JPH0319900B2

JPH0319900B2 -

Info

Publication number: JPH0319900B2
Application number: JP59000646A
Authority: JP
Inventors: Shigefumi Yasuhara
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1984-01-06
Filing date: 1984-01-06
Publication date: 1991-03-18
Also published as: US4594979A; JPS60145440A; DE3500305A1

Description

【発明の詳細な説明】（技術分野）本発明はデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御
装置に関する。

（技術的背景）デイーゼルエンジンの燃料噴射量を機関運転状
態に応じて常に最適となるように制御するため
に、例えば特開昭56−101059号公報あるいは特開
昭57−105550号公報などにて電子制御機構が提案
されている。

これを第１図、第２図にもとづいて説明する。

第１図において、１はエアクリーナ、２は吸気
管、３は主燃焼室、４は渦流室、５はグロープラ
グ、６は噴射ノズル、７は噴射ポンプ（詳細後
述）、８は排気管、９は吸気量を調節する絞り弁、
１０は絞り弁開度を制御するダイヤフラム弁、１
１は排気管８から吸気管２へ還流するEGR量
（排気還流量）を制御するEGR弁、１２及び１３
は電磁弁である。また１４は負圧源となるバキユ
ームポンプであり、例えばブレーキサーボ用のも
のと共用することが出来る。また１５はバキユー
ムポンプ１４から与えられる負圧から一定負圧を
つくる定圧弁、１６はバツテリ、１７はグロープ
ラグ５への通電を制御するグローリレー、１８は
噴射ポンプ７の燃料噴射量を制御するサーボ回
路、１９はグロープラグ５への通電状態を表示す
るグロープラグである。また２０はアクセルペダ
ル位置（踏角）に対応したアクセル位置信号１S₁
を出力するアクセル位置センサ、２１はクランク
角の基準角度（例えば120゜）ごとに基準パルス１
S₂を、単位角度（例えば1゜）ごとに単位パルス
IS₃を夫夫出力するクランク角センサ、２２は変
速機がニユートラル（中立）位置にあることを検
知してニユートラル信号IS₄を出力するニユート
ラルスイツチ、２３は車速に対応した車速信号
IS₅（変速機の出力軸の回転速度から検出）を出力
する車速センサ、２４はエンジンの冷却水温に対
応した温度信号IS₆を出力する温度センサ、２５
は噴射ノズル６が燃料噴射を開始するごとに噴射
開始信号IS₇を出力するリフトセンサであり、例
えば燃料圧力によつて作動するスイツチ又は圧電
素子である。また２６は大気の温度と圧力とに対
応した大気密度信号IS₈を出力する大気密度セン
サである。その他、噴射ポンプ７の燃料噴射量を
制御するスリーブの位置に対応したスリーブ位置
信号IS₉（詳細後述）やバツテリ電圧信号IS₁₀等の
信号が用いられる。

また２７は演算装置であり、例えば中央処理装
置（CPU）２８、読み出し専用メモリ（ROM）
２９、読み出し書き込み可能メモリ（RAM）３
０、入出力インタフエース３１等からなるマイク
ロコンピユータで構成されている。

演算装置２７は、上記の各種センサから与えら
れる各信号IS₁〜IS₁₀及び図示しないスタータス
イツチ（スタータモータ作動時にオン）から与え
られるスタータ信号IS₁₁やグロースイツチから与
えられるグロー信号IS₁₂等の信号を入力しデイー
ゼルエンジンを最適制御するための各種の制御信
号OS₁〜OS₇を出力する。まず絞り弁開度制御
信号OS₁とEGR制御信号OS₂とはパルルス信号で
あり、これらのパルス信号のデユーテイを変えて
電磁弁１２，１３をデユーテイ制御することによ
り、絞り弁９の開度とEGR弁１１の開度とを制
御する。

また燃料遮断制御信号OS₃は、噴射ポンプ７内
の燃料カツト弁７１（エンジン停止用）の開閉を
制御する。

また燃料噴射量制御信号OS₄と前記のスリーブ
位置信号IS₉とがサーボ回路１８に与えられ、両
信号を一致させるようにサーボ回路１８がサーボ
信号S₁を出力し、このサーボ信号S₁によつてスリ
ーブ位置を制御することにより、燃料噴射量が制
御される。

