を表わすことになる。
一方、アンドゲートＡ３の“１”出力によつて
加速パターンメモリ３５が選択され、同時に、第
１マルチプレクサ２４Ａは、前記加速パターンメ
モリ３５の読出しデータを出力するように切換え
られる。
加速パターンメモリ３５が選択され、同時に、第
１マルチプレクサ２４Ａは、前記加速パターンメ
モリ３５の読出しデータを出力するように切換え
られる。
加速パターンメモリ３５は、前記経過時間をパ
ラメータとして、加速に必要な増分加算値を記憶
している。この増分加算値は、さらに第２マルチ
プレクサ２０および第３マルチプレクサ９を介し
て、プリセツトレジスタ１１に供給される。
ラメータとして、加速に必要な増分加算値を記憶
している。この増分加算値は、さらに第２マルチ
プレクサ２０および第３マルチプレクサ９を介し
て、プリセツトレジスタ１１に供給される。
その結果、比較器１２が出力を生じ、パルスモ
ータ１５を駆動して、サンプリングタイマ４のサ
ンプリングタイム毎にスロツトル開度を増大させ
る。
ータ１５を駆動して、サンプリングタイマ４のサ
ンプリングタイム毎にスロツトル開度を増大させ
る。
所望の加速が終了して加速信号が消減し、ロー
レベルに落ちると、アンドゲートＡ５の出力がハ
イレベルとなり、その“１”信号が後端モノマル
チ３６に加えられて、これをトリガする。
レベルに落ちると、アンドゲートＡ５の出力がハ
イレベルとなり、その“１”信号が後端モノマル
チ３６に加えられて、これをトリガする。
同時に、アンドゲートＡ５の出力はアンドゲー
トＡ６に入力されるので、前記Ａ６の出力が立上
る。アンドゲートＡ６の“１”の出力は、オアゲ
ート０１を介して目標車速レジスタ１７に供給さ
れるので、前記目標車速レジスタ１７はその時の
実走行車速を目標車速として記憶する。
トＡ６に入力されるので、前記Ａ６の出力が立上
る。アンドゲートＡ６の“１”の出力は、オアゲ
ート０１を介して目標車速レジスタ１７に供給さ
れるので、前記目標車速レジスタ１７はその時の
実走行車速を目標車速として記憶する。
これと同時に、アンドゲートＡ６の出力によつ
て加速後減少分メモリ３７が選択され、第１マル
チプレクサ２４Ａは前記加速後減少分メモリ３７
の読出しデータを選択出力するようになる。前記
加速後減少分メモリ３７には、実走行車速をパラ
メータとして、加速信号の消減直後に実行すべき
スロツトル開度の閉方向補正量を記憶している。
て加速後減少分メモリ３７が選択され、第１マル
チプレクサ２４Ａは前記加速後減少分メモリ３７
の読出しデータを選択出力するようになる。前記
加速後減少分メモリ３７には、実走行車速をパラ
メータとして、加速信号の消減直後に実行すべき
スロツトル開度の閉方向補正量を記憶している。
したがつて、加速が完了すると、前記の閉方向
補正量が第１マルチプレクサ２４Ａを介して加算
器２１に加えられ、補正されたスロツトル開度目
標値が第２マルチプレクサ２０および第３マルチ
プレクサ９を介してプリセツトレジスタ１１に記
憶される。
補正量が第１マルチプレクサ２４Ａを介して加算
器２１に加えられ、補正されたスロツトル開度目
標値が第２マルチプレクサ２０および第３マルチ
プレクサ９を介してプリセツトレジスタ１１に記
憶される。
このように、スロツトル開度は、加速信号が消
滅した後に、その時の実走行車速によつて決まる
一定量だけ減少される。
滅した後に、その時の実走行車速によつて決まる
一定量だけ減少される。
前記後端モノマルチ３６の出力パルスは、遅延
回路で予定時間だけ遅延されてフリツプフロツプ
３２のリセツト端子に入力され、これをリセツト
する。これにより、アンドゲートＡ３およびＡ６
が閉じられる。
回路で予定時間だけ遅延されてフリツプフロツプ
３２のリセツト端子に入力され、これをリセツト
する。これにより、アンドゲートＡ３およびＡ６
が閉じられる。
その後は、加速された新しい目標車速に対する
オートクルーズ制御が前述と同様にして実行され
る。
オートクルーズ制御が前述と同様にして実行され
る。
第３図Ａ，Ｂは、前述の加速制御における車速
およびスロツトル開度の変化状態の一例を示す図
である。
およびスロツトル開度の変化状態の一例を示す図
である。
時刻Ｔ０からＴ１までは通常のオートクルーズ
期間であり、実走行車速およびスロツトル開度は
ほぼ一定に保たれている。時刻Ｔ１からＴ２まで
は運転者が加速スイツチを操作し、加速信号が発
生されている期間である。
