JPH03199756A - 車両用ベルト式無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、車両用ベルト式無段変速機の変速比を制御す
るための油圧制御装置に関するものである。

従来の技術 変速比が無段階に変化させられる車両用ベルト式無段変
速機において、その無段変速機の伝動ベルトの張力に関
連するライン油圧を、シフト操作部材がニュートラルレ
ンジに操作されている間において所定値低下させる形式
の油圧制御装置が知られている。たとえば、特開昭６２
−８３５４８号公報に記載された油圧制御装置がそれで
ある。

このような装置によれば、シフト操作部材がニュートラ
ルレンジに操作されている間においてライン油圧が変速
比を維持できる必要最小限の圧力に低下させられるので
、ニュートラルレンジにおける伝動ベルトの側圧を低下
させて、伝動ベルトの騒音や発熱を低くできる利点があ
る。

発明が解決すべき課題 ところで、上記従来の油圧制御装置においては、ライン
油圧を調圧する調圧弁に設けられた油室に、シフト操作
部材が前進走行レンジ或いは後退走行レンジに操作され
ているときに発生する信号油圧を前後進切換バルブ或い
はオア弁を介して供給することにより、好適なライン油
圧を発生させる一方、シフト操作部材がニュートラルレ
ンジに操作されたときには、それまで発生させられてい
た信号油圧を解消して調圧弁の油室を大気圧とすること
により、ライン油圧を低下させるように構成されている
。このため、上記前後進切換バルブ或いはオア弁に、作
動油中の塵などに起因してバルブスティックが発生する
と、シフト操作部材が前進走行レンジ或いは後退走行レ
ンジに操作されたにも拘わらず、前記信号油圧が前記調
圧弁の油室に供給されなくなり、車両の走行時において
ベルト式無段変速機のトルク伝達容量が充分に得られな
いおそれがあった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり
、その目的とするところは、シフト操作部材がニュート
ラルレンジに操作されている状態では伝動ベルトの騒音
や発熱を低くでき、シフト操作部材が前進走行レンジ或
いは後退走行レンジに操作された状態では充分なトルク
伝達容量が得られる車両用ベルト式無段変速機の油圧制
御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 かかる目的を達成するための本発明の要旨とするところ
は、変速比が無段階に変化させられる車両用ベルト式無
段変速機において、その無段変速機の伝動ベルトの張力
に関連するライン油圧を、シフト操作部材がニュートラ
ルレンジに操作されている間において所定値低下させる
形式の油圧制御装置であって、（ａ）前記ライン油圧を
調圧する一方、信号油圧を受け入れるための油室を有し
、その油室にその信号油圧が供給されたときにそのライ
ン油圧を所定圧低く調圧する調圧弁と、（ｂ）前記シフ
ト操作部材と機械的に関連して設けられ、そのシフト操
作部材がニュートラルレンジへ切り換えられたときに前
記信号油圧を発生させるマニュアルバルブと、（Ｃ）そ
のマニュアルバルブから発生させられた信号油圧を前記
調圧弁の油室へ直接導く油路とを含むことにある。なお
、前記ニュートラルレンジは、クラッチ装置により動力
が断たれた状態を得るレンジ位置のことであり、通常用
いられるシフト操作部材が、Ｐ（パーキング）レンジ、
Ｎにュートラル）レンジである場合を含む。

作用および発明の効果 このようにすれば、シフト操作部材がニュートラルレン
ジへ切り換えられたときにマニュアルバルブから発生さ
せられる信号油圧は、油路を介して調圧弁の油室へ直接
供給されるので、伝動ベルトの側圧が低くされている状
態では伝動ベルトの騒音や発熱を低くできる。また、シ
フト操作部材が前進走行レンジ或いは後退走行レンジへ
操作されたときには、マニュアルバルブから発生させら
れていた信号油圧が解消され、それが油路によって前記
調圧弁の油室へ直接導かれるので、作動油中の崖などに
起因して他の弁にバルブスティックが発生したとしても
、シフト操作部材が前進走行レンジ或いは後退走行レン
ジに戻されたときには、信号油圧が前記調圧弁の油室に
確実に供給され得、車両の走行時においてベルト式無段
変速機のトルク伝達容量が充分に得られるのである。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、減速ギヤ装
Ｗ１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１０のクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８からのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３０に固定されたロックアツプクラッチ３６と、
後述の保合側油路２９２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路２９４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速■が所定値以上となると、或
いはポンプ羽根車２８とタービン羽根車３２との回転速
度差が所定値以下になると、係合側油室３３へ作動油が
供給されるとともに解放側油室３５から作動油が流出さ
れることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合して
、クランク軸２６と人力軸３０とが直結状態にされる。

反対に、上記車速■が所定値を下回り或いは上記回転速
度差が所定値を上回ると、解放側油室３５へ作動油が供
給されるとともに係合側油室３３から作動油が流出され
ることにより、ロックアツプクラッチ３６が解放される
。

ＣＶＴ１４は、その入力軸３０および出力軸３８にそれ
ぞれ設けられた略同径の可変プーリ４０および４２と、
それら可変プーリ４０および４２に巻き掛けられた伝動
ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅すなわち伝動ヘルド４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の変速比ｒ　（
＝入力軸３０の回転速度Ｎ、７／出力軸３８の回転速度
Ｎ。ｕＬ　）が変更されるようになっている。可変プー
リ４０および４２は略同径であるため、上記油圧シリン
ダ５４および５６は同様の受圧面積を備えている。通常
、油圧シリンダ５４および５６のうちの従動側に位置す
るものの圧力は伝動ベルト４４の張力を制御するために
制御される。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルビニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の人力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換装置１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴ１４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。上記のよう
に、前後進切換装置１６は、後述のシフトレバ−２５２
がＮレンジに操作されたときに中立状態にされるもので
あるから、ＣＶＴ１４とともにエンジン１０から駆動輪
２４へ至る動力伝達経路に直列に回動され且つ動力伝達
経路を解放するクラッチ装置として機能するものである
。

なお、前記ＣＶＴ１４の固定回転体４６および４８の外
周部には、油が満たされるように内周側に開いた環状溝
７４および７６を形成するための環状部材７８および８
０が設けられており、それら環状溝７４および７６内に
は、入力軸３０および出力軸３８の回転速度を表す入力
軸回転速度圧ＰＨ４イおよび出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏ
ｕｔを発生させるためのピトー管８２および８４がそれ
ぞれ差し入れられている。第３図および第４図は上記ピ
トー管８２および８４の出力圧特性例を示しており、入
力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｉ１ｌおよび出力軸回転速度圧Ｐ
　Ｎｏｕｔは入力軸３０および出力軸３８の回転速度の
上昇とともに高くなるようになっている。

また、前記減速ギヤ装置１８の軸には、車速圧Ｐｖを発
生させるための車速検出用ポンプ８６が連結されており
、車両速度に対応した速度で回転駆動されるようになっ
ている。第１ａ図に示すように、車速検出用ポンプ８６
の吐出油は絞り８８および９０を介して還流させられる
ようになっている。第５図はその車速検出用ポンプ８６
の出力圧特性例を示しており、車速圧Ｐｖは車速■の上
昇とともに高くなるようになっている。