次に、第２図は噴射ポンプ７の一例の断面図で
ある。

第２図において、まず燃料は、ポンプ本体の入
口３２から機関出力軸に連結したドライブシヤフ
ト３３により駆動されるフイードポンプ３４によ
つて吸引される。

フイードポンプ３４からの吐出燃料は、圧力調
整弁３５により供給圧を制御されて、ポンプハウ
ジングの内部のポンプ室３６へと供給される。

ポンプ室３６の燃料は、作動部分の潤滑を行な
うと同時に吸入ポート３７を通つて高圧プランジ
ヤポンプ３８に送られるこのポンプ３８のプランジヤ３９は、ドライブ
シヤフト３３に連結したエキセントリツクデイス
ク４０に固定されており、継手４１を介して、前
記ドライブシヤフト３３により機関回転に同期し
て駆動される。

また、エキセントリツクデイスク４０は、機関
シリンダ数と同数のフエイスカム４２をもち、回
転しながらローラリング４３に配設されたローラ
４４をこのフエイスカム４２が乗り越えるたび
に、所定のカムリフトだけ往復運動する。

従つて、プランジヤ３９は回転しながら往復運
動をし、この往復運動によつて吸入ポート３７か
ら吸引された燃料が分配ポート４５よりデリバリ
バルブ４６を通つて前記第１図の噴射ノズル６へ
と圧送される。

一方、燃料の噴射量は、プランジヤ３９に形成
したスピルボート５９を被覆するスリーブ６０の
位置により決められるのである。例えば、スピル
ポート５９の開口部がプランジヤ３９の右行によ
り、スリーブ６０の右端部を越えると、それまで
プランジヤポンプ室６１内から分配ポート４５へ
と圧送されていた燃料が、スピルポート５９を通
つてポンプ室３６へと解放されるので圧送を終了
する。

すなわち、スリーブ６０をプランジヤ３９に対
して右方向に相対的に変位させると、燃料噴射終
了時期が遅くなつて燃料噴射量が増加し、逆に左
方向に変位させると燃料噴射終了時期が早まつて
燃料噴射量が減少するのである。

上記のスリーブ６０の位置制御は、サーボモー
タ６２によつて行なう。すなわち、サーボモータ
６２の軸６３には、ねじが形成されており、中心
にねじ孔を有する滑動子６４が螺合されている。

この滑動子６４には、ピン６６を支点として回
動自在にリンクレバー６５が結合している。

リンクレバー６５は、支点６７を中心として回
動自在に取り付けられ、かつリンクレバー６５の
先端部のピボツトピン７２を介してスリーブ６０
を係止している。

したがつてサーボモータ６２が正逆回転すると
滑動子６４は左右に移動し、そのためリンクレバ
ー６５が支点６７を中心として回動し、スリーブ
６０を左右に移動させることになる。

サーボモータ６２の制御は、燃料噴射量制御信
号OS₄に応じてサーボ回路１８が出力するサーボ
信号S₁によつて行なわれる。

したがつてアクセルペダルと燃料噴射量との間
には直接の対応関係はなくなる。すなわち、アク
セルペダルは、「加速したい」又は「減速したい」
等の運転者の意志を演算装置２７に伝えるだけの
手段となり、演算装置２７が、その時の運転状態
に応じて最適の燃料噴射量を算出し、燃料噴射量
制御信号OS₄によつて最適制御を行なうものであ
る。

またサーボモータ６２の近傍に設けられたポテ
ンシヨメータ６８の軸は、歯車６９及び７０によ
つてサーボモータ６２の軸６３と結合されている
ので、ポテンシヨメータ６８の信号はスリーブ６
０の位置を示すことになる。この信号が前記のス
リーブ位置信号IS₉となる。

一方、電磁型の燃料カツト弁７１は、前記の燃
料遮断制御信号OS₃によつて開閉制御され、遮断
時には吸入ポート３７を閉鎖して燃料を遮断する
ことにより、エンジンを停止させるようになつて
いる。

ところで、この燃料噴射量制御装置において
は、燃料噴射ポンプ７のコントロールスリーブ６
０の位置を正確に制御する機能はあるが、実際に
機関に供給された燃料（質量流量）が目標値と正
しく一致しているか否かを把握しているものでは
ない。

一般的に燃料噴射量はコントロールスリーブ６
０の位置が同一であつても、そのときの燃料の密
度（動粘度）やポンプの温度に応じて変化する燃
料リーク量などが原因となつて変動する。