期間であり、実走行車速およびスロツトル開度は
ほぼ一定に保たれている。時刻Ｔ１からＴ２まで
は運転者が加速スイツチを操作し、加速信号が発
生されている期間である。
時刻Ｔ１において、加速当初増分メモリ３３か
らの読出しデータ分△１だけスロツトル開度が急
増し、これに応じて実走行車速も増加する。その
後、加速パターンメモリ３５の読出しデータにし
たがつて、スロツトル開度は一定時間毎に増加
し、実走行車速も増加しつづける。
らの読出しデータ分△１だけスロツトル開度が急
増し、これに応じて実走行車速も増加する。その
後、加速パターンメモリ３５の読出しデータにし
たがつて、スロツトル開度は一定時間毎に増加
し、実走行車速も増加しつづける。
なお、この場合、一定時間毎のスロツトル開度
増加量は、時間の経過にしたがつて減少するよう
に設定しておくのが望ましい。
増加量は、時間の経過にしたがつて減少するよう
に設定しておくのが望ましい。
時刻Ｔ２において、加速スイツチの操作が中止
されると、加速後減少分メモリ３７の読出しデー
タにより、その時の実走行車速に対応する値△２
だけスロツトル開度が急閉され、その状態から通
常のオートクルーズが再開される。
されると、加速後減少分メモリ３７の読出しデー
タにより、その時の実走行車速に対応する値△２
だけスロツトル開度が急閉され、その状態から通
常のオートクルーズが再開される。
なお、第１図のブロツク図において、セツト時
スロツトル開度メモリ１９は、車速をパラメータ
とする代りに、変速ギアの位置およびエンジン回
転数をパラメータとすることもできる。
スロツトル開度メモリ１９は、車速をパラメータ
とする代りに、変速ギアの位置およびエンジン回
転数をパラメータとすることもできる。
また、セツト時スロツトル開度メモリ１９、加
速当初増分メモリ３３、加速パターンメモリ３
５、加速後減少分メモリ３７などのメモリを複数
種準備して切換選択するようにしておくか、ある
いはこれらメモリの読出しデータに加算またな乗
算などの適宜の補正を施した後に後段の回路に供
給するようにすることもできる。
速当初増分メモリ３３、加速パターンメモリ３
５、加速後減少分メモリ３７などのメモリを複数
種準備して切換選択するようにしておくか、ある
いはこれらメモリの読出しデータに加算またな乗
算などの適宜の補正を施した後に後段の回路に供
給するようにすることもできる。
このようにすれば、車速の手動制御からオート
クルーズ制御への移行状態（ゆつくりと滑らかに
移行するか、あるいは急速に移行するかなど）
を、運転者の好みや運転状態にあわせて選択する
ことができるようになる。
クルーズ制御への移行状態（ゆつくりと滑らかに
移行するか、あるいは急速に移行するかなど）
を、運転者の好みや運転状態にあわせて選択する
ことができるようになる。
また、以上では、車輌の速度制御を、運転者に
よる手動制御から自動制御（いわゆるオートクル
ーズ）に切換え、さらに、オートクルーズ状態で
の加速制御を、個別論理回路などによつて、ハー
ド的に実施する場合について述べたが、本発明が
電算機などによつても実施できることは明らかで
ある。
よる手動制御から自動制御（いわゆるオートクル
ーズ）に切換え、さらに、オートクルーズ状態で
の加速制御を、個別論理回路などによつて、ハー
ド的に実施する場合について述べたが、本発明が
電算機などによつても実施できることは明らかで
ある。
この場合の処理手順を、以下に、第４図のフロ
ーチヤートを参照して説明する。
ーチヤートを参照して説明する。
ステツプS1……エンジンのイグニツシヨンス
イツチが投入されて、このシステムがスタートす
ると、スロツトル弁を基準開度位置（アイドル運
転時の開度にほぼ相当する位置）へ駆動する。
イツチが投入されて、このシステムがスタートす
ると、スロツトル弁を基準開度位置（アイドル運
転時の開度にほぼ相当する位置）へ駆動する。
ステツプS2……オートクルーズ信号が入力さ
れたかどうかを判定する。通常の手動による速度
制御モードでは、この信号は入力されないので、
ステツプS3へ進む。
れたかどうかを判定する。通常の手動による速度
制御モードでは、この信号は入力されないので、
ステツプS3へ進む。
ステツプS3……オートクルーズフラグがセツ
トされているかどうかを判定する。前記手動速度
制御モードでは、このフラグはセツトされないの
で、処理手順はステツプS1へ戻る。したがつて、
手動速度制御モードではステツプS1→ステツプ
