JPH03193523A

JPH03193523A - 車両用サスペンション

Info

Publication number: JPH03193523A
Application number: JP1332287A
Authority: JP
Inventors: Hiromichi Nozaki; 野崎　博路; Shuji Torii; 修司鳥居
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1989-12-21
Filing date: 1989-12-21
Publication date: 1991-08-23
Anticipated expiration: 2012-06-18
Also published as: JP2621525B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕この発明は、車両用サスペンションに係り、とくに、車
体及び車輪間に少なくともアッパーリンク及びロアリン
クを揺動可能に介在させ、車両のロールセンタ高さを走
行状態に対応して調整できるようにした車両用サスペン
ションに関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の車両用サスペンションとしては第２１図
に示す構成のものが知られている。このサスペンション
はダブルウィツシュボーン形式のものであって、同図中
、ｌは車輪、２は車体、３は車体２に設けたサスペンシ
ョンメンバである。

そして、車輪ｌ側の図示しないナックル及びサスペンシ
ョンメンバ３間には、アッパリンク４．ロアリンク５が
配設されており、各リンク４，５の車輪側端部はボール
ジヨイント６を介してナックルに連結され、且つ、車体
側端部はゴムブツシュ７を介してサスペンションメンバ
３に連結されている。

このようなサスペンション構造において、ロールセンタ
高さは周知の如く、アッパリンク４．ロアリンク５の延
長線状の交点ＩＣ（サスペンションストロークの瞬間中
心）とタイヤトレッドの中心（接地部）とを結んだ線分
（スウィングアーム）が、車体中心線と交わる点ＲＣ（
ロールセンタ）の路面からの高さＨＲＣとして得られる
。

（発明が解決しようとする課題〕しかしながら、このような従来のサスペンション構造に
あっては、サスペンションのストロークに伴い瞬間中心
１ｃが移動し、これに伴ってロールセンタＲＣも移動し
て、その高さＨＲＣが変化するものであるが、車速やそ
の変化率である前後加速度が変わってもロールセンタが
変わることの無い構造となっていたために、ロールセン
１高さＨれに囚る回頭性及び車両安定性の特性は車速や
前後加速度に対して一定であり、通常の車両に要求され
る、中低速・限界旋回（高Ｇ）時の良好な回頭性と、高
速・限界旋回（高Ｇ）時の高い安定性との両立が困難で
あるという問題があった。また、加減速中に高Ｇ旋回を
行うと、スキッドやスピンが発生し易く、車両挙動が不
安定になるという問題もあった。

この発明は、このような従来サスペンションの有する問
題に着目してなされたもので、車速や前後加速度等の走
行状態の変化に応じて車両のロールセンタ高さを変え、
良好な回顧性と高い車両安定性とを両立させることを、
その解決しようとする第１の課題としている。また、加
減速中に高Ｇ旋回を行った場合でも、車両挙動が安定す
るようにすることを、その解決しようとする第２の課題
としている。

［課題を解決するための手段〕上記第１．第２の課題を解決するために、本願記載の各
発明は以下の構成を採っている一請求項（１）記載の発
明は、車体及び各車輪間に揺動可能に介在させたアッパ
ーリンク及びロアリンクを有する車両用サスペンション
において、前記アッパーリンク及びロアリンクの内の少
なくとも一方と車体側との間に介挿され且つ該リンクの
車体側回転中心位置を車体の路上下方向に移動可能な回
転中心移動機構と、車速に関連する物理量を検出する走
行状態検出手段と、この走行状態検出手段の検出値に応
じて、後輪側のロールセンター高さを前輪側のロールセ
ンター高さよりも低下させる方向に前記車体側回転中心
位置が移動するよう前記回転中心移動機構を制御する移
動機構制御手段とを備えている。

また、請求項（２）記載の発明は、請求項（１）記載の
構成要件の内、とくに、回転中心移動機構を、端部が車
体側に回動可能に固定されるとともに別の端部がリンク
の車体側回転中心位置を支持するブラケットと、このブ
ラケットと車体側との間に配設された流体圧アクチュエ
ータとを有して構成している。

さらに、請求項（３）記載の発明は、請求項（１）記載
の構成要件の内、とくに、回転中心移動機構は、車体側
に固設されるとともに所定位置に車体−上下方向に向い
た長穴が穿設され、該長穴でリンクの車体側回転中心位
置を軸支するブラケットと、このブラケットと車体側と
の間に配設された流体圧アクチュエータとを有して構成
している。

さらに、請求項（４）記載の発明は、請求項（１）記載
の構成要件の内、とくに、走行状態検出手段を、車速を
検出する手段とし、移動機構制御手段を、走行状態検出
手段が検出した車速値が増大するにつれてリンクの車体
側回転中心位置の移動面を増大させる手段としている。

さらに、請求項（５）記載の発明は、請求項（１）記載
の構成要件の内、とくに、走行状態検出手段を、車体前
後方向の加速度及び減速度を検出する手段とし、移動機
構制御手段を、走行状態検出手段が検出した加速度又は
減速度が増大するにつれてリンクの車体側回転中心位置
の移動量を増大させる手段としている。

〔作用〕

請求項（１）〜（５）記載の発明では、走行状態検出手
段が車速や前後加速度を検出し、これを移動機構制御手
段に供給する。移動機構制御手段は、供給された車速や
前後加速度の増大に応じて回転中心移動機構を制御して
、当該リンクの車体側回転中心位置の上下方向の移動量
を調整する。この結果、アッパーリンク、ロアリンクの
延長線により形成される瞬間回転中心の位置が変わり、
これにより少なくとも後輪側のロールセンター高さが低
下するか、又は、前輪側のロールセンター高さが上昇す
ることにより、後輪側のロールセンター高さが前輪（リ
リのそれよりも低下する。つまり、高速状態。

高加減速状態になるほど、その旋回時における前輪側の
内外輪荷重移動量が後輪側のそれよりも大きくなり、こ
れによって、ステア特性がアンダーステア例の特性とな
り、車両安定性が確実に向上する。また低中速時には、
前輪側、後輪側の内外輪荷重移動量に殆ど差が無いから
、ステア特性がニュー［・ラル側の特性となり、良好な
回顧性が得られる。