第１図には、車両用動力伝達装置を制御するための第２
図の油圧制御回路８９が詳しく示されている。

オイルポンプ９２は本油圧制御回路の油圧源を構成する
ものであって、前記流体継手１２のポンプ羽根車２８と
ともに一体的に連結されることにより、クランク軸２６
によって回転駆動されるようになっている。オイルポン
プ９２は図示しないオイルタンク内へ還流した作動油を
ストレーナ９４を介して吸入するとともに、戻し油路９
６を介して戻された作動油を吸入して第１ライン油路９
８へ圧送する。本実施例では、第１ライン油路９８内の
作動油がオーバーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁
１５８によって戻し油路９６およびクラッチ圧油路１０
０へ漏出させられることにより、第１ライン油路９８内
の第１ライン油圧ＰＩ。

が調圧されるようになっている。なお、第１ライン油路
９８には、オイルポンプ９２からの吐出量が過大となっ
たときにリリーフさせるリリーフ弁９９が設けられてい
る。

先ず、第１スロツトル圧Ｐい１、第２スロツトル圧Ｐｔ
ｈｚ、変速比圧Ｐｒ、クラッチ圧Ｐ　ｃｌを発生させる
ための信号圧発生機構を説明する。

第１スロツトル圧Ｐｔｈｌ　は、エンジン１０の出力ト
ルクに対応した大きさの信号であって、第１スロツトル
検知弁１０２によって発生させられる。

第１スロツトル検知弁１０２は、図示しないスロットル
弁とともに回転させられるカム１０４と、このカム１０
４のカム面に係合し、このカム１０４の回動角度と関連
して軸方向へ駆動されるプランジャ１０６と、スプリン
グ１０８を介してプランジャ１０６から付与される開弁
方向の推力と、フィードバック圧である第１スロツトル
圧Ｐｔｈ＋とスプリング１１０とによる閉弁方向の推力
とが平衡した位置に位置させられることにより第１ライ
ン油圧ＰＲ８を減圧し、エンジンｌＯの出力トルクに対
応した大きさの第１スロツトル圧Ｐｔｈ＋を発生させる
スプール弁子１１２とを備えている。

第６図は上記第１スロツトル圧ＰＬｋｌ　とスロットル
弁の実際の開度θいとの関係を示すものであり、前記カ
ム１０４のカム曲線は、エンジン１０の出力トルクに対
応した大きさの第１スロツトル圧Ｐｔｋが発生させられ
るようにエンジン１０の出力を考慮して形成されている
。上記第１スロツトル圧Ｐｔｈｌは第１スロツトル圧油
路１１３により導かれる。

第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈ！は、エンジン１０に設けら
れたスロットル弁の実際の開度θい或いは図示しないア
クセルペダル操作量に対応した大きさの信号であって、
第２スロツトル検知弁１１４によって発生させられる。

第２スロツトル検知弁１１４は、図示しないスロットル
弁とともに回転させられるカム１１６と、このカム１１
６のカム面に係合し、このカム１１６の回動角度と関連
して軸方向へ駆動されるプランジャ１１Ｂと、スプリン
グ１２０を介してプランジャ１１８から付与される開弁
方向の推力と、フィードバック圧である第２スロツトル
圧Ｐ　ｔｈｚとスプリング１２２とによる閉弁方向の推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧ｐＨを減圧し、スロットル弁開度θいに対応し
た大きさの第２スロツトル圧Ｐい２を発生させるスプー
ル弁子１２４とを備えている。第７図は上記第２スロツ
トル圧Ｐい２とスロットル弁の実際の開度θｔｈとの関
係を示すものであり、前記カム１１６のカム曲線は、好
適な燃費および走行性が得られる変速比制御を可能とす
るための第２スロツトル圧ｐｔｗが発生させられるよう
に形成されている。上記第２スロツトル圧Ｐい２は第２
スロツトル圧油路１２６により導かれる。

変速比圧Ｐ１は、ＣＶＴの変速比Ｔを表す信号であって
、変速比検知弁１３０により発生させられる。この変速
比検知弁１３０は、ＣＶＴ１４の入力端可動回転体５０
に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変位量だけ軸
線方向へ移動させられる検知棒１３２と、この検知棒１
３２の位置に対応して付勢力を伝達するスプリング１３
４と、このスプリング１３４からの閉弁方向の推力を受
ける一方、第１ライン油圧Ｐｊ２．から開弁方向の推力
を受けて両者の推力が平衡した位置に位置させられるこ
とにより、ドレンへの排出流量を変化させるスプール弁
子１３６とを備えている。したがって、たとえば変速比
γが小さくなってＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６
に対して可動回転体５０が接近（■溝幅縮小）すると、
上記検知棒１３２が押し込まれる。このため、第１ライ
ン油路９８からオリフィス１３Ｂを通して供給され且つ
スプール弁子１３６によりドレンへ排出される作動油の
流量が減少させられるので、オリフィス１３８よりも下
流側の作動油圧が高められる。この作動油圧が変速比圧
Ｐｒであり、第８図に示すように、変速比Ｔの減少（増
速側への変化）とともに増大させられるようになってい
る。そして、変速比検知弁１３０の出力ポートに接続さ
れて変速比圧Ｐ、を導く変速比圧油路１４０にはり呉ッ
ト弁１４２が設けられている。これにより、変速比圧Ｐ
、は、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、を伝動ベルト４４の張
力制御のための理想曲線に近い折れ線特性とするために
、第１スロツトル圧Ｐｔｈｌ　の大きさに応じて制限さ
れるようになっている。リミツト弁１４２は、第１スロ
ツトル圧Ｐｔｋｌが作用させられることにより閉弁方向
の推力を発生するプランジャ１４４と、閉弁方向の推力
を発生するスプリング１４６と、それら閉弁方向の推力
を受ける一方、変速比圧Ｐ、から開弁方向の推力を受け
て両者の推力が平衡した位置に位置させられるスプール
弁子１４８とを備え、上記開弁方向の推力が閉弁方向の
推力を上まわると変速比圧油路１４０内の作動油をドレ
ンポート１５０へ流出させてそれ以上の圧力上昇を制限
するように構成されている。したがって、変速比圧Ｐ、
の制限値は、第１スロツトル圧Ｐｔｈｌが高いほど高く
される。

次に、第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、　、第２ライン油圧Ｐ
　１２ｚ　、第３ライン油圧ＰＲ１、およびクラッチ油
圧Ｐ　ｃｔの調圧機構について説明する。