S2→ステツプS3→ステツプS1のループを循環す
ることになる。
トされているかどうかを判定する。前記手動速度
制御モードでは、このフラグはセツトされないの
で、処理手順はステツプS1へ戻る。したがつて、
手動速度制御モードではステツプS1→ステツプ
S2→ステツプS3→ステツプS1のループを循環す
ることになる。
ステツプS4……ステツプS2の判定においてオ
ートクルーズ信号が入力されていると、ステツプ
S4へ進み、実走行車速の読込み、オートクルー
ズフラグのセツト、および実走行車速の目標車速
レジスタへの読込みが実行される。
ートクルーズ信号が入力されていると、ステツプ
S4へ進み、実走行車速の読込み、オートクルー
ズフラグのセツト、および実走行車速の目標車速
レジスタへの読込みが実行される。
ステツプS5……前記目標車速に応じて、セツ
ト時のスロツトル開度メモリから暫定目標開度を
読出す。
ト時のスロツトル開度メモリから暫定目標開度を
読出す。
ステツプS6……前記暫定目標開度をドライブ
回路に供給し、その位置までスロツトル弁を駆動
する。
回路に供給し、その位置までスロツトル弁を駆動
する。
ステツプS7……加速フラグがセツトされてい
るかどうかを判定する。セツトされていなければ
ステツプS8へ進む。
るかどうかを判定する。セツトされていなければ
ステツプS8へ進む。
ステツプS8……加速信号が入力されているか
どうかを判定する。
どうかを判定する。
ステツプS9……オートクルーズ解除信号が入
力されているかどうかを判定する。入力されてい
なければステツプS10へ進む。
力されているかどうかを判定する。入力されてい
なければステツプS10へ進む。
ステツプS10……車速サンプリングタイマが出
力を生じたかどうかを判定する。出力がなければ
ステツプS7へ戻り、その後、ステツプS8→ステ
ツプS9→ステツプS10のループを循環し、サンプ
リングタイマが出力を発生するのを待機する。タ
イマの出力が発生されたらステツプS11へ進む。
力を生じたかどうかを判定する。出力がなければ
ステツプS7へ戻り、その後、ステツプS8→ステ
ツプS9→ステツプS10のループを循環し、サンプ
リングタイマが出力を発生するのを待機する。タ
イマの出力が発生されたらステツプS11へ進む。
ステツプS11……実走行車速の読込みを行な
い、目標車速に対する実走行車速の偏差から、ス
ロツトル開度補正値を演算する。あるいは、その
値をメモリから読出す。
い、目標車速に対する実走行車速の偏差から、ス
ロツトル開度補正値を演算する。あるいは、その
値をメモリから読出す。
ステツプS12……スロツトル開度補正値をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁を補正駆動す
る。
イブ回路に供給し、スロツトル弁を補正駆動す
る。
その後、処理はステツプS7へ戻り、ステツプ
S7→ステツプS8→ステツプS9→ステツプS10→ス
テツプS11→ステツプS12のループを循環し、車
輌のオートクルーズ制御が実行される。
S7→ステツプS8→ステツプS9→ステツプS10→ス
テツプS11→ステツプS12のループを循環し、車
輌のオートクルーズ制御が実行される。
このようなオートクルーズ制御中に加速信号が
入力されると、ステツプS8における判定が成立
するようになる。それ故に、処理はステツプS13
へ進む。
入力されると、ステツプS8における判定が成立
するようになる。それ故に、処理はステツプS13
へ進む。
ステツプS13……その時の実走行車速の読込み
を行ない、加速当初増分メモリからスロツトル開
度増加量を読出す。
を行ない、加速当初増分メモリからスロツトル開
度増加量を読出す。
ステツプS14……加速フラグをセツトする。
ステツプS15……加速信号が入力されてからの
時間を計測するための加速信号継続時間計測タイ
マカウンタをリセツトする。
時間を計測するための加速信号継続時間計測タイ
マカウンタをリセツトする。
その後、処理はステツプS12へ進み、前のステ
ツプS13で読出したスロツトル開度増加量をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁の開度を増大さ
せる。
ツプS13で読出したスロツトル開度増加量をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁の開度を増大さ