そのために従来は温度センサなどを用いて、温
度によつて変化する要因、つまり燃料密度ポンプ
リーク量の変化を実験的に求められる補正計算式
にもとづいて経験的に補正するようにしている。

しかし、燃料の密度は温度によつて変化するだ
けでなく、基本的には使用する燃料の種類によつ
ても大きく異り（例えば市販のデイーゼル軽油で
も、燃料密度ρは0.82〜0.86と、約５％以上もバ
ラツキがある）、また経時変化に伴いポンプ摺動
部の摩耗が大きくなれば（例ばフエイスカム４２
やローラリング４４の摩耗は燃料増量方向への影
響を及ぼす）燃料噴射量が変動する。

エンジンの出力や排気性能に直接的に関係する
のは、燃料噴射量というよりも質量流量であるか
ら、上記事項はより一層大きな影響をもたらす。

したがつて従来装置では、例えば燃料噴射量の
決め方として、排気中のスモーク量を所定以下に
抑制することを目標にして空燃比を設定する場
合、上記したバラツキを許容分として見込む関係
上、最適空燃比よりも若干希薄な空燃比に設定せ
ざるを得ず、この結果エンジン最大出力が不足し
がちとなる傾向があつた。

実際に機関に供給された燃料流量を検出するた
めに、排気通路に酸素センサを設けて排気中の酸
素の比率を測定することにより空燃比を判断し、
燃料供給量をフイードバツク制御する方法もある
が、この場合、酸素センサが理論空燃比の燃焼排
気を検出するものは高い測定精度が得られるもの
の、それ以外については現時点では測定精度のす
ぐれたセンサが実用化されるに至つておらず、デ
イーゼルエンジンのように空燃比としては理論空
燃比よりも希薄の状態で燃焼が行われるものには
適用しがたい。

また燃料の密度や噴射量を直接的に計測できる
精度の良いセンサは、現時点では実用化されてお
らず、したがつてこれらにもとづく補正は実質的
に不可能であつた。

（発明の目的）本発明はこのような問題に着目して、燃料噴射
制御信号に対し実際に噴射される燃料の立上り点
の相関から、燃料噴射量の変動幅をつかみ、これ
にもとづいて噴射量を補正することにより、制御
信号に常に正確に対応する燃料制御を可能とし、
もつてエンジン出力、燃費及び排気性能の総合的
な改善をはかることを目的とする。

（発明の開示）本発明は第３図のように構成される。

エンジン回転数を検出する手段２１と、アクセ
ル開度を検出する手段２０と、燃料噴射開始時期
を検出する手段２５と、燃料温度を検出する手段
８５とを設ける。

これら各検出手段からの検出値に基づいてその
ときの運転状態に応じて適正な燃料燃料噴射量を
演算し、かつその演算結果に対応した所定のデユ
ーテイ値を有する燃料噴射量信号を出力する手段
８１と、この制御信号に基づいて燃料噴射量を制
御する手段８２とを備える。

上記燃料噴射検出手段２５は、燃料噴射ノズル
に設けたリフトセンサを介して燃料噴射開始時期
を検出するように構成する一方、アクセル開度が
ゼロでエンジン回転数が所定範囲にあるエンジン
コーステイング状態を特定運転状態として判別す
る手段８３３と、この特定運転状態において前記
燃料噴射検出手段２５の出力にもとづき燃料噴射
量がゼロから立上がり始める点の燃料噴射信号の
デユーテイ値を求める手段８４と、この検知デユ
ーテイ値を予め設定された標準デユーテイ値と比
較してその偏差に応じて前記燃料噴射量の補正値
を求める手段８６と、この補正値にもとづいて燃
料噴射量を修正する手段８７とを備えている。

したがつて使用する燃料の種類によつて燃料密
度が異つたり、あるいは経時変化にもとづき燃料
噴射量が変動したときには、即座に燃料制御の補
正が行われることになり、常に目標値に正しく対
応した燃料噴射量特性を得ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を第４図、第５図にもと
づいて説明する。

マイクロコンピユータで構成される演算装置２
７には、アクセルペダルの踏角を検出するための
アクセル位置センサ２０、エンジン回転数を検出
するためのクランク角センサ２１、変速機のニユ
ートラル位置を検出するためのニユートラルスイ
ツチ２２、車速を検出する車速センサ２３、燃料
噴射ノズル６の燃料噴射開始を検出するリフトセ
ンサ２５、さらには燃料噴射ポンプ７の燃料温度
を検出する温度センサ８５などからの検出信号が
入力する。