また、請求項（２）記載の発明にあっては、とくに、流
体圧アクチュエータのストロークが伸長すると、これに
付勢されてブラケットがその車体側取付点を中心に回転
する。これにより、該ブラケットのリンク取付点、即ち
車体側回転中心位置も車体側に対して回動し、その車体
側回転中心位置が上昇又は下降してロールセンター高さ
が変更される。

さらに、請求項（３）記載の発明にあっては、とくに、
流体圧アクチュエータのストロークが伸長すると、当該
リンクの車体側回転中心位置が長穴の長手方向に沿って
直接変えられ、車体側回転中心位置が上昇又は下降して
ロールセンター高さが変更される。

〔実施例〕

以下、本願発明の実施例を図面を用いて説明する。

（第１実施例）第１実施例を第２図乃至第１２図に示す。

第２図は、車前後輪共にダブルウィツシュボーン形式の
サスペンションを有して成るフロントエンジン、リヤド
ライブ（ＦＲ）車を車両後側より見た構成を示す。

同図中、１１ＲＬ、　　１１ＲＲは後左、後右車輪、１
２は車体を夫々示し、１３は車体１２側に固定設置され
たサスペンションメンバを示す。そして、車輪側の図示
しないナックル及びサスペンションメンバ１３間に、前
述した従来例と同様に、アッパーリンク１４．ロアリン
ク１５が夫々揺動可能に配設されている。

上記各リンク１４．１５の車体側への取付けを詳述する
と、サスペンシコンメンバ１３はその車幅方向両端部に
第２．３図に示す如く、鍵形に形成されたリンク連結部
１３Ａを下向きに夫々延設させており、このリンク連結
部１３Ａの車体寄りの所定高さには、ブラケット取付部
１３Ａａが一体に突設させている。このブラケット取付
部１３Ａａはゴムブツシュ１８を介して、略三角形状に
形成された板体で成るブラケット１９の一つの頂点部に
連結されている。このブラケット１９の残りの２個の頂
点部の内、車体側の頂点部はゴムブッシュ２０（この取
付点は車体側回転中心「Ｃ」を成す）を介してアッパー
リンク１４の一端に接続され、路面側の頂点部はゴムブ
ツシュ２１を介して油圧シリンダ２２（流体圧アクチュ
エータ）のシリンダロッド２２Ａに接続されている。

また、各油圧シリンダ２２のシリンダチューブ２２Ｂの
下端は、ゴムブツシュ２３を介してシリンダ支持部材２
４に連結され、このシリンダ支持部材２４がリンク連結
部１３Ａの底部に固設されている。

さらに、アッパーリンク１４の車輪側端部はボールジヨ
イント２４を介してナックル上端に連結されている。ロ
アリンク１５の車体側端部はゴムブツシュ２５を介して
ブラケット取付部１３Ａａの下端先端部に連結され、車
輪側端部はボールジヨイント２６を介してナックル下端
に連結されている。本実施例では、車両停車状態におい
て車両前後方向からリンク１４．１５をみたとき、両リ
ンク１４．１５の離間距離が車輪内側に進むほど窄むよ
うに両端の静的高さ、即ちゴムブツシュ２０、ボールジ
ヨイント２４及びゴムブツシュ２５゜ボールジヨイント
２６の高さが設定されている。

またロアリンクＩ５は、車両停車状態において路面にほ
ぼ平行になるように位置決めされている。

ここで、ブラケット１９及び油圧シリンダ２２が回転中
心移動機構を構成している。

このため、ブラケット１９は、サスペンションメンバ１
３側のゴムブツシュ１８を中心にして第３図中の矢印Ａ
で示すように回動可能となる。そこで、油圧シリンダ２
２のシリンダロッド２２Ａが伸長すると、サスペンショ
ンメンバ１３に対してブラケッ１−１９がゴムブツシュ
２１を介して上方に押され、ブラケット１９はゴムブツ
シュ１８を中心に上方へ回転する。これにより、ブラケ
ッ）１９上のゴムブツシュ２０の位置が上昇し、アッパ
−リンク１４０車体（ｊｌ取付位置（車体側回転中心Ｃ
）も略下方に移動する。反対に、シリンダロッド２２Ａ
が縮小すると、アッパーリンク１４の車体側取付位置（
車体側回転中心Ｃ）も略下方に移動する。

一方、本実施例では、油圧シリンダ２２の作動圧を制御
する機構として、車速センサ３０．コントローラ３１．
圧力制御弁３２及び油圧供給装置３３を備えている。車
速センサ３０は走行状態検出手段として機能するもので
、車両の変速機、准進軸などの車速に対応する回転数を
磁気的或いは光学的に検出し、回転数に応じた電圧値の
車速信号■をコントローラ３１に出力するようになって
いる。

コントローラ３１は、具体的には第４図に示すように、
入力する車速検出信号■に応じた圧力指令値りを電圧値
の形で出力する関数発生器３５と、この関数発生器３５
の出力に正比例する指令電流ｉを圧力制御弁３２のソレ
ノイドに供給する駆動回路３６とを有している。この内
、関数発生器３５における車速Ｖと圧力指令値りの関係
は、第４図に示す如く、車速■が極めて小さい間は圧力
指令値Ｄ＝０であって、車速Ｖ＝Ｖ、を越えると指令値
りが一定の比例ゲインにで上昇し、高速域のＶ＝Ｖ２に
達するとＤ＝Ｄアで飽和する。

圧力制御弁３２は、従来周知の３ボートの電磁式比例減
圧弁（例えば、特開昭６１−１８７６０９号参照）で成
り、リヤ側左右の油圧シリンダ２２．２２を同時に制御
するように装備されたものである。この制御弁３２の供
給、戻りポートは配管４０．４１を介して油圧供給装置
３３に夫々連結され、出力ボートが配管４２を介して左
右の油圧シリンダ２２．２２のシリンダ室に分岐・連結
されている。そして、圧力制御弁３２は、コントローラ
３１から指令電流ｉを受けて、この指令電流ｉに比例し
て第５図に示す如く増減する制御圧Ｐを出力するように
なっている。