せる。
そして、再び処理がステツプS7へ戻つた時、
加速フラグはセツトされているので、処理はステ
ツプS16へ進むようになる。
加速フラグはセツトされているので、処理はステ
ツプS16へ進むようになる。
ステツプS16……加速信号がなお継続して入力
されているかどうかを判定する。継続している時
はステツプS17へ進む。
されているかどうかを判定する。継続している時
はステツプS17へ進む。
ステツプS17……加速信号継続時間計測タイマ
が出力を生じたかどうかを判定する。出力を生じ
ないときは、ステツプS16とステツプS17を循環
し、出力の発生を待つことになる。
が出力を生じたかどうかを判定する。出力を生じ
ないときは、ステツプS16とステツプS17を循環
し、出力の発生を待つことになる。
ステツプS18……ステツプS17の判定で、タイ
マ出力が発生したときは、タイマカウンタに１を
加算する。
マ出力が発生したときは、タイマカウンタに１を
加算する。
ステツプS19……タイマカウンタのカウント値
をパラメータとして、スロツトル開度補正値を加
速パターンメモリから読出す。
をパラメータとして、スロツトル開度補正値を加
速パターンメモリから読出す。
その後、処理は再びステツプS12へ進み、前の
ステツプで読出したスロツトル開度補正値をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁の開度を徐々に
増加させる。
ステツプで読出したスロツトル開度補正値をドラ
イブ回路に供給し、スロツトル弁の開度を徐々に
増加させる。
処理はステツプS7から再びステツプS16へ戻
り、加速信号が継続している間中、ステツプS17
→ステツプS18→ステツプS19→ステツプS12→ス
テツプS7→ステツプS16のループを循環する。
り、加速信号が継続している間中、ステツプS17
→ステツプS18→ステツプS19→ステツプS12→ス
テツプS7→ステツプS16のループを循環する。
ステツプS20……ステツプS16の判定において
加速信号が消滅している時は、その時の実走行車
速を読込み、加速後減少分メモリからスロツトル
開度減少量を読出す。
加速信号が消滅している時は、その時の実走行車
速を読込み、加速後減少分メモリからスロツトル
開度減少量を読出す。
ステツプS21……加速フラグをリセツトする。
ステツプS22……ステツプS20で読込んだ実走
行車速を、目標車速レジスタに読み込む。
行車速を、目標車速レジスタに読み込む。
その後処理はステツプS12へ進み、ステツプ
S20で読出したスロツトル開度減少量をドライブ
回路に供給し、スロツトル弁の開度を閉じる方向
に駆動する。
S20で読出したスロツトル開度減少量をドライブ
回路に供給し、スロツトル弁の開度を閉じる方向
に駆動する。
処理が再びステツプS7へ戻つた時、加速フラ
グはすでにリセツトされているので、処理はステ
ツプS8へ進むようになる。また、加速信号もな
くなつているので、さらに処理はステツプS9→
ステツプS10→ステツプS11→ステツプS12のルー
プを循環するようになる。
グはすでにリセツトされているので、処理はステ
ツプS8へ進むようになる。また、加速信号もな
くなつているので、さらに処理はステツプS9→
ステツプS10→ステツプS11→ステツプS12のルー
プを循環するようになる。
このようにして、加速された後の実走行車速を
目標として、オートクルーズ制御が実行される。
前述のようなオートクルーズ制御中にオートクル
ーズ解除信号が入力されると、ステツプS9にお
ける判定が成立するようになるので、処理はステ
ツプS23へ進む。
目標として、オートクルーズ制御が実行される。
前述のようなオートクルーズ制御中にオートクル
ーズ解除信号が入力されると、ステツプS9にお
ける判定が成立するようになるので、処理はステ
ツプS23へ進む。
ステツプS23……オートクルーズフラグをリセ
ツトし、処理はステツプS1へ戻る。ここで、ス
ロツトル弁を基準開度位置へ駆動し、最初の手動
速度制御モードへ復帰する。
ツトし、処理はステツプS1へ戻る。ここで、ス
ロツトル弁を基準開度位置へ駆動し、最初の手動
速度制御モードへ復帰する。
第１図は本発明の一実施例のブロツク図、第２
図は実走行車速とスロツトル開度の暫定目標値と
の関係例を示すグラフ、第３図はオートクルーズ
状態で加速する場合の実走行車速とスロツトル開
