JPH03193512A - 車輪支持部材の製造方法 - Google Patents
車輪支持部材の製造方法Info
- Publication number
- JPH03193512A JPH03193512A JP33169589A JP33169589A JPH03193512A JP H03193512 A JPH03193512 A JP H03193512A JP 33169589 A JP33169589 A JP 33169589A JP 33169589 A JP33169589 A JP 33169589A JP H03193512 A JPH03193512 A JP H03193512A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- arm
- main body
- wheel support
- parts
- support member
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/50—Constructional features of wheel supports or knuckles, e.g. steering knuckles, spindle attachments
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2206/00—Indexing codes related to the manufacturing of suspensions: constructional features, the materials used, procedures or tools
- B60G2206/01—Constructional features of suspension elements, e.g. arms, dampers, springs
- B60G2206/80—Manufacturing procedures
- B60G2206/82—Joining
- B60G2206/8201—Joining by welding
- B60G2206/82013—Friction or heat welding
Landscapes
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、車輪支持部材特にダブルウィツシュボーンタ
イプのサスペンションに用いられる車輪支持部材の製造
方法に関する。
イプのサスペンションに用いられる車輪支持部材の製造
方法に関する。
［従来技術］
従来、自動車の独立懸架式のサスペンション装置として
は、例えば特開昭５８−６７５０８号公報に記載されて
いるように、車輪を支持する車輪支持部材に車輪上端よ
りも上方に延設されるアーム部を一体に設け、アーム部
上端に２木のアッパアームの一端をそれぞれ＋２動可能
に連結し、車輪支持部材の下部に２本のロアアームの一
端をそれぞれ揺動可能に連結し、アッパアームとロアア
ームの他端を車体に揺動可能に連結することにより、車
輪支持部材を車体に対して揺動可能に支持するダブルウ
ィツシュボーンタイプのサスペンションがある。
は、例えば特開昭５８−６７５０８号公報に記載されて
いるように、車輪を支持する車輪支持部材に車輪上端よ
りも上方に延設されるアーム部を一体に設け、アーム部
上端に２木のアッパアームの一端をそれぞれ＋２動可能
に連結し、車輪支持部材の下部に２本のロアアームの一
端をそれぞれ揺動可能に連結し、アッパアームとロアア
ームの他端を車体に揺動可能に連結することにより、車
輪支持部材を車体に対して揺動可能に支持するダブルウ
ィツシュボーンタイプのサスペンションがある。
しかしながら、上記従来のダブルウィツシュボーンタイ
プのサスペンションにおける車輪支持部材は、鋳造によ
りアーム部を含めて全体を一体成形しており、大きな鋳
型を必要としていた。
プのサスペンションにおける車輪支持部材は、鋳造によ
りアーム部を含めて全体を一体成形しており、大きな鋳
型を必要としていた。
このような大きな鋳型を用いる車輪支持部材の鋳造にお
いては、複雑な形状の車輪支持部材に併せるために鋳型
の作成が困難であるという問題があり、また溶融金属が
凝固する際に生しる収縮、或いは熱歪み等の影響により
アーム部に歪みを生し、寸法精度が低下するという問題
があった。
いては、複雑な形状の車輪支持部材に併せるために鋳型
の作成が困難であるという問題があり、また溶融金属が
凝固する際に生しる収縮、或いは熱歪み等の影響により
アーム部に歪みを生し、寸法精度が低下するという問題
があった。
また、寸法精度を高めるために、鋳造で一体成形した車
輪支持部材を機械加工で成形する方法があるが、この方
法においては、加工が非常に困難であるという問題があ
った。
輪支持部材を機械加工で成形する方法があるが、この方
法においては、加工が非常に困難であるという問題があ
った。
本発明の目的は、製造工程を簡略化するとともに、製作