油圧シリンダ２２．２２の夫々は、シングルロノドの単
動形で成り、圧力制御弁３２によって制御されるシリン
ダ圧力に応じてそのストロークを伸縮させる。

ここで、コントローラ３１．圧力制御弁３２及び油圧供
給装置３３が移動機構制御手段を構成している。なお、
前輪側のロールセンター高さは車速とは無関係に一定に
保持される構成になっている。

次に、本第１実施例の動作を説明する。

停車状態であるときは、コントローラ３１に入力する車
速検出信号■は零となるので、関数発生器３５の出力信
号Ｄ＝Ｏの値をとる。このため、駆動回路３６は圧力制
御弁３２に供給する指令電流ｉを零とし、この結果、圧
力制御弁３２の出力する制御圧Ｐ＝Ｏとなる。これによ
り、後輪側左右の油圧シリンダ２２．２２の作動圧が零
、即ち該油圧シリンダ２２各々のストローク量が最低値
となって、アッパーリンク１４の車体側回転中心Ｃが第
６図実線図示の如くその初期位置をとる。

そこで、アッパーリンク１４及びロアリンク１５は車輪
内側に窄まっているので、後輪左右のサスベンジジンス
トロークの瞬間中心ＩＣは夫々第６図に示すように車輪
内側にあり、スウィングアームＳＡと車体中心線ＣＣと
の交点であるリヤ・ロールセンタＲＣの高さり、が路面
上方の初期位置り、＝ｈ０に決まる。なお、第６図では
両方の後輪１１ＲＬ、　　１１ＲＲについて左右対称で
あるから、その一方について示している。

この停車状態から直進しつつ走行速度を徐々に上げたと
する。このとき、車速■が極めて低い範囲であって所定
値■、に達しない場合は、コントローラ３１の関数発生
器３５が出力する指令値り一〇であるから、リヤ・ロー
ルセンター高さり。

は上述の停車状態と同一でｈｒ−ｈｏである初期値に保
持される。この状態ては、車重の前後輪配分が予め設定
された所定値１例えば５０％＝５０％に保持され、ニュ
ートラルステア特性になるので、この極低速直進から操
舵する場合、良好な回頭性が得られる。

さらに走行速度を上昇させて低速側の所定値■１を越え
たとすると、これに伴ってコントローラ３１の関数発生
器３５からの指令値りが零から徐々に増加する。このた
め、駆動回路３６は指令値りに比例して増大する指令電
流ｉを出力し、圧力制御弁３２の制御圧Ｐも上昇するか
ら、左右の油圧シリンダ２２．２２のストロークが車速
■に比例して増加する。これにより、左右のアンバーリ
ンク１４，１４の車体側回転中心Ｃがその初期位置から
ほぼ車両上方向に徐々に移動する（第６図の矢印ａ参照
）。このため、前述と同様にして設定されるリヤ・ロー
ルセンターＲＣの高さり、は、かかる車体側回転中心Ｃ
の移動量に応じて初期位置から路面方向に徐々に下降す
る（第６図の矢印す参照）。

そして、アッパーリンク１４及びロアリンク１５が平行
になる位置を過ぎた時点で、サスペンションの瞬間中心
ＩＣがそれまでの車輪内側の位置から車輪外側の位置に
反転するから、ロールセンター高さり、も今度は路面の
下側に反転する。つまり、ロールセンター高さり、はア
ッパーリンク１４の車体側回転中心Ｃの上昇に応じて負
の値（路面の高さを零とする）をとりながら、第６図に
示すように’ｈ＋　」まで変化させる。この結果、車速
Ｖ　−Ｖ　１．ＶＺ間の油圧シリンダ２２のストローク
変化に因るロールセンターＲＣの高さ変化は左右で同一
であって、その最大変化中はｒｈ、　十り、Ｊとなる。

以上の車速■に対するリヤ側のロールセンター高さｈｒ
の変化の様子を第７図に示す。同図中の仮想線は従来装
置によるものであって、一定値である。

さらに、この直進状態から実際にＶ＞Ｖ、の速度で旋回
した場合、上述した直進時とは異なり、リバウンドを行
う内輪ロールセンターＲＣ，，（その高さｈ８７）とバ
ウンドを行、う外輪ロールセンターＲＣ，，Ｌ　　（そ
の高さり。ｕＬ　）とは個別の値を採りながら、車体中
心線ＣＣ上を例えば第８図に示す如く移動する。この結
果、車体は内輪、外輪ロールセンターＲＣ，，ｌ、ＲＣ
，、Ｌによって決まるロールセンターＲＣを中心にロー
ルを生じ、ロール剛性との相関関係で決まるロール角と
なる。

このとき、旋回速度■が■≦■１の低速である場合には
従来の制御と同様であって、左右の各油圧シリンダ２２
によるストロークアシストが無く、内輪の瞬間中心ＩＣ
１゜が内輪内側方向に在り且つ外輪の瞬間中心ＩＣｏｕ
Ｌが外輪内側方向に在るから、内輪、外輪ロールセンタ
ーＲＣｉ、、＋　　ＲＣｏｕｔは地面より上に位置し、
そのリバウンド量、バウンド量に応じて第９図中の直線
Ａで示す如く変化する。しかし、旋回速度ＶがＶ＞Ｖ、
であるとすると、旋回速度が高いほど、左右の各油圧シ
リンダ２２のストローク量が大きくなる。そして車速■
がある値を越すと、内輪の瞬間中心ｔＣ，，，が内輪外
側方向に反転し且つ外輪の瞬間中心ＩＣ，、。

が外輪外側方向に反転するから、内輪、外輪ロールセン
ターＲＣ４，，ＲＣｏｕｔは地面より下に位置し、しか
もそのリバウンド量、バウンド量に応じて例えば第９図
中の直線Ｂで示す如く変化する。

即ち、旋回時の内輪、外輪ロールセンターＲＣ，。

ＲＣｏｕＬの特性は、車速■が大きくなるにつれて、第
９図中の直線への状態からＢの状態に移行し、その移行
中は車速■の大きさに依存する。なお、第９図中、リバ
ウンド量５バウンド量−〇の状態が前述した直進状態に
対応する。

このように直進、旋回の如何に関わらず、車速■が設定
値■１を越えて上昇すると、前輪側のロールセンター高
さは一定の状態で、後輪側のロールセンター高さが車速
■に比例して徐々に低下する。これにより、直進走行か
ら旋回する場合の後輪側の左右荷重移動量ΔＷ、が減少
する。この左右荷重移動量ΔＷｒは下記式（１）で与え
られる。