度の時間に対する変化状態の一例を示すグラフ、
第４図の１および２は本発明を電算機によつて実
施する場合のフローチヤートの一例を示す図であ
る。 １……車速検出器、３……車速カウンタ、４…
…サンプリングタイマ、５……ラツチ回路、６…
…車速レジスタ、７……オートクルーズフラグ
（フリツプフロツプ）、９，２０，２４Ａ……マル
チプレクサ、１１……プリセツトレジスタ、１２
……比較器、１３……アツプダウンカウンタ、１
４……ドライバ、１５……パルスモータ、１６…
…微分回路、１７……目標車速レジスタ、１９…
…セツト時スロツトル開度メモリ、２１……加算
器、２２……減算器、２３……乗算器、３０……
前端モノマルチ、３１，３８……遅延回路、３２
……フリツプフロツプ、３３……加速当初増分メ
モリ、３４……タイマ、３５……加速パターンメ
モリ、３６……後端モノマルチ、３７……加速後
減少分メモリ。
図は実走行車速とスロツトル開度の暫定目標値と
の関係例を示すグラフ、第３図はオートクルーズ
状態で加速する場合の実走行車速とスロツトル開
度の時間に対する変化状態の一例を示すグラフ、
第４図の１および２は本発明を電算機によつて実
施する場合のフローチヤートの一例を示す図であ
る。 １……車速検出器、３……車速カウンタ、４…
…サンプリングタイマ、５……ラツチ回路、６…
…車速レジスタ、７……オートクルーズフラグ
（フリツプフロツプ）、９，２０，２４Ａ……マル
チプレクサ、１１……プリセツトレジスタ、１２
……比較器、１３……アツプダウンカウンタ、１
４……ドライバ、１５……パルスモータ、１６…
…微分回路、１７……目標車速レジスタ、１９…
…セツト時スロツトル開度メモリ、２１……加算
器、２２……減算器、２３……乗算器、３０……
前端モノマルチ、３１，３８……遅延回路、３２
……フリツプフロツプ、３３……加速当初増分メ
モリ、３４……タイマ、３５……加速パターンメ
モリ、３６……後端モノマルチ、３７……加速後
減少分メモリ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 車輌の実走行車速を予定時間ごとにサンプリ
ングする手段と、 オートクルーズセツト信号の入力に応答して、
その時の実走行車速を目標車速として記憶する手
段と、 前記目標車速に対する前記実走行車速の偏差を
得る手段と、 前記偏差に基づいて、実走行車速が目標車速に
一致するようにスロツトル開度補正量を演算する
手段と、 前記補正量に基づいてスロツトル開度を制御す
る手段とを具備したオートクルーズ制御装置にお
いて、 目標車速をパラメータとしてオートクルーズセ
ツト時のスロツトルの暫定目標開度を記憶してい
るセツト時スロツトル開度メモリと、 オートクルーズセツト信号入力時に、該信号入
力時の実走行車速に基づいて、前記メモリからス
ロツトルの暫定目標開度を読み出す手段と、 オートクルーズセツト信号入力時に、前記暫定
目標開度にスロツトル開度を制御する手段とを具
備したことを特徴とするオートクルーズ制御装
置。 ２ 車輌の実走行車速を予定時間ごとにサンプリ
ングする手段と、 オートクルーズセツト信号の入力に応答して、
その時の実走行車速を目標車速として記憶する手
段と、 前記目標車速に対する前記実走行車速の偏差を
得る手段と、 前記偏差に基づいて、実走行車速が目標車速に
一致するようにスロツトル開度補正量を演算する
手段と、 前記補正量に基づいてスロツトル開度を制御す
る手段とを具備したオートクルーズ制御装置にお
いて、 目標車速をパラメータとしてオートクルーズセ
ツト時のスロツトルの暫定目標開度を記憶してい
るセツト時スロツトル開度メモリと、 オートクルーズセツト信号入力時に、該信号入
力時の実走行車速に基づいて、前記メモリからス
ロツトルの暫定目標開度を読み出す手段と、 読み出された暫定目標開度に乗算、加算の少な
くとも一方の補正を施し、前記暫定目標開度を修
正する暫定目標開度修正手段と、 オートクルーズセツト信号入力時に、前記のよ
うに修正された暫定目標開度にスロツトル開度を
制御する手段とを具備したことを特徴とするオー
トクルーズ制御装置。 ３ 車輌の実走行車速を予定時間ごとにサンプリ
ングする手段と、 オートクルーズセツト信号の入力に応答して、
その時の実走行車速を目標車速として記憶する手
段と、 前記目標車速に対する前記実走行車速の偏差を
得る手段と、 前記偏差に基づいて、実走行車速が目標車速に