第１１１圧弁１５８は、スプール弁子１６０、スプリン
グシート１６２、リターンスプリング１６４、およびプ
ランジャ１６６をそれぞれ備えている。スプール弁子１
６０は、第１ライン油路９８に連通するポート１７０ａ
と、戻し油路９６に連通するポート１７０ｂまたはクラ
ッチ圧油路１００に連通ずるポート１７０ｃとの間を開
閉するものであり、その第１ランド１７２の端面にフィ
ードバック圧としての第１ライン油圧ＰＩ！１を絞り１
７４を介して作用させるための室１７６が設けられてお
り、この第１ライン油圧Ｐｆｆｉ、によりスプール弁子
１６０が開弁方向へ付勢されるようになっている。スプ
ール弁子１６０と同軸に設けられたプランジャ１６６の
第１ランド１７８と第２ランド１８０との間には第１ス
ロツトル圧Ｐ　ｔｔ＋＋が導かれる室１８２が設けられ
ており、また、第１ランド１７Ｂの端面側には第２ライ
ン油圧Ｐｆ！が導かれる室１８４が設けられている。リ
ターンスプリング１６４の付勢力は、スプリングシート
１６２を介してスプール弁子１６０に閉弁方向に付与さ
れているので、スプール弁子１６０の第１ランド１７２
の受圧面積をＡ１、プランジャ１６６の第１ランド１７
８の断面積をＡ３、第２ランド１８０の断面積をＡ４、
リターンスプリング１６４の付勢力をＷとすると、スプ
ール弁子１６０は次式（１）が成立する位置において平
衡させられ、第１ライン油圧ｐＨが調圧される。なお、
スプール弁子１６０の第１ランド１７２と第２ランド１
７３との間の室１８６は後述のシフトレバ−２５２が走
行（Ｄ＝ニドライフＬ：ロー、Ｒ：リバース）レンジに
操作されているときには後述の第２マニユアルバルブ２
８６を介してドレンへ開放されて大気圧とされている。

ｐｌ、＝ （Ｐｆｆ、　　　・　Ａ３＋　Ｐｔｈ＋（Ａ４　　Ａ＋
）十Ｗ）　　／八。

・　・　・　・（１） 上式（１）から明らかなように、第１ライン油圧ｐＨは
、第２ライン油圧Ｐｉ！２に応じてそれよりも所定圧高
く制御される一方、第１スロツトル圧Ｐ　ｔｈｌ　の変
化に応して上記第２ライン油圧Ｐｌｚの特性が上下に平
行移動させられる。これにより、−次側油圧シリンダ５
４および二次側油圧シリンダ５６が同様の受圧面積を備
えたものでも、変速範囲が充分に得られるだけでなく、
充分な変速応答性が得られるとともに、第１ライン油圧
ＰＩが必要かつ充分な値に制御されることにより、動力
損失が軽減される。なお、上記室１８４に入力側油圧シ
リンダ圧Ｐ、アが作用させられていないのは、急増速時
などにおいて第１ライン油圧ＰＡが発散的に最大値まで
上昇させられないようにするためである。

次に、第２ライン油圧Ｐｆｆｚを発生させる第２調圧弁
１９０の構成を説明する。第２調圧弁１９０は、第１ラ
イン油路９８と第２ライン油路１９２との間を開閉する
スプール弁子１９４、スプリングシート１９６、リター
ンスプリング１９８、プランジャ２００を備えている。

スプール弁子１９４の軸端には、順に径が大きい第１ラ
ンド２０２、第２ランド２０４、第３ランド２０６が順
次形成されている。第２ランド２０４と第３ランド２０
６との間には第２ライン油圧ＰＥｚがフィードバック圧
として絞り２１０を通して導入される室２１２が設けら
れており、スプール弁子１９４が第２ライン油圧ＰＲ，
により閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、
スプール弁子１９４の第１ランド２０２の端面側には、
絞り２１４を介して変速比圧Ｐ７が導かれる室２１６が
設けられており、スプール弁子１９４が変速比圧Ｐ。

により閉弁方向へ付勢されるようになっている。

また、スプール弁子１９４の第１ランド２０２と第２ラ
ンド２０４との間には、前記出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏ
ｕｔが導かれる室２１８が設けられており、スプール弁
子１９４が出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏｕｔにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。他方、第２調圧弁１
９０内においてはリターンスプリング１９８の開弁方向
の付勢力がスプリングシート１９６を介してスプール弁
子１９４に付与されている。また、プランジャ２００の
端面側には第１スロツトル圧Ｐ　ｔｈｌを作用させるた
めの室２０８が設けられて、スプール弁子１９４がこの
第１スロツトル圧ＰＬｈｌ　により開弁方向へ付勢され
るようになっている。

したがって、第１ランド２０２の受圧面積をＡ５、第２
ランド２０４の断面積をＡ６、第３ランド２０６の断面
積をＡり、プランジャ２００の受圧面積をＡ、、リター
ンスプリング１９８の付勢力をＷとすると、スプール弁
子１９４は次式（２）が成立する位置において平衡させ
られる。すなわち、スプール弁子１９４が式（２）にし
たがって移動させられることにより、第１ライン油圧Ｐ
　ｌ　＋が減圧されて第２ライン油圧Ｐｉｔが発生させ
られるのである。第２ライン油路１９２は比較的閉じら
れた系であるので、第２調圧弁１９０は、相対的に高い
油圧である第１ライン油圧Ｐｆ、を減圧することにより
第２ライン油圧Ｐ１２を第９図に示すように発生させる
のである。

Ｐｉ　２＝　　（（八ｓ　　・　Ｐｔｈ＋＋Ｗ−＾Ｓ　
　’　　Ｐｒ−（Ａ６−Ａｓ）　　Ｐｓｏｕｔ］／［Ａ
ｔ−Ａ６）・　・　・　・（２） 上式（２）から明らかなように、変速比圧Ｐ、かりミツ
ト弁１４２によって制限されることにより、第２ライン
油圧Ｐｉｔの特性が伝動ベルト４４を挟圧するための理
想曲線に近似される一方、第１スロツトル圧Ｐ　ｔｋｌ
の変化に応じて上記第２ライン油圧Ｐｉｔの特性が上下
に平行移動させられる。

また、出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎｏｕｔの変化に応じても
第２ライン油圧Ｐｉｔが増減する。このように、出力軸
回転速度圧Ｐ　Ｍ（ｊｕｔが大きくなると第２ライン油
圧Ｐ２□の特性が減少方向へ移動させられるので、二次
側油圧シリンダ５６内に発生する遠心油圧によるベルト
挟圧力の増加が好適に補償される。なお、前記第２ＵＡ
圧弁１９０から流出する作動油を導く油路３２２は後述
のオイルクーラ３１４の入力側に接続されており、第２
ライン油圧Ｐ１２はそれが最低となってもクーラ圧より
小さくならないようになっている。これにより、遠心油
圧補償のために第２ライン油圧Ｐｊ２．が最低とされて
も二次側油圧シリンダ５６内に気体空洞ができないよう
にされている。

第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用ブレ
ーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるために
最適な第３ライン油圧ＰＮ、を発生させるものである。

この第３調圧弁２２０は、第１ライン油路９８と第３ラ
イン油路２２１との間を開閉するスプール弁子２２２、
スプリングシート２２４、リターンスプリング２２６、
およびプランジャ２２８を備えている。スプール弁子２
２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との間には
第３ライン油圧Ｐ１３がフィードバック圧として絞り２
３４を通して導入される室２３６が設けられており、ス
プール弁子２２２が第３ライン油圧ＰＲ１により閉弁方
向へ付勢されるようになっている。また、スプール弁子
２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８を介して
変速比圧Ｐ、が導かれる室２４０が設けられており、ス
プール弁子２２２が変速比圧Ｐ、により閉弁方向へ付勢
されるようになっている。第３調圧弁２２０内において
はリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力がスプリ
ングシート２２４を介してスプール弁子２２２に付与さ
れている。また、プランジャ２２８の端面には第１スロ
ツトル圧ＰＬｈｌ　を作用させるための室２４２が設け
られており、スプール弁子２２２がこの第１スロツトル
圧Ｐｔｈｌにより開弁方向へ付勢されるようになってい
る。