ΔＷｒ− ・・・　（１）こごで、 φ− である。Ｋ　Ｒｆ＋　　Ｋ、、、：フロント、リヤのロ
ール剛性、１．：リャトレッド、ｌ、、ｌ、：前後軸〜
重心間距離、ｈ、、ｈ、：フロント、リヤのロールセン
ター高さ、ｈＧ　：重心高さ、Ｗ：車両重量。

ａ（：求心加速度である。

このように後輪の左右荷重移動量ΔＷ、がリヤ側ロール
センター高さり、の低下に応じて減少すると、周知の如
く、リヤ側内外輪のトータルのコーナリングフォースが
上昇し、ステア特性がアンダーステア化される。そのア
ンダーステア化の度合いはリヤ側ロールセンター高さり
、が低く、即ち高速になるほど大きくなり、車両の安定
性が向上する。

ここで、上述の安定性向上の理由を第１０図（ａ）（ｂ
）を使って接地荷重の面から説明する。同図（ａ）。

（ｂ）は外輪−輪についてのサスペンション瞬間中心ｆ
ｃと接地荷重とを示したもので、同図（ａ）は瞬間中心
ＩＣが外輪内側方向にある場合、同図（ｂ）は瞬間中心
ＩＣが外輪外側方向にある場合を夫々示している。荷重
移動量は、サスペンションバネ分の荷重移動量とリンク
反力骨の荷重移動量との和であるが、同図（ａ）では外
輪コーナリングフォースＣＦに直角に生じるリンク反力
骨の荷重移動は、ｒｃＦ・ｔａｎ　θ」となって接地荷
重を増加する方向に作用し、荷重移動量が増大する。こ
れに対し、同図（ｂ）ではリンク反力骨の荷重移動は、
ｒ−ＣＦ・ｔａｎθ」となって接地荷重を減少する方向
に作用し、荷重移動量が減少する。したがって、車速が
増大すると、例えば同図（ａ）の状態から同図（ｂ）の
状態に移行し、リヤ側のロールセンター高さり。

か低下して、安定性が良くなる。

さらに、車速■が高速側の設定■２を越えると、回頭性
と安定性の兼ね合いから、リヤ側のロールセンター高さ
り、が最も低い一定値に維持され、高い安定性が保持さ
れる。

ここで、リヤロールセンター高さり、の変化に対するフ
ロント、リヤの荷重移動分担の変化例、及びリヤロール
センター高さり、を変化させるためのアッパーリンク１
４の車体側回転中心Ｃ（ピボット位置）の必要量の例を
挙げる。

まず、リヤロールセンター高さり、を±０．１　ｍの範
囲で移動させた場合の荷重移動分担の例を第１１図に基
づき説明する。

車両前後の重量配分比が’５０：５０Ｊ、　ロール剛性
前後配分比がｒ５０：５０Ｊであると仮定すると、リヤ
ロールセンター高さり、を０．１ｍ高くする（第１１図
のＡ位置）ときのフロント　リヤの荷重移動比は、車重
量、横加速度ν、トレッドＴ１重心高さｈＧ２重心位置
ロールセンター高さり、フロント・ロールセンター高さ
り、として、フロント（Ｆｒ）側で、（ｍ／２）　・ｙ・（（ｈｃ　−ｈ）　＋ｈ、　ｌ　／
Ｔ＝　（ｍ／２）　・Ｖ　・（（０，５−０，０５）　
十〇）　／Ｔ＝０．２２５　（ｍ・ｙ／Ｔ）リヤ（Ｒｒ）側で、（ｍ／２）　・Ｖ　・（（ｈｃ　　　ｈ）　＋　ｈｒｌ
　／Ｔ＝　（ｍ／２）・ｙ・（（０，５−０，０５）　
＋０．１１　／Ｔ＝０．２７５　（ｍ−ｙ／Ｔ）さらに、リヤ・ロールセンター高さり、を０゜１ｍ低く
する（第１１図のＢ位置）゛ときのフロント。

リヤの荷重移動比は、今度は、フロント（Ｆｒ）側で、（ｍ／２）・ｙ・（（ｈＧ　十ｈ）　十り、　ｌ　／Ｔ
−（ｍ／２）　・ｙ・（（０，５＋０．０５）　＋Ｏ）
　／Ｔ＝０．２７５　（ｍ　−ｙ／Ｔ）リヤ（■ンｒ）側で、（ｍ／２）　・ｙ　・（（ｈａ　十ｈ）　　ｈｒｌ　／
Ｔ＝（ｍ／２）・Ｖ・ｉ（０，５＋０．０５）　　０．
１）／Ｔ＝０．２２５　　（ｍ−ｙ／Ｔ）このため、第１１図のＡ位置における荷重移動分担比は
、Ｆ、：Ｒ，＝４５　：５５であり、第１１図のＢ位置
におけるそれは、Ｆ、：Ｒｒ＝５５；４５となる。つま
り、リヤ・ロールセンター高さに＋　、を±Ｏ，ｌ　ｍ
の範囲で移動させると、荷重移動分担をかかる配分比の
範囲で調整でき、ステア特性及び安定性を制御できる。

次に、リヤ・ロールセンター高さり、を＋０．１ｍ変化
させる具体例を本実施例の構成を参照して説明する。

まず、油圧シリンダ２２によるストロークアシストが無
い場合、本実施例の構成において、リヤ・ロールセンタ
ーＲＣの高さり、を＋０．１ｍ（路面上側）を確保しよ
うとすると、例えば後左輪１１貯例のアッパーリンク１
４．ロアリンク１５の瞬間中心ＩＣは第１２図（ａ）に
示す方向に形成される。ここで、ロアリンク１５０車輪
側取付点の高さを３００ｍｍ、アンバーリンク１４０車
輪側取付点の高さを５００ｍｍ、　アッパーリンク１４
の長さを２０Ｏｎ＋ｍ、車体中心から各リンク１４．１
５の車輪側取付点までの距離を６５０ｍｍ、車体中心か
ら車輪中心線までの距離を７００ｍｍとする。そこで、
所望のロールセンターＲＣの高さり、を得るようにスウ
ィングアームＳＡを引き、そのスウィングアームＳＡに
対してロアリンク１５を延長させて交点（即ち、瞬間中
心ＩＣ）を形成する。この交点と各リンク１４．１５の
車輪側取付点との間の距離は２０５０ｍｍとなる。そこ
で、その交点とアッパーリンク１４の車輪側取付点とを
結ぶと、両リンク１４．１５が交点、即ち瞬間中心ｔＣ
で成す挟角は５．５７°となる。さらに、この挟角の値
を用いてアッパーリンク１４の車体側回転中心Ｃ（ピボ
ット位置）の水平位置からの変化量を求めると約１９．
５ｍｍとなる。