CUP２８はエンジン運転状態を代表する上記
各信号にもとづいて、そのときどきに必要な燃料
噴射量を演算する。

この演算結果にもとづいてサーボ回路１８に燃
料噴射量制御信号が出力されるのであるが、この
燃料噴射量制御信号は特定の運転状態のときに後
述ように補正が行われ、実際の噴射量が目標噴射
量と正しく一致するように制御される。

燃料の密度が使用燃料の種類や温度に応じて変
化すると、燃料噴射ポンプ７のコントロールスリ
ーブ６０の位置が同一であつても、実際の噴射量
が変化する。同様にしてポンプ摺動部の摩耗が生
じても噴射量は変動する。

いま第６図ａに、燃料噴射ポンプ７のコントロ
ールスリーブ６０の位置を制御する負荷信号（デ
ユーテイ値として表わす）に対する燃料噴射量Ｑ
の関係を示す。

デユーテイ値Poまでは噴射が行われず、また
デユーテイ値Pfで最大噴射量に到達するが、こ
れらはポンプ製造時の品質のバラツキを許容する
ためのもので、デユーテイ値０〜100％の領域に
対して、最小と最大域とでそれぞれα，βの遊び
分を設設けてある。

そして、これらを除く制御範囲において、燃料
噴射量は制御デユーテイに比例するのであるが、
上記の通り燃料の種類等、密度あるいは動粘度が
異ると、その比例特性に相対変化を生じるのであ
る。

第６図ｂは燃料噴射量制御信号のデユーテイ値
に対する燃料噴射量Ｑが、エンジン回転数によつ
て変化することを示したものであるが、b₁の特性
曲線は最大噴射量（Full Ｑ）、b₂の特性曲線は最
小（ゼロ）噴射量（Ｑ＝０）を表わしている。た
だし、回転数N₁とN₂との間ではほぼ一定の噴射
量となることが分かる。

一方、第６図ｃは、このような燃料噴射特性
が、使用燃料として密度の異る重質油と軽質油と
を用いたときで変動することを表わしている。

同一燃料噴射量に対する制御デユーテイは、軽
質油を用いたときの方が大きくなるのであり、こ
のことは換言すると、制御デユーテイが同一なら
ば燃料噴射量は重質油の方が大きくなることを表
わしている。

第６図ｄは、第６図ｃの関係を、特定の回転数
N₁における燃料噴射量と制御デユーテイに対応
して示したもので、燃料密度の大きい重質油を用
いるときや、同一燃料でも高温時に比べて低温時
の密度の大きいときは、同一デユーテイ値に対し
て燃料噴射量が相対的に増加することが分かる。

標準時に比べて燃料の増減幅＋q₁，−q₂が生じ
るとすると、この変動幅は燃料噴射量Ｑ＝０から
立ち上るときのデユーテイ値の変化幅としてとら
えることもできる。

つまり、標準状態での燃料噴射量がゼロから立
ち上るときのデユーテイ値Poに対し、高密度側
と低密度側との幅をそれぞれP₁，P₂とすると、
これらP₁，P₂を求ることにより燃料噴射量Ｑの
変動量を検知できるのである。

同一デユーテイ値に対する実際の燃料噴射量を
高、低密度で測定することは、実質的に不可能に
近いが、燃料噴射量がゼロから立ち上るときの検
出は、噴射ノズル６に設けたリフトセンサ２５に
より容易に行うことが可能である。

したがつて、そのときの燃料によつて噴射量が
ゼロから立ち上り始めるときのデユーテイ値を検
出し、これと標準状態でのデユーテイ値（Do）
との偏差を求めれば、燃料噴射量の標準状態に対
する変動量が把握できるのである。

このことは燃料ポンプ摺動部の摩耗に起因する
噴射量の変動に対しても、同様に把握できること
を意味するのであり、例えば燃料リークにより噴
射量が相対的に減少すれば、噴射立ち上りのデユ
ーテイ値は大きくなる方向に変化する。

このようにして燃料噴射量の変動を検知するこ
とで、この補正を行うことが可能となるのである
が、実際の運転中には燃料噴射量をゼロから立ち
上らせるときの制御デユーテイ値を求める機会
は、そう多くはない。