また、プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより
大径の第２ランド２４６との間には、シフトレバ−２５
２がＲ（リバース）レンジに操作されたときに第１マニ
ユアルバルブ２５０から出力されるＲレンジ圧（＝第３
ライン油圧ｐｚ３）を導くための室２４８が設けられて
いる。このため、第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、は、前記（
１）式と同様な式から、変速比圧Ｐ１およびスロットル
圧Ｐ　ｔｈに基づいて第１０図に示す特性に従って最適
な値に調圧されるのである。この最適な値とは、前進用
クラッチ７２或いは後進用ブレーキ７０において滑りが
発生することなく確実にトルクを伝達できるようにする
ために必要かつ充分な値である。また、後進時において
は、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐ１３が導かれる
ため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢する力が増
加させられて第３ライン油圧Ｐ１３が倍程度の値に大幅
に高められる。

すなわち、第１０図の特性が上方へ平行移動した状態と
なる。これにより、前進用クラッチ７２および後進用ブ
レーキ７０において、前進時および後進時にそれぞれ適
したトルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧Ｐ１３は第１マ
ニユアルバルブ２５０に供給されている。

ミッションハウジング２５１に設けられた第１マニユア
ルバルブ２５０のスプール弁子２５４は、第１８図に詳
しく示すように、スプール弁子２５４の軸線に対して直
角方向の凹溝２８１が形成された保合部材２８２を一端
に備えており、車両のシフトレバ−２５２とともに回転
する回動中心軸２８３に固定されたレバー２８４のピン
２８５が上記凹溝２８１内に嵌め入れられることにより
、シフトレバ−２５２と機械的に連結されている。

これにより、シフトレバ−２５２がり、Ｄレンジのよう
な前進レンジへ操作されている状態では、第３ライン油
圧Ｐｉ、、と等しいＤＬレンジ圧を出力ポート２５６か
ら前進用クラッチ７２へ供給すると同時に後進用ブレー
キ７０からドレンへの排油を許容する。反対に、Ｒレン
ジへ操作されている状態では第３ライン油圧Ｐｆ、と等
しいＲレンジ圧を出力ポート２５８から後進用ブレーキ
７０へ供給すると同時に前進用クラッチ７２からの排油
を許容し、Ｎレンジへ操作されている状態では、前進用
クラッチ７２および後進用ブレーキ７０からの排油を共
に許容する。また、上記第１マニユアルバルブ２５０は
、シフトレバ−２５２がし、Ｒ，Ｐレンジへ操作された
ときにＰＲＬレンジ圧を出力する出力ポート２６０を備
えている。なお、アキュムレータ２６２および２６４は
、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑らかに進行さ
せるために、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ
７０にそれぞれ接続されている。また、シフトタイミン
グ弁２６６は、第１ｃ図のシフトタイミング弁２６６の
中心線の左側に示すように当初は絞り２６８を開いて流
量を大きくしているが、前進用クラッチ７２の油圧シリ
ンダ内油圧の高まりに応じて絞り２６８を閉しることに
より、中心線の右側に示すように過渡的な流入流量を調
節する。

また、第１９図および第２０図に詳しく示すように、ξ
ツションハウジング２５１内には、シフトレバ−２５２
の操作位置に関連してＮＰレンジ圧を発生させ且つこの
ＮＰレンジ圧を油路２８５を介して第１調圧弁１５Ｂの
室１８６へ直接供給するための第２マニエアルバルブ２
８６が設けられている。この第２マニユアルバルブ２８
６の回転弁子を構成する回動中心軸２８３には、シフト
レバ−２５２が走行（Ｄ、Ｌ、Ｒ）レンジに操作されて
いるときには油路２８５をドレン油路２８７に連通させ
るための切欠２８８と、シフトレバ−２５２がＮレンジ
或いはＰレンジに操作されているときには油路２８５を
第１ライン油路９８に連通させるためのＸ字状の弁路２
８９とが形成されている。第２０図内の１点鎖線Ｐ、Ｒ
，Ｎ、Ｄ、Ｌは、Ｐレンジ、Ｎレンジ、Ｎレンジ、Ｄレ
ンジ、Ｌレンジが選択されたときに一直線上に形成され
た第１ライン油路９８および油路２８５と一致する場所
を示しており、第２０図はＤレンジが選択されている状
態を示している。これにより、シフトレバ−２５２がＮ
レンジ或いはＰレンジに操作されているときには、ＮＰ
レンジ圧（＝ｐｌ＋）が第１調圧弁１５８の室１８６へ
供給されるので、次式に従って調圧されることにより、
第１ライン油圧ＰＲ＋が走行時よりも低くされる。次式
において、Ａ２は第２ランド１７３の断面積であり、図
から明らかなようにＡ　２　＞　Ａ　＋であるから、次
式の分母が大きくなった分だけ第１ライン油圧Ｐ１１が
低く調圧されるのである。

ｐｚ、＝ ｒＰｆ、　　・Ａ３＋Ｐ　ｔｈ＋（Ａ４Ａ３）　＋Ｗ：
ｌ　／Ａｚ前記第１調圧弁１５８のボート１７０ａから
クラッチ圧油路１００に流出させられた作動油は、クラ
ッチ圧調圧弁２７０により流体継手１２のロックアツプ
クラッチ３６を作動させるために適した圧力のロックア
ツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｌに調圧されるようになってい
る。すなわち、上記クラッチ圧調圧弁２７０は、フィー
ドバック圧としてクラッチ油圧ＰｃＬを受けて開弁方向
に付勢されるスプール弁子２７２と、このスプール弁子
２７２を閉弁方向に付勢するスプリング２７４と、第１
スロツトル圧Ｐい、が供給される室２７６と、その室２
７６の第１スロツトル圧ＰＬ□を受けてスプール弁子２
７２を閉弁方向に付勢するプランジャ２７８とを備えて
おり、スプール弁子２７２が上記フィードバック圧に基
づく開弁方向の推力とスプリング２７４およびプランジ
ャ２７８からの閉弁方向の推力とが平衡するように作動
させられてクラッチ圧油路１００内の作動油を流出させ
ることにより、エンジン１０の出力トルクに対応したク
ラッチ油圧ＰｃＬが発生させられる。上記クラッチ圧油
路１００内の作動油は絞り２８０などを介して潤滑油と
してＣＶＴ１４や前後進切換装置１６などの各部へ供給
される。また、クラッチ圧調圧弁２７０から流出させら
れた作動油は戻し油ＩＢ９６へ戻される。