これに対し、油圧シリンダ２２によるストロークアシス
トが最大のときに、リヤ・ロールセンター高さり、がｒ
−０，１ｍ」　（路面下側）となるようにするには、後
左輪１１１？Ｌに対する瞬間中心ＩＣは、第１２図（ｂ
）に示すように車輪外側に形成される。そこで、かかる
リヤ・ロールセンター高さり、を得るために、前述と同
様の要領を繰り返すと、交点（瞬間中心ＩＣ）と各リン
ク１４．１５の車輪側取付点との間の距離は２１５０ｍ
ｍ、各リンク１４．１５の延長線の挟角は５．３１°と
なり、したがって、アッパーリンク１４の車体側回転中
心Ｃの水平面からの変化量は約１８．５　ｍｍとなる。

この結果、リヤ・ロールセンター高さｈｌを＋０、１　
ｍ変化させるのに必要なアッパーリンク１４のピボット
位置変化量は、約ｒ　１９．５　＋　１８．５Ｊｍｍと
なる。ここで、油圧シリンダ２２０ストローク量を極力
小さくし且つロールセンター高さ変化量を大きくするに
は、ロアリンクの高さを高く且ワアッパーリンクの長さ
を短く設定するようにすればよい。

ところで、本実施例におけるアッパリンク１４及びロア
リンク１５の配置においては、車速Ｖが増加するにつれ
て、後輪側でロールセンタ高さの低下に加え、対地キャ
ンパー角がネガティブな方向に変化する。この結果、キ
ャンバ−角変化の分だけコーナリングフォースがさらに
増加し、高速高Ｇ域の安定性がさらに向上するという相
乗効果がある。

また、リヤのロールセンター高さり、が低くなるように
しているため、高い横加速度の旋回中に車体後部にジヤ
ツキダウンが生じる。このジヤツキダウンが生じると、
リヤのロールセンター高さは下がり、二次的にリヤの荷
重移動の低減作用を強めるという効果がある。加えて、
重心高さ自体もジヤツキダウンにより下がるので、車両
トータルの内外輪の荷重移動が減少するため、旋回時の
スキッド限界横加速度を高めるという効果がある。

さらに、本第１実施例の油圧シリンダはアッパーリンク
１４の車体側回転中心Ｃを移動させるだけで済む。この
ため、例えば当該シリンダを車体及びサスペンションメ
ンバ間に介挿し、サスペンションメンバ自体の高さを代
えて、ロールセンターの高さを制御するという構造に比
べ、消費エネルギが少ないという利点がある。

なお、本願各発明における車速Ｖに対するリヤロールセ
ンタ高さの変化特性は、必ずしも上述したものに限定さ
れることなく、例えば中低速域までは後輪側のロールセ
ンタ高さが初期状態を維持して前後のロールセンター高
さを例えば同一に保持し、所定の高速域に入ると第１実
施例の如く、後輪側のロールセンタ高さのみを徐々に或
いはステンプ状に下降するように関数発生器３５の特性
を設定して、これによってフロント側に対するリヤ例の
ロールセンター高さを低減するとしてもよい（第２実施例）次に、第２実施例を第１３図乃至第１５図に基づき説明
する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成要素に
は同一符号を用いてその説明を省略又は簡略化する。な
お、この第２実施例はフロントエンジン、リヤドライブ
（ＦＲ）車であって、第１実施例と同様にダブルウィツ
シュボーン形式のり′スペンション構造を有した車両に
ついて、その後輪側のみに対して実施したものである。

本第２実施例は走行状態として車両の前後方向の加速度
、減速度を検出し、その検出値に応じてロールセンター
高さを制御するものである。

これを実施するために、本第２実施例では第１３図に示
すように走行状態検出手段としての前後加速度センサ４
０を車体の所定位置に取り付け、その検出信号父をコン
トローラ１１に入力させている。前後加速度検出信号ｉ
は加速時には加速度に応じたプラスの電圧値、減速時に
は減速度に応じてマイナスの電圧値でなる。なお、第１
実施例で用いた車速センサは搭載していない。

コントローラ４１は、前後加速度検出信号父を入力し、
その値に応じて指令値（電圧値）Ｄを出力する関数発生
器４２と、この指令値りを受けて該指令値に応じた指令
電流ｉを圧力制御弁３２に出力する駆動回路４３とを備
えている。関数発生器４２は、加速時には第１４図に示
すように、所定加速度ｘ、（≠Ｏ）まで指令値Ｄ＝Ｏを
維持し、ｉｌを越すと加速度に応じて徐々に増加する指
令値りを出力する一方、減速時には減速度−０の状態か
ら減速度の増大に応じて指令値りも徐々に増大するよう
に構成されている。このように加減速時の制御特性を非
対称としているのは、ＦＲ車の１ｉｑ後重量配分を考慮
したためである。

その他の構成は第１実施例と同様である。

次に、第２実施例の動作を説明する。

いま、車両が良路を定速直進走行しているとすると、前
後加速度センサ４０の検出信号Ｍ＝Ｑであるから、コン
トローラ４１内の関数発生器４２が出力する指令値りも
零となって、駆動回路４３からの指令電流ｉ＝０となる
。このため、圧力制御弁３２はその制御圧Ｐを零とする
から、リヤ側に搭載した左右の油圧シリンダ２２のスト
ロークが最低値を維持し、結局、アッパーリンク１４゜
１４の車体側回転中心Ｃの位置が初期状態に保持される
（第６図の実線状態参照）。そこで、後輪１１ＲＬ、　
　ｌ　ＩＲＲの瞬間中心ＩＣは共に車輪内側に位置し、
そのロールセンター高さり、は路面よりも高い初期位置
り、−り。（第１５図参照）に設定されている。このと
き、フロント側のロールセンター高さり、も所定値であ
り、例えば前後の口−ルセンター高さがほぼ同値になっ
て、設定どうりにニュートラル側のステア特性が得られ
る。