精度の向上を図ることのできる車輪支持部材の製造方法
を提供することである。
精度の向上を図ることのできる車輪支持部材の製造方法
を提供することである。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するために本発明の車輪支持部材の製造
方法は、ダブルウィツシュボーンタイプのサスペンショ
ンに用いられる車輪支持部材であって、該車輪支持部材
が車輪を取りつける本体部と、該本体部から車輪上端よ
りも上方に延設されるアーム部とから成るものにおいて
、上記本体部とアーム部とを分割して別々に鋳造または
鍛造等により形成し、両者の接続部を他の部位よりも大
きな断面積に成形し、両者を摩擦圧接により接続した後
、接続部を上記他の部位と同程度の断面積となるように
削り取るものである。
方法は、ダブルウィツシュボーンタイプのサスペンショ
ンに用いられる車輪支持部材であって、該車輪支持部材
が車輪を取りつける本体部と、該本体部から車輪上端よ
りも上方に延設されるアーム部とから成るものにおいて
、上記本体部とアーム部とを分割して別々に鋳造または
鍛造等により形成し、両者の接続部を他の部位よりも大
きな断面積に成形し、両者を摩擦圧接により接続した後
、接続部を上記他の部位と同程度の断面積となるように
削り取るものである。
」１記のように構成された本発明の車輪支持部材の製造
方法においては、本体部とアーム部とを分割して別々に
鋳造または鍛造等により形成するから、鋳造の際には鋳
型が小さくなり、形状も簡略化されて鋳型の製作が容易
になるとともに、熱収縮や熱歪みの影響が小さくなり、
製作精度を向上させることができるものである。
方法においては、本体部とアーム部とを分割して別々に
鋳造または鍛造等により形成するから、鋳造の際には鋳
型が小さくなり、形状も簡略化されて鋳型の製作が容易
になるとともに、熱収縮や熱歪みの影響が小さくなり、
製作精度を向上させることができるものである。
また、鋳造後の機械加工が容易になり、必要な形状を高
い精度を以て容易に得ることができるものである。
い精度を以て容易に得ることができるものである。
摩擦圧接により本体部とアーム部とを接合させることに
より、長手方向の寸法精度、熱変形による曲がり精度等
の圧接精度が高く、製作精度の高い製造方法となるもの
である。
より、長手方向の寸法精度、熱変形による曲がり精度等
の圧接精度が高く、製作精度の高い製造方法となるもの
である。
（実施例）
本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第４図の本発明を適用する前輪のダブルウィツシュボー
ンタイプのサスペンションの正面図において、車輪支持
部材ｌは、車輪Ｔを回転自在に支持する本体部２と、車
輪Ｔの上方に湾曲して延びるアーム部３とから成り、上
下に異なる高さ位置に方向を異にして配置される第１ア
ツパアーム７と第２アツパアーム８、及びその下方位置
に配置されるロアアーム９とで車体に対して上下に揺動
自在に支持されている。
ンタイプのサスペンションの正面図において、車輪支持
部材ｌは、車輪Ｔを回転自在に支持する本体部２と、車
輪Ｔの上方に湾曲して延びるアーム部３とから成り、上
下に異なる高さ位置に方向を異にして配置される第１ア
ツパアーム７と第２アツパアーム８、及びその下方位置
に配置されるロアアーム９とで車体に対して上下に揺動
自在に支持されている。
詳述すると、略車体前後方向に延設される第１アツパア
ーム７の一端部７ａが車輪支持部材ｌのアーム部３の上
端に揺動自在に枢着され、その他端部７ｂが車体側の上
部高さ位置に枢着されており、第１アンバアーム７の下
方に配置され、略車幅方向に延設される第２アツパアー
ム８の外端部８ａが上記アーム部３の下部に揺動自在に
枢着され、その内端部８ｂが車体側の中部高さ位置（ク
ロスメンバ１２の上部）に枢着されている。また、車幅
方向に配置されるロアアーム９の外端部９ａが車輪支持
部材１の本体部２の下部に揺動自在に枢着され、その内
端部９ｂが車体側のクロスメンバ１２の下部高さ位置番
こ枢着されている。
ーム７の一端部７ａが車輪支持部材ｌのアーム部３の上
端に揺動自在に枢着され、その他端部７ｂが車体側の上
部高さ位置に枢着されており、第１アンバアーム７の下
方に配置され、略車幅方向に延設される第２アツパアー
ム８の外端部８ａが上記アーム部３の下部に揺動自在に
枢着され、その内端部８ｂが車体側の中部高さ位置（ク
ロスメンバ１２の上部）に枢着されている。また、車幅
方向に配置されるロアアーム９の外端部９ａが車輪支持
部材１の本体部２の下部に揺動自在に枢着され、その内
端部９ｂが車体側のクロスメンバ１２の下部高さ位置番
こ枢着されている。
車輪支持部材ｌの本体部２の下部にタイロノド１０の外
端部１０ａが枢着されており、ロアアーム９の外端部９
ａ付近にコイルスプリングを具備したダンパ１１の下端
が略前後方向の軸周りに揺動自在に枢着されている。
端部１０ａが枢着されており、ロアアーム９の外端部９
ａ付近にコイルスプリングを具備したダンパ１１の下端