上記のようにして調圧されたクラッチ油圧Ｐ　ｃｔは、
ロックアツプ制御弁２９０により流体継手１２の係合側
油路２９２および解放側油路２９４へ択一的に供給され
、ロックアツプクラッチ３６が保合状態または解放状態
とされるようになっている。すなわち、ロックアツプ制
御弁２９０は、クラッチ圧油路１００を上記係合側油路
２９２および解放側油路２９４と択一的に接続するスプ
ール弁子２９６と、スプール弁子２９６を解放側へ付勢
するスプリング２９８と、マニュアルバルブ２５０の出
力ポート２６０からＰＲＬレンジ圧（＝第３ライン油圧
Ｐｊ！ｚ）が導入され、その他のレンジではドレンされ
る室３００と、そのＰＲＬレンジ圧を受けてスプール弁
子２９６を解放側へ付勢するプランジャ３０２と、スプ
ール弁子２９６とプランジャ３０２との間に設けられて
第１信号圧Ｐ５゜、を受ける室３０４と、ＤＬレンジ圧
を受けてスプール弁子２９６を係合側へ付勢する室３０
６とを備えている。上記第１信号圧Ｐ５゜、は、ノーマ
ルクローズ型の第１電磁弁３０８がオフ状態であるとき
に絞り３１０より下流側がＤＬレンジ圧（＝第３ライン
油圧Ｐｆ、）と同じ圧とされることにより発生させられ
る。この第１電磁弁３０８がオン状態であるときには、
絞り３１０より下流側がドレンされて第１信号圧Ｐ１゜
、が消滅させられる。

このため、ＤＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、第１電磁弁３０８がオン状態となると、第１信
号圧Ｐ、。、が発生させられないので、スプール弁子２
９６が保合側へ位置させられる。これにより、クラッチ
油圧ＰｃＬはロックアツプ制御弁２９０および係合側油
路２９２を介して保合側油室３３へ供給されると同時に
、解放側油室３５内の作動油が解放側油路２９４および
ロックアツプ制御弁２９０を通してドレンされる。反対
に、第１電磁弁３０８がオフ状態となると、第１信号圧
Ｐ２゜、が発生さセられるので、スプール弁子２９６が
解放側へ位置させられる。これにより、クラッチ油圧Ｐ
ｃｔはロックアツプ制御弁２９０および解放側油路２９
４を介して解放側油室３５へ供給されると同時に、保合
側油室３３内の作動油が係合側油路２９２、ロックアツ
プ制御弁２９０、絞り３１２、およびオイルクーラ３１
４を通してドレンされる。

そして、ＰＲＬレンジ圧が発生させられている状態にお
いては、優先的にスプール弁子２９６が解放側へ位置さ
せられるので、ロックアツプクラッチ３６が解放状態に
維持される。これにより、たとえ第１電磁弁３０８がオ
ン側においてスティックしたとき或いは電気回路の故障
で第１電磁弁３０８が常時通電状態となったときでも、
シフトレバ−２５２がＬレンジへ操作されるとロックア
ツプクラッチ３６が解放されるので、車両の再発進が可
能となる。

上記絞り３１２とオイルクーラ３１４との間には、オイ
ルクーラ３１４の入力圧を一定に維持するためのクーラ
圧制御弁３１６が設けられている。

このクーラ圧制御弁３１６では、ドレンへ開放するため
のスプール弁子３１８と、このスプール弁子３１８を閉
弁方向へ付勢するスプリング３２０とが設けられており
、クーラ圧による開弁方向の推力がスプリング３２０の
閉弁方向の推力を上回ると、オイルクーラ３１４の入力
側の作動油がドレンへ解放されるようになっている。

次に、変速制御に関連する切換弁３２８、第１変速制御
弁３３０、第２変速制御弁３３２、およびそれらに付帯
する弁について説明する。

切換弁３２８は、第１変速制御弁３３０の出力油路であ
る第１−次側油路３３４および第に次側油路３３６を一
次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シリンダ５６に
それぞれ接続する走行位置と第２変速制御弁３３２の出
力油路である第２−次側油路３３８および第２二次側油
路３４０を一次側油圧シリンダ５４および二次側油圧シ
リンダ５６にそれぞれ接続するニュートラル位置とに位
置させられるスプール弁子３４２と、スプール弁子３４
２をそのニュートラル位置に向かつて付勢するスプリン
グ３４４と、ＤＬレンジ圧を受けてスプール弁子３４２
をその走行位置に向かつて付勢するプランジャ３４６と
、プランジャ３４６とスプール弁子３４２との間に設け
られてこのスプール弁子３４２を走行位置に向かつて付
勢するためのＲレンジ圧を受け入れる室３４８とを備え
ている。これにより、シフトレバ−２５２がＤｌＬ、Ｒ
レンジへ操作されているときには第１変速制御弁３３０
が有効化され、Ｎレンジへ操作されているときには第２
変速制御弁３３２が有効化される。第１ｃ図の切換弁３
２８における中心線の左側はニュートラル位置のスプー
ル弁子３４２を示しており、中心線の右側は走行位置（
Ｄ、Ｌレンジ位置）を示している。

第１変速制御弁３３０は、第１６図にも詳しく示すよう
に、減速側位置に位置させられたときには、第１−次側
油路３３４をドレン油路３３５に接続すると同時に第に
次側油路３３６を第１ライン油路９８に接続し、増速側
位置に位置させられたときには、第１−次側油路３３４
を第１ライン油路９８に接続すると同時に第１二次側油
路３３６を第２ライン油路１９２に接続するスプール弁
子３５０と、スプール弁子３５０を増速側（図の下側）
へ向かつて付勢する上側中立スプリング３５２と、スプ
ール弁子３５０を減速側へ向かつて付勢する下側中立ス
プリング３５４と、ゲイン変更スプリング３６０の端部
を受けるためのばね受部３５６を一体的に備え、第１信
号圧Ｐ　５ｏｉｌが作用したときにはリターンスプリン
グ３５８の付勢力に抗してスプール弁子３５０から離隔
する方向へ移動させられるが、第１信号圧Ｐ５゜１１が
作用していないときにはリターンスプリング３５８の付
勢力に従ってスプール弁子３５０側へ移動させられるこ
とによりゲイン変更スプリング３６０をスプール弁子３
５０とばね受部３５６との間で挾むことによりその付勢
作動を有効化するピストン３６２と、スプール弁子３５
０の下側中立スプリング３５４側（小径部側）＠部に設
けられて第２スロツトル圧Ｐい２および修正変速比圧Ｐ
ｒ　゛のいずれか高い方の油圧を受け入れる室３６４と
、スプール弁子３５０の上側中立スプリング３５２側（
大径部側）端部に設けられて人力軸回転速度圧Ｐ　、４
ｉｎを受け入れる室３６６と、スプール弁子３５０の大
径部と小径部との間に設けられて車速圧Ｐ　ＶＬｉｍを
受け入れる室３６８とを備えている。

第１図の第１変速制御弁３３０における中心線の左側は
増速側位置のスプール弁子３５０を示しており、中心線
の右側は減速側位置のスプール弁子３５０を示している
。なお、スプール弁子３５０のランドには、スプール弁
子３５００開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノツ
チ３６９が形成されている。