そこでこの発明では燃料噴射量がゼロとなるエ
ンジンコーステイング時を利用して、この間に制
御デユーテイと噴射量との相関から、噴射量がゼ
ロから立ち上がるときのデユーテイ値を把握する
ことにより、運転に支障を与えることなく、比較
的高い頻度でデユーテイ値の検出を可能としてい
る。

燃料噴射量の補正について第５図の動作ルーチ
ンを参照しながら、具体的に説明する。

１００はマイクロコンピユータ（マイコン）の
初期設定、１１０〜１５０は各動作行程で繰り返
し実行されるもので、まず１１０ではエンジン回
転数ｎ、アクセル開度θ、噴射ノズルの針弁リフ
トNL、さらには燃料温度Tfを読み込む。

１２０はこれらにもとづいて燃料の噴射量Ｑを
テーブルツクアツプ等により演算する過程で、１
５０は演算結果を燃料噴射信号（デユーテイ値）
として出力するものであり、これらについては従
来と全く同様である。なお、ここで燃料噴射量信
号として出力されるデユーテイ値はエンジン回転
数ｎとアクセル開度θとから一義的に決まるよう
に予め固定的に設定された基本値であり、これを
以後の処理により燃料性状や温度に応じて補正す
ることになる。

１３０は本発明の機能を実行するための、エン
ジンの特定運転条件を判別するもので、エンジン
コーステイング時（エンジンブレーキ時）にアク
セル開度θ＝０となるこことを利用して、補正プ
ログラムを実行する分岐点となる。

１４０は検出した燃料密度にもとづいて実際に
燃料噴射量を補正する過程である。

１３０において、アクセル開度θ＝０のとき
は、１３１に移行してそのときのエンジン回転が
定められた範囲N₁〜N₂（例えば2000〜2400r.p.m）
にあるか否かを判定する。範囲内にあるときは、
そのときからの時間ｔをカウンターで累積し（ｔ
＝ｔ＋Δt）、１３２でこの累積時間ｔを例えば３
秒とか５秒の規定時間Toと比較する。

エンジンが所定回転数の範囲でコーステイング
に移行してから規定時間Toを過ぎたならば、１
３３でｔ＝０に戻すとともに、１４０で噴射ノズ
ルのリフトセンサからのリフト信号NLを判定す
る。

リフト信号NLが入力しなければ噴射が行われ
ない、つまりＱ≦０であるから、これは第６図ａ
のαの領域にあることが判かる。

しかしここで知りたいのは、Po点であるから、
１３６にて噴射量Ｑを増やすための係数Ｋを１ビ
ツト（bit）増やして（Ｋ＝Ｋ＋１）デユーテイ
値を大きくする。

その後に、後で述べるようにして再びリフト信
号NLを判定して、リフト信号が入力するまでデ
ユーテイ値を増やす動作を繰り返すのであり、リ
フト信号が入力した時点でのデユーテイ値が、燃
料噴射が立ち上がるPo点となる。

一方、リフト信号NLが入力していれば、燃料
が噴射されており、そのデユーテイ値はPo以上
であることが確められたことになり、この場合に
はＱ＞０とする必要はないので、１３８でＫを１
ビツト減らし（Ｋ＝Ｋ−１）、上記と同じように
して再び様子をみる。

なお、１３５，１３７のＦはヒステリシスを設
けるためのもので、リフト信号NLが「なし」か
ら「あり」に変わつた場合、１回目はＱを変えず
に２回目以降に変えることにして、Ｑを頻繁に変
化させないようにして、制御の安定性を保つ。

１３９は求められたＫを燃料温度によつて補正
するもので、燃料が高温時にＫが比例的に増大す
るのは、燃料密度が低下して同一デユーテイ値に
対して噴射量が減少するためで、これを標準状態
のＫに変換するものである。

例えば30℃標準状態での設定温度とすると、測
定時に50℃であり、かつＫ＝＋20で、しかも１℃
当りＫ＝１づつ変化するものとすれば、この場合
には30℃では、Ｋ＝20−（50−30）×１＝０とな
り、標準状態と同じ密度であり、補正は不要であ
ることが分かる。