が略前後方向の軸周りに揺動自在に枢着されている。
第１図乃至第３図において、車輪支持部材ｌについて説
明すると、車輪支持部材ｌを、車輪Ｔを回転自在に支持
する本体部２と、車輪Ｔの上方に湾曲して延びるアーム
部３とに分割し、別体として鋳造成いは鍛造等の手段に
より形成し、外面を機械加工により最終的な形状に成形
する。
明すると、車輪支持部材ｌを、車輪Ｔを回転自在に支持
する本体部２と、車輪Ｔの上方に湾曲して延びるアーム
部３とに分割し、別体として鋳造成いは鍛造等の手段に
より形成し、外面を機械加工により最終的な形状に成形
する。
本体部２の上端に設けられた本体接続部２１は、その基
部付近の部位よりも断面積を大きく、且つ円形に形成さ
れ、上端の接続面２２が平面に形成されている。
部付近の部位よりも断面積を大きく、且つ円形に形成さ
れ、上端の接続面２２が平面に形成されている。
一方アーム部３の下端に設′けられたアーム接続部３１
は、他の部位よりも断面積を大きく、且つ円形に形成さ
れ、下端の接続面３２が平面に形成されている。
は、他の部位よりも断面積を大きく、且つ円形に形成さ
れ、下端の接続面３２が平面に形成されている。
本体部２とアーム部３との摩擦圧接による接合は、本体
部２及びアーム部３をそれぞれクランプし、アーム部３
を高速回転させながら本体接続部２１の接続面２２にア
ーム接続部３１の接続面３２を押圧接触させることによ
り、両接続面２２．３２に摩擦熱を発生させて行われる
。
部２及びアーム部３をそれぞれクランプし、アーム部３
を高速回転させながら本体接続部２１の接続面２２にア
ーム接続部３１の接続面３２を押圧接触させることによ
り、両接続面２２．３２に摩擦熱を発生させて行われる
。
摩擦圧接によると、通常の溶接接合にみられる鋳造組織
、粗大結晶粒、ピンホール、ブローホール等の発生が無
く、接合部の強度が母材に対して低下することが無いも
のである。
、粗大結晶粒、ピンホール、ブローホール等の発生が無
く、接合部の強度が母材に対して低下することが無いも
のである。
本体部２とアーム部３とを接合させて一体化させた後、
本体接続部２１とアーム１接続部３１とが接合されて形
成された大径の接合部４（第２図参照）を機械加工して
整形するものである。
本体接続部２１とアーム１接続部３１とが接合されて形
成された大径の接合部４（第２図参照）を機械加工して
整形するものである。
接合部４の整形は、第３図に示すように、本体部２から
アーム部３に連続する断面形状の最終接合部５を残して
他の不要部分６．６を研削して除去し、車輪支持部材を
完成させるものである。
アーム部３に連続する断面形状の最終接合部５を残して
他の不要部分６．６を研削して除去し、車輪支持部材を
完成させるものである。
上述の構成によると、本体部２とアーム部３とが分割さ
れて別体に形成されるから、形状が簡略化されて鋳造成
いは鍛造等の工程が簡易化されるとともに、熱収縮や熱
歪みの影響が小さくなり、充分な強度を有し、製作精度
を向上させることができるものである。
れて別体に形成されるから、形状が簡略化されて鋳造成
いは鍛造等の工程が簡易化されるとともに、熱収縮や熱
歪みの影響が小さくなり、充分な強度を有し、製作精度
を向上させることができるものである。
〔発明の効果］
本発明は上述のとおり構成されているので、以下に記載
する効果を奏する。
する効果を奏する。
本体部とアーム部とを分割して別々に鋳造または鍛造等
により形成するから、鋳造の際には鋳型が小さくなり、
形状も簡略化されて鋳型の製作が容易になるとともに、
熱収縮や熱歪みの影響が小さくなり、製作精度を向上さ
せることができるものである。
により形成するから、鋳造の際には鋳型が小さくなり、
形状も簡略化されて鋳型の製作が容易になるとともに、
熱収縮や熱歪みの影響が小さくなり、製作精度を向上さ
せることができるものである。
また、鋳造後の機械加工が容易になり、必要な形状を高
い精度を以て容易に得ることができるものである。
い精度を以て容易に得ることができるものである。
さらに、摩擦圧接により本体部とアーム部とを接合させ
ることにより、長手方向の寸法精度、熱変形による曲が
り精度等の圧接精度が高く、製作精度の高い製造方法と
なるものである。
ることにより、長手方向の寸法精度、熱変形による曲が
り精度等の圧接精度が高く、製作精度の高い製造方法と
なるものである。
第１図は本発明の実施例に係る車輪支持装置の分解図、
第２図は接合後の正面図、第３図は接合部の断面図、第
４図は本発明を適用する車輪支持装置を有するサスペン
ションの正面図である。 ｌ・・・車輪支持装置、２・・・本体部、３・・・アー
ム部、 ４・・・接合部、５・・・最終接合部、
６・・・不要部分、２１・・・本体接続部、 ３１・・
・アーム接続部、第 １ 図
第２図は接合後の正面図、第３図は接合部の断面図、第
４図は本発明を適用する車輪支持装置を有するサスペン
ションの正面図である。 ｌ・・・車輪支持装置、２・・・本体部、３・・・アー
ム部、 ４・・・接合部、５・・・最終接合部、