上記第１変速制御弁３３０に供給される第２スロツトル
圧Ｐい２は、絞り３７０を通り且つアキュムレータ３７
２により立上がりが緩和されたものである。アキュムレ
ータ３７２は、大径部および小径部を有する段付ピスト
ン３７１と、段付ピストン３７１の大径部端面側に設け
られて上記絞り３７０の第１変速制御弁３３０側に接続
された蓄圧室３７３と、段付ピストン３７１の小径部外
周側に設けられて上記絞り３７０の第２スロツトル検知
弁１１４側に接続された背圧室３７５と、段付ピストン
３７１を蓄圧室３７３側に付勢するスプリング３７７と
を備えている。上記背圧室３７５には絞り３７０を通ら
ない第２スロツトル圧Ｐい２が供給されているので、第
２１に示すように、第２スロツトル圧Ｐい２の立上がり
幅のうちの所定の割合の値から緩和が開始される。第２
１図において、斜めの実線の部分はアキュムレータ３７
２により立上がりが緩和された部分を示し、上側に示す
実線は、アクセルペダルの踏込量が大きくて立上がり幅
が大きい場合を示しており、下側に示す実線は、アクセ
ルペダルの踏込量がそれ程大きくなく、立上がり幅が小
さい場合を示している。このようにアキュムレータ３７
２により立上がりが緩和された第２スロツトル圧ｐ　ｔ
ｈｚにより、急加速操作時でも変速比γの変化が緩やか
とされてエンジン１０の回転上昇に消費されるトルクの
割合が少なくなり且つ車両の駆動力として消費される割
合が多くされ、車両の加速感が好適とされる。

また、上記修正変速比圧Ｐ４　゛は、ＰＲＬレンジ圧を
元圧とする減圧弁３７４により、第１１図に示すように
、変速比γが予め定めされた一定の値Ｔ０よりも減速側
領域において変速比圧Ｐ、の増大に伴って増大させられ
るとともに、変速比γが上記一定の値Ｔ０よりも増速側
領域において上昇が制限されるものである。減圧弁３７
４は、フィードバック圧として修正変速比圧Ｐｒ　°を
受けて閉弁方向の推力を受けるスプール弁子３７６と、
スプール弁子３７６に開弁方向の推力を付与するスプリ
ング３７８と、スプール弁子３７６との間にスプリング
３７８を挟持し、変速比圧Ｐ、の増大とともにスプリン
グ３７８の付勢力を高めるが、所定の位置においてバル
ブボデーに当接することによりスプール弁子３７６側へ
移動不能となるプランジャ３８０とを備えている。第１
１図の実線に示す平坦な部分は、プランジャ３８０の移
動が停止させられている状態であり、このようにプラン
ジャ３８０をバルブポデーに当接させる大きさの変速比
圧Ｐ、に対応する変速比Ｔが上記一定の値γ。である。

オア弁３８２は、上記第２スロツトル圧Ｐ　ｔｈｚと修
正変速比圧Ｐｒ　′との差圧により移動させられて低い
側の圧力が供給されているボートを閉じるボール弁子３
８４を備えており、第２スロツトル圧Ｐい２および修正
変速比圧Ｐ、、゛のうちの高い側の油圧を第１変速制御
弁３３０の室３６４に供給する。すなわち、修正変速比
圧Ｐ、゛は変速比γに応じて変化する一方、第２スロツ
トル圧Ｐい２はスロットル弁開度θいに応じて変化する
ので、第２スロツトル圧Ｐい２が小さい領域では、第２
２図の第２スロツトル圧Ｐい２の上側に位置する部分の
修正変速比圧Ｐ、°が第２スロツトル圧Ｐ　Ｌｈ２に替
えて第１変速制御弁３３０に供給されるのである。本実
施例では、上記オア弁３８２は、第２スロツトル圧Ｐい
２および修正変速比圧Ｐ、“のうちの高い側の油圧を選
択する圧力選択手段として機能しているのである。

また、前記車速圧Ｐ　Ｖｌｉイは、絞り３８６を通り且
つすξット弁３８８により最大値が第２スロツトル圧Ｐ
ｔｈｚに応じて制限されたものである。りごット弁３８
８は、車速圧Ｐ　Ｖ１４ｍを受けて開弁方向の推力を受
けるスプール弁子３９０と、スプール弁子３９０に閉弁
方向の推力を付与するスプリング３９２と、第２スロツ
トル圧Ｐい２を受けてスプール弁子３９０に閉弁方向の
推力を付与するプランジャ３９４とを備え、上記車速圧
Ｐ　ＶＬｉｅに基づく開弁方向の推力が上記スプリング
３９２および第２ストツロル圧Ｐ　ｔｋ２に基づく閉弁
方向の推力を上回ると、絞り３８６よりも下流側の作動
油をドレンさせて圧力上昇を制限する。第１２図は、こ
のりＳ　１７ト弁３８８の出力特性を示している。本実
施例では、車速圧Ｐｖを発生する車速検出用ポンプ８６
、上記り旦ット弁３８８および絞り３８６が、スロット
ル開度θいに対応した値において上記車速圧Ｐｖの上昇
が制限された車速圧Ｐ　ＶＬｉｌｌｌを発生させる車速
圧発生手段を構成している。

このため、第１変速制御弁３３０においては、たとえば
り、Ｌ、またはＲレンジでの走行中にアクセルペダルが
踏み込まれて第２ストツロル圧Ｐ　ｔｈｚが高められた
場合には、スプール弁子３５０を減速側へ移動させる方
向の推力が高められるとともに、エンジン１０の回転速
度、入力軸３０の回転速度、および入力軸回転速度圧Ｐ
　Ｍｉｎが高められる。このようにして人力軸回転速度
圧Ｐ　Ｎｉｎが高められると、スプール弁子３５０を増
速側へ移動させる方向の推力が高められる。また、上記
のようにアクセルペダルが踏み込まれるとエンジン１０
の出力トルクが高くされるので、その出力トルクの増加
量に対応して車両の速度が高くなり、スプール弁子３５
０を増速側へ移動させる方向の推力が順次高められる。

スプール弁子３５０は減速方向および増速方向の推力が
平衡する位置に位置決めされて変速比Ｔが制御され、入
力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎが高められるので、第１３図の
最大変速比γ、、、Ｘ付近に示すように、低車速領域で
は車速■の上昇に伴って入力軸３０の回転速度Ｎ　ｉ　
ｎが徐々に高められる。そして、第１２図に示されるよ
うに、車速圧Ｐ　ＶＬｉｅの上昇が本実施例の要求出力
圧である第２スロツトル圧Ｐい２の大きさに対応した値
で制限されると、それ以後は、車速Ｖの増大に伴って入
力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎが上昇しようとするとスプー
ル弁子３５０を増速方向へ移動させる推力が増加させら
れるので、第１３図に示す実線の平坦部に示すように、
入力軸回転速度圧ＰＮｉ、が−定に維持されるように変
速比γが変化させられる。