１４０はこのようにして求めたＫにもとづい
て、実際の噴射量信号（デユーテイ）を補正する
ための過程で、例えばＫを１ビツト変えてPoが
得られたとすると、他の回転数域でも同様にＫ＋
１の補正で良いのかどうかの修正を行う。

エンジン回転数によつて要求補正量が変化する
ため、上記測定回転数（N₁〜N₂）でのＫから、
そのときの補正値ｑを選び、回転数に応じて変化
するこのｑを141で基本噴射量Ｑに加える（Ｑ＝
Ｑ＋ｑ）のである。

１４２は従来でも行つているのだが、Ｑの燃料
温度補正過程である。

概念的には上記したＫを温度補正しないでその
ままｑに置き換えてもよいのであるが、Ｋのチエ
ツクはエンジンコーステイング時のみ行われる関
係上、もし次のコーステイングまでの間があきす
ぎ、その間に燃料温度が変わつた場合には、補正
が遅れてしまうので、これを防ぐためのものであ
る。

なお、Ｋを温度補正せずにそのまま用いるとす
れば燃料温度センサは不要となる。この場合には
一般的にエンジン始動後に燃料温度が徐々に増加
していき、Ｋ＝ｑが増加する一方なのに、これを
遅れて補正することから補正直前（すなわち前回
の補正値の状態）では燃料が相対的に少なくなる
傾向があり、出力は不足気味となるがスモーク対
策上は好ましくなる。

１４２で燃料噴射量Ｑを温度補正すれば、途中
にＫのチエツクが入らないうちに燃料温度が上昇
しても、これに応じてＱを増加させることによ
り、噴射量の低下を防止できる。

温度と密度（動粘度）の関係は、第７図ａのよ
うな相関があり、温度が高くなるほど密度は低下
する。なお、これは異質燃料間で、標準時の密度
ρが異つていても、同じ傾向を示す。なお、密度
と動粘度（噴射量）の関係は、多小のバラツキが
認められるもののほぼ比例的に対応することが知
られている（第７図ｂ参照）。

したがつてもし標準状態において密度の小さい
軽質油を用いていた場合には、その密度に応じて
リフト信号NLが入力するときのＫの値が大きく
なる。そしてこのＫにもとづいて補正値ｑが選ば
れるから、同様にして基本噴射量Ｑに加えられる
補正値ｑも大きくなり、このＱ＋ｑにもとづいて
燃料噴射を制御すると、基本噴射信号に対する噴
射量が増量補正されるのであり、軽質油であつて
も噴射不足を生じることはない。

また、重質油のように標準状態での密度が大き
いものは、リフト信号NLが入力するときのＫが
小さくなるから（Ｋ＝０の標準デユーテイDoよ
りもマイナス側）、補正値もＫ＝０より小さい−
ｑとなり、噴射量の減量補正が行われ、過剰噴射
が防止されるのである。

勿論、Ｋ＝０ならば、標準状態で基準値に一致
するので、補正は行われない。

以上のことをまとめると、本発明による補正
は、アクセル開度θがゼロとなる、つまり燃料噴
射量がゼロとなつている運転状態のときを利用し
て行われ、噴射ノズルから実際に噴射が行われて
いるかどうかをリフト信号NLにもとづいて判断
しながら、燃料制御信号をその噴射量ゼロの状態
から少しづづつ変化させ、噴射量の立ち上がつた
ときのデユーテイ値を把握し、これを標準状態の
デユーテイ値と比較換算し、この偏差値から燃料
の相対的な変動幅を検知し、この結果にもとづい
て基本となる燃料噴射量Ｑに補正値ｑを加減して
噴射量の修正を行うものである。

このことは換言すると、本発明では燃料の密度
は動粘度と密接な関係にあり、かつ噴射量は動粘
度と密接な相関関係をもつことに着目して、密度
による噴射量特性の変化から、逆に密度を検知
し、この検知結果を噴射量制御にフイードバツク
することにより、従来の燃料制御が単なる流量制
御であつたものを、質量流量制御システムに変え
たところに大きな特徴があり、しかも密度の測定
を、燃料噴射量がゼロから立ち上がるときの制御
信号の大きさを把握するという、極めて実用的に
無理のない、すなわち密度センサなどを用いずに
効果的な手法により達成できるという点に特徴が
ある。