６・・・不要部分、２１・・・本体接続部、 ３１・・
・アーム接続部、第 １ 図
Claims (1)
- （１）ダブルウィッシュボーンタイプのサスペンション
に用いられる車輪支持部材であって、該車輪支持部材が
本体部と、該本体部から車輪上端よりも上方に延設され
るアーム部とから成るものにおいて、上記本体部とアー
ム部とを分割し、両者の接続部を他の部位より大きな断
面積として成形し、両者を摩擦圧接により接続した後、
接続部を上記他の部位と同程度の断面積となるように削
り取ることを特徴とする車輪支持部材の製造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33169589A JPH03193512A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | 車輪支持部材の製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33169589A JPH03193512A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | 車輪支持部材の製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03193512A true JPH03193512A (ja) | 1991-08-23 |
Family
ID=18246551
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33169589A Pending JPH03193512A (ja) | 1989-12-21 | 1989-12-21 | 車輪支持部材の製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03193512A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0739762A1 (en) * | 1995-04-28 | 1996-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arm and process for forging the same |
| EP0818269A1 (de) * | 1996-07-11 | 1998-01-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Fahrwerksanordnung |
| DE102014209080A1 (de) * | 2014-05-14 | 2015-11-19 | Saf-Holland Gmbh | Lenkereinheit und Verfahren zur Herstellung einer Lenkereinheit |
-
1989
- 1989-12-21 JP JP33169589A patent/JPH03193512A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0739762A1 (en) * | 1995-04-28 | 1996-10-30 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arm and process for forging the same |
| US5829768A (en) * | 1995-04-28 | 1998-11-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Arm and process for forging the same |
| EP0818269A1 (de) * | 1996-07-11 | 1998-01-14 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Fahrwerksanordnung |
| DE102014209080A1 (de) * | 2014-05-14 | 2015-11-19 | Saf-Holland Gmbh | Lenkereinheit und Verfahren zur Herstellung einer Lenkereinheit |
| DE102014209080B4 (de) | 2014-05-14 | 2018-05-30 | Saf-Holland Gmbh | Lenkereinheit und Verfahren zur Herstellung einer Lenkereinheit |
| US10358007B2 (en) | 2014-05-14 | 2019-07-23 | Saf-Holland Gmbh | Link unit and method for producing a link unit |
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