この定速直進状態から例えば減速を行うと、その減速度
に応じた加速度信号父が得られるから、その値に応じて
増加する指令電流ｉが圧力制御弁３２に供給される。そ
こで、圧力制御弁３２は油圧シリンダ２２．２２への制
御圧を指令電流ｉに応じたものに制御するから、各シリ
ンダ２２のストロークが伸長し、アッパ−リンク１４０
車体側回転中心Ｃの高さが路上方に上昇する。これによ
り、瞬間中心ＩＣの位置が車輪から徐々に遠くなって後
輪側のロールセンター高きり、が低下、即ち路面に接近
する方向に変化する。

このとき、検出される減速慶賀が比較的大きくなると、
アッパーリンク１４の車体側回転中心ＣはロアリンクＩ
５に対する水平位置を越して上方に付勢されるから、今
度は瞬間中心ＩＣの位置が車輪外横方向に反転し、ロー
ルセンターＲＣの高さｈｒも路面の下側の反転する。こ
の様子は、第１実施例の場合と同様である。

このように、減速を実施すると、リヤロールセンター高
さり、はその減速度に応して第１４図に示すように低下
する。つまり、前輪側のロールセンター高さり、は変わ
らないので、減速が進むにつれて、前輪側に対する後輪
側のロールセンター高さの差が徐々に大きくなり、第１
実施例の場合と同様に、前輪側に対して後輪側のロール
剛性分担の方が小さく、その左右荷重移動も少ないから
、後輪側における内外輪のトータルコーナリングフォー
スの方が前輪側のそれよりも大きくなる。この結果、車
両のスタビリテイファクタが従来のものに比べて枯殺に
上昇し、ステア特性はアンダーステア側に移行するので
、減速中に旋回を行う場合でもリヤスキッド、スピン等
の発生を従来に比べて大幅に減らずことができ、車両の
安定性を向」ニさせることができる。この利点は、減速
度が大きい急減速状態において限界旋回（高Ｇ）を行う
場合には、とくに顕著になる。

一方、加速を行う場合は、所定加速度×１に至るまでの
比較的緩やかな加速状態では、前後加速度検出信号ｉ−
０．指令値Ｄ＝Ｏであるから、定速直進の場合と同様に
後輪側のロールセンター高さり、はその初期位置に保持
される。このため、前後のロールセンタ高さｈｒ、ｈ、
が変更されることはなく、これによって、加速しながら
コーナリングを行う場合の良好な回頭性が得られる。

しかし、象、発進などを行って加速度Ｍ＞Ｍ、の状態に
なると、加速状況に応じて増大する検出信号ｋが得られ
るので、この場合にも前述と同様にしてリヤ・ロールセ
ンター高さり、が第１５図に示す如く下がり、その旋回
時にはアンダーステア側のステア特性に移行し、スタビ
リテイファクタが高められる。これによって、急加速時
の旋回に伴うスピン等が確実に防止され、車両安定性が
高められるという利点がある。

なお、本第２実施例の構成をフロントエンジン・フロン
ト］ニライブ（ＦＦ）車に適用する場合は、第１４図の
制御特性を反対にすることにより、駆動時のフロントド
リフトを抑える方向の作用が得られ、車両の安定化が図
られる。

（第３実施例）次に、第３実施例を第１６図及び第１７図に基つき説明
する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成要素に
は同一符号を用いてその説明を省略又は簡略化する。な
お、この第３実施例はフロントエンジン、リヤドライブ
（ＦＲ）車であって、第１実施例と同様にダブルウィツ
シュボーン形式のサスペンション構造を有した車両につ
いて、その後輪側のみに対して実施したものである。

本第３実施例は走行状態として車速を検出し、その検出
値に応じてロールセンター高さを制御するものである。

これを詳述すると、本第３実施例では第１６図に示すよ
うに、前記各実施例と同様に形成されたサスペンション
メンバ５０に固設されたブラケット５０Ａの中央部に路
上下方向に長楕円状の長穴５１が穿設されている。この
長穴の径及び形状は、アッパーリンク１４のゴムブツシ
ュ２０の軸を貫通させた支持し且つそれを上下方向に自
在に案内できる所定寸法になっている。

また、ゴムブツシュ２０の外筒の下部周面ばリンク支持
板５２に固設され、このリンク支持板５２とサスペンシ
ョンメンバ５０の下端部との間に前記各実施例と同様に
形成された油圧シリンダ２２がゴムブツシュ５３．５４
を介して図示の如く介挿されている。

本第３実施例では、ブラケッｌ−５０Ａ及び油圧シリン
ダ２２が回転中心移動機構を構成している。

その他の構造は、第１実施例と同一である。

このため、第１実施例と同様に車速が零又は下限値■１
以下の場合は、圧力制御弁３２から油圧シリンダ２２に
供給される制御圧Ｐは零であり、このため油圧シリンダ
２２は最低ストローク量をとって、アッパーリンク１４
のゴムブツシュ２０の位置は所定値をとる。これにより
、第１実施例と同様に後輪１１ＲＬ、　　１１ＲＲの瞬
間中心ＩＣが共に車輪内側に形成され、リヤ・ロールセ
ンター高さｈｒが路面の上側所定高さを維持している。

この状態から車速か下限値■１を越えて増加すると、油
圧シリンダ２２のストローク量が増加し、アッパーリン
クＩ／Ｉのゴムブツシュ２０．即ち車体側回転中心Ｃの
位置がブラケッ！−５０Ａの長穴５１に沿って上昇され
る。これに伴って瞬間中心ＩＣの位置が車輪内側におい
て車輪から遠ざかる方向（：車輪外側において車輪に接
近する方向）に変わるので、ロールセンターＲＣの高さ
り、が低下する。