一致するようにスロツトル開度補正量を演算する
手段と、 前記補正量に基づいてスロツトル開度を制御す
る手段とを具備したオートクルーズ制御装置にお
いて、 目標車速をパラメータとしてオートクルーズセ
ツト時のスロツトルの暫定目標開度を記憶してい
る少なくとも２種のセツト時スロツトル開度メモ
リと、 前記セツト時スロツトル開度メモリの１つを選
択する手段と、 オートクルーズセツト信号入力時に、該信号入
力時の実走行車速に基づいて、選択された前記メ
モリからスロツトルの暫定目標開度を読み出す手
段と、 オートクルーズセツト信号入力時に、前記暫定
目標開度にスロツトル開度を制御する手段とを具
備したことを特徴とするオートクルーズ制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58010520A JPS59136533A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | オートクルーズ制御装置 |
| US06/571,890 US4591986A (en) | 1983-01-27 | 1984-01-18 | Apparatus for control of transition to auto-cruise |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58010520A JPS59136533A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | オートクルーズ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59136533A JPS59136533A (ja) | 1984-08-06 |
| JPH0316292B2 true JPH0316292B2 (ja) | 1991-03-05 |
Family
ID=11752506
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58010520A Granted JPS59136533A (ja) | 1983-01-27 | 1983-01-27 | オートクルーズ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4591986A (ja) |
| JP (1) | JPS59136533A (ja) |
Families Citing this family (32)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60190641A (ja) * | 1984-03-12 | 1985-09-28 | Diesel Kiki Co Ltd | 内燃機関用電子式ガバナ |
| DE3510174C2 (de) * | 1985-03-21 | 1996-02-29 | Bosch Gmbh Robert | Einrichtung zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs |
| JPS61271130A (ja) * | 1985-05-28 | 1986-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車速制御装置 |
| JPS6264636A (ja) * | 1985-09-18 | 1987-03-23 | Isuzu Motors Ltd | 定速走行装置 |
| DE3543145C2 (de) * | 1985-12-06 | 1995-08-03 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisches Bremssystem für ein Fahrzeug |
| JPS62167733U (ja) * | 1986-04-15 | 1987-10-24 | ||
| JPS62258826A (ja) * | 1986-05-01 | 1987-11-11 | Nissan Motor Co Ltd | 車速自動制御方法および装置 |
| JPH08510B2 (ja) * | 1986-05-01 | 1996-01-10 | 日産自動車株式会社 | 車速自動制御方法および装置 |