このような第１変速制御弁３３０の制御作動により、入
力軸３０の回転速度Ｎ、わが燃費率および運転性を考慮
した最適曲線に沿って制御される。すなわち、上記第１
変速制御弁３３０は、実質的には、第２スロツトル圧Ｐ
い２および車速圧Ｐ　ＶＬｉ＋ｓに基づいて定まる目標
入力軸回転速度〔燃費率および運転性を考慮した最適値
）　Ｎ１ｆｉ”と実際の人力軸回転速度Ｎ　＝　ｎを表
す入力軸回転速度圧Ｐ　Ｍｉｎとの差が解消されるよう
に変速比Ｔをフィードパツク制御するように構成されて
いるのである。

ここで、上記第１３図に示す第１変速制御弁３３０の制
御特性においては、車速Ｖに対する入力軸回転速度Ｎ　
ｉ　Ｆｌの変化を示す特性が全く平坦ではなく、変速比
Ｔが最大値γ□８となる付近に示されるように、スロッ
トル弁開度θいが一定であるときには、車速圧Ｐ　ＶＬ
ｉカの上昇、すなわち車速■の増加に伴って入力軸３０
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎが増加するように制御されるよう
になっている。これにより、スロットル弁開度θいが一
定であるときには入力軸回転速度Ｎ　ｉ　ｎの変化のな
い特性を用いる場合に比較して、低車速付近のエンジン
回転速度が比較的低くされて騒音が抑制されるとともに
、車速Ｖの増大とともにエンジン回転速度が上昇して運
転性が好適となる利点がある。

ＬまたはＲレンジが選択されているときには、減圧弁３
７４に元圧が供給されて修正変速比圧Ｐ。

が発生させられるとともに、この修正変速比圧Ｐ。

と第２スロツトル圧ｐ　ｔｈｚとのいずれか高い方の油
圧が第１変速制御弁３３０の室３６４に供給される。す
なわち、スロットル弁開度θいが小さい領域では、変速
比γが最大値付近である場合を除いて修正変速比圧Ｐｒ
　°が上記室３６４に供給される。このため、第１４図
に示すように、スロットル弁開度θいが小さく且つ変速
比Ｔが最大値付近である領域が空白となるようにした特
性が得られる。これにより、ＬまたはＲレンジ走行にお
けるエンジンブレーキ作用が充分に得られるようになる
。

また、前記第１変速制御弁３３０において、ロックアツ
プクラッチ３６を解放させるための第１信号圧Ｐ、。、
が供給されている状態ではピストン３６２がスプリング
３５８の付勢力に抗して移動させられているので、ゲイ
ン変更スプリング３６０の端部がばね受部、３５６また
はスプール弁子３５０から離れており、第１５図の実線
に示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させられ
る。

しかし、上記第１信号圧Ｐ３゜、Ｉが供給されていない
状態ではピストン３６２がスプリング３５８の付勢力に
従って移動させられて、ゲイン変更スプリング３６０が
有効状態とされる。このゲイン変更スプリング３６０は
、スプール弁子３５０が中立位置から減速側へ向かって
移動した領域においてだけ圧縮されることにより、スプ
ール弁子３５０を増速側へ向かって付勢するので、中立
位置よりも減速側の領域において第１５図の１点鎖線に
示す特性に従ってスプール弁子３５０が移動させられる
。ＣＶＴ１４の一般的性質として、伝動ベルト４４の周
速（Ｚ車速または入力軸回転速度Ｎ１、）が低い程変速
応答時間が長くなり、また実際の変速比γが減速側であ
る程変速時間が長くなるのであるが、上記伝動ベルト４
４の周速の影響が最も大きい。このため、本実施例では
、伝動ベルト４４の周速が低い低車速領域を、通常３０
ｋｍ／ｈ程度以下の車速領域でロックアツプクラッチ３
６のオフ状態とするために発生させられる第１信号圧Ｐ
ｉＯＬ＋を利用して判別しているのである。すなわち、
ロックアツプクラッチ３６がオフ状態とされる低車速領
域では第１５図の実線に示す特性でスプール弁子３５０
が駆動されるのに対して、ロックアツプクラッチ３６が
オン状態とされる高車速領域では第１５図の１点鎖線に
示す特性でスプール弁子３５０が駆動されるので、高車
速領域における変速制御のゲインが小さくされる。これ
により、変速制御応答が鈍感な領域である低車速領域に
おいて好適なゲインが得られるとともに、そのままでは
敏感すぎる高車速領域においては低車速領域のゲインよ
りも低いゲインとされ、低車速領域および高車速領域を
含む全域にわたって変速制御応答が好適に維持されてい
るのである。なお、上記高車速領域においては、スプー
ル弁子３５０の減速側においてのみゲインが小さくされ
ているが、増速側においては本来的に応答性が低い領域
であるから、減速側においてのみゲインが小さくされて
もそれほど問題はない。

なお、ドレン油路３３５には、第２電磁弁４１０の作動
に関連して発生させられる第２信号圧Ｐ、。ｔｚにより
開閉制御されるドレン阻止弁４００が設けられている。

このドレン阻止弁４００は、エンジン１０の過回転防止
、ＡＢＳ制御制御台ける過剰なエンジンブレーキ作用の
防止、変速比Ｔが最大に至る前に車両停止したときの一
次側油圧シリンダ５４の閉込などを目的として設けられ
たものである。このドレン阻止弁４００は、ドレン油路
３３５とドレンとの間を開閉するスプール弁子４０２と
、このスプール弁子４０２を開弁方向へ付勢するスプリ
ング４０４と、スプール弁子４０２に常時作用させてそ
れを閉弁方向へ付勢するための第３ライン油圧Ｐ１３を
受け入れる室４０６と、スプール弁子４０２に作用させ
てそれを開弁方向へ付勢するための第２信号圧Ｐ　ｓｏ
ｌ□を受け入れる室４０８とを備えている。第２電磁弁
４１０は、そのオン状態では絞り４１２よりも下流側を
開閉して第２信号圧Ｐ５゜、２を解消することによりド
レン阻止弁４００を閉じさせるが、そのオフ状態では絞
り４１２よりも上流側の第３ライン油圧Ｐｊ２３と等し
い第２信号圧Ｐ　１ｏｔｚを発生させてドレン阻止弁４
００を開放させる。

前記第２変速制御弁３３２は、第１７図にも詳しく示す
ように、減速側位置に位置させられたときには、第２−
次側油路３３８をドレンボート４１８に接続すると同時
に第２二次側油路３４０を第１ライン油！９８に接続し
、増速側位置に位置させられたときには、第２−次側油
路３３８を第１ライン油路９８に接続すると同時に第２
二次側油路３４０を第２ライン油路１９２に接続するス
プール弁子４２０と、スプール弁子４２０を増速側（図
の下側）へ向かって付勢する上側中立スプリング４２２
と、スプール弁子４２０を減速側（図の上側）へ向かつ
て付勢する下側中立スプリング４２４と、上側中立スプ
リング４２２とスプール弁子４２０との間に介挿された
プランジャ４２６と、スプール弁子４２０の下側中立ス
プリング４２４側端部に設けられて出力軸回転速度圧Ｐ
　Ｎｏｕｔを受け入れる室４２８と、プランジャ４２６
の上側中立スプリング４２２側に設けられて車速圧Ｐｖ
を受け入れる室４３０と、プランジャ４２６の大径部（
スプール弁子４２０側）と小径部（上側中立スプリング
４２２側）との間に設けられてＤＬレンジ圧を受け入れ
る室４３２とを備えている。