そしてこのことは、単に使用燃料の種類にもと
づく密度差に対する補正にとどまらず、燃料噴射
量ポンプの摩耗等に起因しての燃料リークや噴射
量変動に対する補正についても、同様に適応でき
るのである。例えば同一のコントロールスリーブ
位置に対する燃料噴射量が増加したとすると、上
記したＫのチエツク時にＫを減らす方向に修正が
行われ、演算された噴射量に対してのデユーテイ
値が減少され、実際の噴射量が減じられるのであ
る。

ところでこの実施例では、噴射量がゼロから立
ち上がるときのデユーテイ値Poを求めるために、
それまでのデユーテイ値を１ビツトづつ変えてい
つたが、リフトセンサのリフト信号NLのON−
OFF信号が確率的には０または100％に相当しな
いため、例えば50％のリフト時にONしたり、さ
らに49〜50％の点がデユーテイ値で、Po＋４（ビ
ツト）あつた場合には新しいDoを、Po＋２（ビ
ツト）とすれば、さらに制御応答性が良好とな
る。

また、制御の開始にあたり、常に標準状態のＫ
＝０から補正動作が行われるが、標準デユーテイ
値は、燃料の種類によつて個有のものであるか
ら、これを不揮発性メモリに記憶させておけば、
次の始動時から即座に適切な値が得られ、始動後
に初めてのエンジンコーステイングに移行するま
での間でも適切な制御が得られる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、燃料種類などに
よつて生じる噴射量の変動幅を、制御信号と噴射
量の立ち上がり点の相関から算出して、これにも
とづいて噴射量を補正するようにしたので、常に
制御信号に正確に対応した噴射特性が得られ、燃
料密度や温度、ポンプ温度、ポンプ摩耗量によつ
て生じる燃料噴射ポンプの噴射特性の変動を防い
で、エンジンの燃費、出力性能とともに排気性能
を常に最良に維持することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来装置の全体構成図、第２図は同じ
く燃料噴射ポンプの断面図である。第３図は本発
明の構成図、第４図は本発明の実施例を示す構成
図、第５図は制御動作を示すフローチヤートであ
る。第６図ａは燃料噴射ポンプの制御信号（デユ
ーテイ値）に対する噴射量の関係をあらわす特性
図、第６図ｂは同じく燃料噴射量をエンジン回転
数とデユーテイ値との関係であらわす特性図、第
６図ｃは第６図ｂと同じ噴射量をそれぞれ異つた
燃料を用いた場合で示す特性図、第６図ｄは噴射
量とデユーテイ値の関係を燃料密度を変化させた
場合で示す特性図である。第７図ａは燃料の密度
を温度との関係で示す特性図、第７図ｂは同じく
密度と動粘度（噴射量）の関係をあらわす特性図
である。７……燃料噴射ポンプ、６……燃料噴射ノズ
ル、２０……アクセル開度センサ、２１……クラ
ンク角センサ、２５……リフトセンサ、２７……
CPU、６０……コントロールスリーブ、８１…
…燃料噴射量の演算手段、８２……燃料噴射量制
御手段、８３……特定運転状態判別手段、８４…
…噴射立ち上がり判定手段、８６……補正量演算
手段、８７……噴射量修正手段。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジン回転数を検出する手段と、アクセル
開度を検出する手段と、燃料温度を検出する手段
と、燃料噴射を検出する手段と、これら検出手段
からの検出値にもとづいてそのときの運転状態に
最適な燃料の噴射量を演算する手段と、この演算
結果にもとづいて所定のデユーテイ値を有する噴
射量制御信号を出力する手段と、この噴射量制御
信号にもとづいて燃料噴射量を制御する手段とを
備えたデイーゼルエンジンの燃料噴射量制御装置
において、前記燃料噴射検出手段を、燃料噴射ノ
ズルに設けたリフトセンサを介して燃料噴射開始
時期を検出するように構成すると共に、アクセル
開度がゼロでエンジン回転数が所定範囲にあるエ
ンジンコーステイング状態を特定運転状態として
判別する手段と、この特定運転状態において前記
燃料噴射検出手段の出力にもとづき燃料噴射量が
ゼロから立ち上がり始める点の燃料噴射信号のデ
ユーテイ値を求める手段と、この検知デユーテイ
値を予め設定された標準デユーテイ値と比較して
その偏差に応じて前記燃料噴射量の補正値を求め
る手段と、この補正値にもとづいて燃料噴射量を
修正する手段とを備えたことを特徴とする燃料噴
射量制御装置。