| JPH0714706B2 (ja) * | 1986-07-17 | 1995-02-22 | トヨタ自動車株式会社 | 制御系の偏差制御装置 |
| JPS6328734A (ja) * | 1986-07-18 | 1988-02-06 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| JPH07108622B2 (ja) * | 1986-08-28 | 1995-11-22 | 日産自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
| JPH0714707B2 (ja) * | 1986-12-10 | 1995-02-22 | 日産自動車株式会社 | 自動車用定速走行装置 |
| US5005133A (en) * | 1987-01-12 | 1991-04-02 | Nissan Motor Company, Limited | System and method for automatically controlling a vehicle speed to a desired cruising speed |
| JPH0686187B2 (ja) * | 1987-01-28 | 1994-11-02 | トヨタ自動車株式会社 | 定速走行制御装置 |
| JP2791436B2 (ja) * | 1987-03-20 | 1998-08-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用定速走行装置 |
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| JPS6412935A (en) * | 1987-07-02 | 1989-01-17 | Mitsubishi Electric Corp | Constant-speed travel device for vehicle |
| JPH01208236A (ja) * | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の定速走行装置 |
| US5036936A (en) * | 1988-09-20 | 1991-08-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Cruise control device for motor vehicles |
| JPH07108628B2 (ja) * | 1988-12-23 | 1995-11-22 | 三菱電機株式会社 | 車両用定速走行装置 |
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| US5333109A (en) * | 1991-08-09 | 1994-07-26 | Ford Motor Company | Vehicle speed control system with adaptive learning |
| JPH07501291A (ja) * | 1991-08-09 | 1995-02-09 | フォード モーター カンパニー | 速度誤差に関する可変利得を有する速度制御システム |
| US5177682A (en) * | 1991-08-09 | 1993-01-05 | Ford Motor Company | Speed control system with resume mode override |
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| US5260876A (en) * | 1991-08-09 | 1993-11-09 | Ford Motor Company | Speed control system with adaptive gain control during a speed alteration |
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1984
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Also Published As
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