このため、本第３実施例によっても前述した第１実施例
と同一の作用効果が得られるほか、ゴムブツシュの点数
が減少するなど、構造が簡単になるという利点がある。

なお、本第３実施例においては、油圧シリンダ２２の下
端部をロアリンク１５に直接固設するとしてもよい。

さらに、本第３実施例の回転中心移動機構を第２実施例
に適用することもでき、その場合にも第２実施例で説明
したと同一のロールセンター高さ制御を行って、その効
果を享受できる。

（第４実施例）次に、第４実施例を第１８図及び第１９図に基づき説明
する。ここで、前述した第１実施例と同一の構成要素に
は同一符号を用いてその説明を省略又は簡略化する。な
お、この第４実施例はフロントエンジン、リヤドライブ
（ＦＲ）車であって、第１実施例と同様にダブルウィツ
シュボーン形式のサスペンション構造を有した車両につ
いて、その前輪側のみに対して実施したものである。

本第４実施例は走行状態として車速を検出し、その検出
値に応じて前輪のロールセンター高さを制御するもので
ある。

これを詳述すると、第１８図においてＩＩＦＬ。

１１ＦＲは左右前輪であり、１４．１５は前輪１ＩＦＬ
、　　１．ＩＦＲに対するアッパーリンク、ロアリンク
である。これらのリンク１４．１５を支持する構造は前
述した第１実施例と同一に構成されており、図示しない
油圧シリンダのストロークアシストに依ってアッパ−リ
ンク１４０車体側回転中心Ｃを路上下方向に変更可能に
なっている。そして、本第４実施例における左右のアッ
パーリンク１４の初期位置は、実線図示の如く車輪外側
の方が車輪内側よりも高く設定され、はぼ水平に設定さ
れているロアリンク１５との間で、停車時には車輪外側
に瞬間中心ＩＣを形成するようになっている。

このため、初期位置でのフロント・ロールセンターＲＣ
の高さり、は第１８図に示すように路面よりも下側の所
定位置（ｈｒ　＝−ｔｌｏ）をとっている。また、リヤ
側のロールセンター高さり、は路面よりも上側の所定位
置に、車速変化とは無関係に保持されるようになってい
る。

さらに、本第４実施例における油圧シリンダは第１実施
例とは反対向きであって、その最縮小位置で車体側回転
中心Ｃを第１８図の上側位置に維持し、最伸長位置で同
図の下側位置に設定できるように、サスペンションメン
バ１３の両側部に取り付けられている。

その他の制御機構は第１実施例と同一である。

このため、車速Ｖが■≦Ｖ、の状態では、フロント・ロ
ールセンター高さり、が路面の下側初期位置’ｈｏ」を
保持する。いま良路を定速直進しているものとすると、
前後の車重配分にしだがって例えばニュートラルのステ
ア特性となり、旋回走行に至るときに良好な回頭性が得
られる。

また、Ｖ＞Ｖ、の状態では、車速■が大きくなるにつれ
て油圧シリンダのストローク量が伸長し、車体側回転中
心Ｃが下降して例えば第１８図中の仮想線の状態となる
。これにより、第１実施例とは反対向きに瞬間中心ＩＣ
の位置が制御され、フロント・ロールセンター高さり、
が車速に応じた分だけ初期値’１１ｏＪよりも高（なる
（第１９図参照）。そこで、旋回状態に至る際、フロン
ト側のロールセンターＲＣが高くなることによってフロ
ント側のロール剛性が増大するから、ロール剛性の前後
分担では前輪側のそれが大きくなる。

これがため、フロント側の左右輪の荷重移動量が増加し
且つリヤ側のそれが減少する方向に制御され、フロント
側のトータル・コーナリングフォースが低下し且つリヤ
側のコーナリングフォースのそれが増大する方向に制御
され、したがって、ステア特性はアンダーステア方向に
変更されるため、高速になるほど安定性が良くなる。

なお、本第４実施例の車速を検出する機構に代えて、第
２実施例と同様に前後加速度センサを設け、前後加速度
が増大するに伴ってフロント・ロールセンター高さり、
を第２０図に示如く増大させることによって、第２実施
例と同様の作用効果を得ることができる。

なお、前記各実施例では車速に応じたリヤ（若しくはフ
ロント）のロールセンター高さ制御及び前後加速度に応
じたリヤ（若しくはフロント）のロールセンター高さ制
御を個別に行う構成としたが、本願各発明は必ずしもそ
のような゛構成に限定されることなく、両者を同一車両
に搭載する構成としてもよく、その場合に両方の制御を
同時に実施する必要があるときは、制御結果であるロー
ルセンター高さの変位が大きい方を優先して行う構成に
すればよい。

また、前記各実施例ではリヤのロールセンター高さ制御
及びフロントのロールセンター高さ制御を個別に行う構
成としたが、本願各発明は必ずしもそのような構成に限
定されることなく、リヤ。

フロントを同時に且つ反対方向に制御するようにしても
よく、それによれば車体側回転中心Ｃであるリンクピボ
ット位置の変化量をリヤ、フロントで半々ずつ負担すれ
ばよい。

さらに、本願各発明の回転中心移動機構は、前述した実
施例のようにアッパーリンクと車体側であるサスペンシ
ョンメンバとの間に介挿される構造のほか、例えばロア
リンクとサスペンションメンバとの間に介挿し瞬間中心
、ロールセンター高さが前述と同等に変化するようにロ
ールリンクの車体側回転中心を制御するとしてもよい。

また、アッパーリンク、ロアリンクの車体側回転中心を
同時に制御することも勿論可能である。

さらにまた、前述した各実施例ではロアリンクを路面と
ほぼ平行に配置するようにしたが、本願各発明はこれに
限定されることなく、平行でなくてもよいことは勿論で
ある。

さらにまた、本願各発明に適用し得る車両用サスペンシ
ョンは、前述したようにダブルウィツシュボーン形式の
ものほか、例えばマルチリンク形式のものであってもよ
い。

さらにまた、移動機構制御手段に用いたコントローラは
、前述と同等なソフトウェアを格納したマイクロコンピ
ュータで構成してもよいことは勿論である。また移動機
構制御手段に用いた圧力制御弁の代わりに、コントロー
ラからの指令電流に応じて油圧供給装置からのライン圧
を制御し、制御した圧力を油圧アクチュエータに供給す
る電磁比例リリーフ弁を用いる構造であってもよい。

さらにまた、本願発明のサスペンションにおける流体圧
アクチュエータとしては、前記各実施例で使用した油圧
シリンダのほか、例えば空気圧シリンダを用いてもよい
。

［発明の効果］以上説明したように、本願各発明によれば、車速に関連
する物理量（車速や前後加速度）を検出し、その検出値
に応じて瞬間回転中心が後輪側の［１−ルセンター高さ
を前輪側のロールセンター高さよりも低下させる方向に
、前記車体側回転中心位置が移動するよう、アッパーリ
ンク及びロアリンクの内の少なくとも一方の車体側回転
中心を制御するようにしたため、低中速域・限界旋回時
には内外輪荷重移動量が前後輪でほぼ同じに保持され、
ニュートラルステア側のステア特性が設定されることか
ら、良好な回頭性が得られるとともに、高速域・限界旋
回時には前輪側の内外輪荷重移動量が後輪側のそれより
も大きくなり、アンダーステア側のステア特性が設定さ
れることから、高い車両安定性が確保され、その両立が
図られるほか、リンクの車体側回転中心の位置を制御す
るだけであるから、例えばサスペンションメンバ全体の
高さを制御する構造のものに比べて、ロールセンターの
高さ制御に要するアシストエネルギが比較的小さくて済
むというという効果がある。

また、とくに、請求項（５）記載の発明によれば、上述
の制御を前後加速度について実施するようにしたため、
加減速状態での高Ｇ旋回中のりヤスキッド、スピン等の
車両挙動も排除され、車両安定性が向上という効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本願発明のクレーム対応図、第２図は本願発明
の第１実施例を示す車両前側よりみた概略構成図、第３
図は第１実施例におけるアッパーリンクの移動機構を破
断した状態で示す側面図、第４図は第１実施例のコント
ローラのブロック図、第５図は圧力制御弁の制御圧特性
図、第６図は第１実施例における瞬間中心及びリヤ・ロ
ールセンター高さの変化例を説明する説明図、第７図は
第１実施例のリヤ・ロールセンター高さの車速特性図、
第８図は第１実施例におけるロール時の瞬間中心及びリ
ヤ・ロールセンター高さの変化例を説明する説明図、第
９図は第１実施例におけるロール時のヤ・ロールセンタ
ー高さの特性図、第１Ｏ図（２］）　（ｂ）は夫々瞬間
中心の移動に伴うリンク反力分の荷重移動を説明する説
明図、第１１図はリヤ・ロールセンター高さの変化に伴
う荷重移動分担の計算例の説明に用いる説明図、第１２
図はリヤ・ロールセンター高さとアッパーリンクピボッ
ト位置の計算例の説明に用いる説明図、第１３図は本願
発明の第２実施例のコントローラを示すブロック図、第
１４図は第２実施例における指令値特性を示すグラフ、
第１５図はリヤ・ロールセンター高さ特性を示す特性図
、第１６図は本願発明の第３実施例におけるアッパーリ
ンクの移動機構を破断した状態で示す側面図、第１７図
は第１６図中のＡ−Ａ線に沿った断面図、第１８図は本
願発明の第４実施例における瞬間中心及びフロント・ロ
ールセンター高さの変化例を説明する説明図、第１９図
は第４実施例におけるフロント・ロールセンター高さの
特性図、第２０図は第４実施例のその他の実施例に係る
フロント・ロールセンター高さの特性図、第２１図は従
来例を車両前側よりみた状態で示す概略構成図である。図中、ＩＩＦＬ〜ＩＩＲＲは車輪、１２は車体、１３は
サスペンションメンバ、１４はアッパリンク、１５はロ
アリンク、１３Ａはリンク連結部、１３Ａａはブラケン
ト取付部、１９はブラケツト、２０はゴムブツシュ（車
体側回転中心Ｃ）、２２は油圧シリンダ、３０は車速セ
ンサ、３Ｉはコントローラ、３２は圧力制御弁、３３は
油圧供給装置、４０は前後加速度センサ、４１はコント
ローラ、５０はサスペンションメンバ、５０Ａはブラケ
・ノド、５１は長穴、５２はリンク支持板である。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体及び各車輪間に揺動可能に介在させたアッパ
ーリンク及びロアリンクを有する車両用サスペンション
において、前記アッパーリンク及びロアリンクの内の少なくとも一
方と車体側との間に介挿され且つ該リンクの車体側回転
中心位置を車体の路上下方向に移動可能な回転中心移動
機構と、車速に関連する物理量を検出する走行状態検出
手段と、この走行状態検出手段の検出値に応じて、後輪
側のロールセンター高さを前輪側のロールセンター高さ
よりも低下させる方向に前記車体側回転中心位置が移動
するよう前記回転中心移動機構を制御する移動機構制御
手段とを備えたことを特徴とする車両用サスペンション
。
（２）前記回転中心移動機構は、一端部が車体側に回動
可能に固定されるとともに別の端部が前記リンクの車体
側回転中心位置を支持するブラケットと、このブラケッ
トと車体側との間に配設された流体圧アクチュエータと
を有することを特徴とした請求項（１）記載の車両用サ
スペンション。
（３）前記回転中心移動機構は、車体側に固設されると
ともに所定位置に車体上下方向に向いた長穴が穿設され
、該長穴で前記リンクの車体側回転中心位置を軸支する
ブラケットと、このブラケットと車体側との間に配設さ
れた流体圧アクチュエータとを有することを特徴とした
請求項（１）記載の車両用サスペンション。
（４）前記走行状態検出手段は、車速を検出する手段で
あり、前記移動機構制御手段は、走行状態検出手段が検
出した車速値が増大するにつれて前記リンクの車体側回
転中心位置の移動量を増大させる手段であることを特徴
とした請求項（１）記載の車両用サスペンション。
（５）前記走行状態検出手段は、車体前後方向の加速度
及び減速度を検出する手段であり、前記移動機構制御手
段は、走行状態検出手段が検出した加速度又は減速度が
増大するにつれて前記リンクの車体側回転中心位置の移
動量を増大させる手段であることを特徴とした請求項（
１）記載の車両用サスペンション。