なお、スプール弁子４２０のランドにも、スプール弁子
４２０の開度を滑らかに変化させるためのＶ字形ノツチ
４３４が形成されている。

このため、惰行走行のように、シフトレバ−２５２がＮ
レンジに操作されることにより前後進切換装置１６がニ
ュートラル状態（動力非伝達状態）とされているときに
は、上記第２変速制御弁３３２において、車速圧Ｐｖに
基づく増速側へ向かう推力と出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎ６
ｕｔに基づく減速側へ向かう推力とが平衡するようにス
プール弁子４２０が位置決めされることによりＣＶＴ１
４の変速比Ｔが制御され、前後進切換装置１６の人力軸
であるＣＶＴ１４の出力軸３８と前後進切換装置１６の
出力軸５８との回転速度差が解消されるようになってい
る。しかし、シフトレバ−２５２がＤ或いはＬレンジへ
操作されている状態では、ＤＬレンジ圧が室４３２に供
給されてプランジャ４２６およびスプール弁子４２０が
増速側へ強制的に位置させられる。これにより、車速圧
Ｐｖおよび出力軸回転速度圧Ｐ　Ｎ０ｕｔの作用に拘わ
らずスプール弁子４２０の移動が阻止されて、不要時に
おけるスプール弁子４２０の摺動に起因して作動油内に
摺動粉が発生することが抑制されるとともに、減速側位
置におけるスプール弁子４２０の固着を防止して、減速
側位置においてＤ或いはＬレンジへ操作されたときのエ
ンジン１０の過回転が好適に防止されるようになってい
る。

なお、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油路１９２
との間には、一方向弁４３６および絞り４３８を並列に
備えたバイパス油路４４０が設けられている。この一方
向弁４３６は、第２ライン油路１９２から二次側油圧シ
リンダ５６へ向かう方向の流通を許′容するがそれと反
対方向の流通を阻止するものである。

第２図に戻って、エンジン１０には、エンジン回転速度
Ｎ０を検出して電子制御装置４５０へ供給するエンジン
回転速度センサ４４４、およびスロットル弁開度θいを
検出して電子制御装置４５０へ供給するスロットルセン
サ４４６がそれぞれ設けられている。また、差動歯車装
置２０には、車速■を検出して電子制御装置４５０へ供
給する車速センサ４４８が設けられている。電子制御装
置４５０はＣＰＵ４５２、ＲＯＭ４５４、ＲＡＭ４５６
、および図示しないインターフェース回路を含む所謂マ
イクロコンピュータである。ＣＰＵ４５２は、ＲＡＭ４
５６の記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ４５４に記憶さ
れたプログラムに従って人力信号を処理し、第１電磁弁
３０８および第２電磁弁４１０を駆動するための信号を
出力する。

たとえば、ロックアツプクラッチＩＩＪ？卸ル−チンで
は、予めＲＯＭ４５４に記憶された線図から車速Ｖおよ
びスロットル開度θいに基づいてロックアツプクラッチ
３６の保合或いは解放が判定され、ロックアツプクラッ
チ３６の保合と判定されたときには第１電磁弁３０８を
オン状態とするための駆動信号が出力されるが、ロック
アツプクラッチ３６の解放と判定されたときには第１電
磁弁３０８をオフ状態とするための駆動信号が出力され
る。

また、急減速変速阻止ルーチンでは、実際のエンジン回
転速度Ｎ。が予め記憶された過回転判断基準値を超えた
か否かが判定され、超えたと判定された場合にはドレン
油路３３５を閉じるために第２電磁弁４１０をオン状態
とする駆動信号が出力される。これによりエンジン１０
の過回転が防止される。また、駆動輪が停止したとき、
換言すれば車速Ｖが零になったときのＣＶＴ１４の変速
比γがその最大値γＩＩＩＩＩＸに到達しているか否か
が判断され、変速比γが最大値Ｔ１．８に到達していな
いと判定された場合にはドレン油路３３５を閉じるため
に第２電磁弁４１０をオン状態とする駆動信号が出力さ
れる。これにより、車両が急停止したときに切換弁３２
８、第１変速制御弁３３０、ドレン油路３３５を順に経
て一次側油圧シリンダ５４内の作動油が流出することが
防止される。また、車両がＡＢＳ制御装置を搭載してい
る場合には、ＡＢＳ制御中における過剰なエンジンブレ
ーキ作用により駆動輪２４の回転速度の回復が阻害され
ないように、ＡＢＳ制御中であるか否かが判断され、Ａ
ＢＳ制御中であると判定された場合には、それ以上の減
速側への変速を阻止するために第２電磁弁４１０をオン
状態とする駆動信号が出力される。

上述のように、本実施例においては、シフトレバ−２５
２がＮレンジまたはＰレンジへ切り換えられたときに第
２マニユアルバルブ２８６から発生させられる信号油圧
、すなわちＮＰレンジ圧は、油路２８５を介して、第１
調圧弁１５８の室１８６へ直接供給されるので、伝動ベ
ルト４４の側圧が低くされ、伝動ベルトの騒音や発熱が
低くなる。

また、シフトレバ−２５２が前進走行（ＤＳＬ）レンジ
或いは後退走行（Ｒ）レンジへ操作されたときには、第
２マニユアルバルブ２８６から発生させられていたＮＰ
レンジ圧が解消され、それが油路２８５によって第１調
圧弁１５８の室１８６に直接導かれるので、作動油中の
塵などに起因して他の弁にバルブスティックが発生した
としても、シフトレバ−２５２が前進走行レンジ或いは
後退走行レンジに戻された状態では、ＮＰレンジ圧が第
１調圧弁１５８の室１８６に確実に供給され得、車両の
走行時においてＣＶＴ１４のトルク伝達容量が充分に得
られるのである。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、ＮＰレンジ圧を発生させ
るために、シフトレバ−２５２とともに回転する回転中
心軸２８３に設けられた第２マニユアルバルブ２８６が
設けられていたが、レバー２８４により軸方向に移動さ
せられるスプール弁子を備えた第２マニユアルパルプを
設けてもよい。

要するに、シフトレバ−２５２と機械的に関連させられ
て切り換えられることによりＮＰレンジ圧を発生させる
ものであればよいのである。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更
が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１ａ図、第１ｂ図、および第１Ｃ図は、第２図の実施
例の油圧制御回路を詳しく示す図である。 第２図は、本発明の一実施例を含む車両用動力伝達装置
の構成を説明するブロック線図である。第３図は第２図
のピトー管により発生させられる入力軸回転速度圧の変
化特性を示す図である。第４図は第２図のピトー管によ
り発生させられる出力軸回転速度圧の変化特性を示す図
である。第５図は第１ａ図の車速検出用ポンプにより発
生させられる車速圧の変化特性を示す図である。第６図
は第１ｂ図の第１スロツトル検知弁により発生させられ
る第１スロツトル圧の変化特性を示す図である。第７図
は第１ｂ図の第２スロツトル検知弁により発生させられ
る第２スロツトル圧の変化特性を示す図である。第８図
は第１ａ図の変速比検知弁およびリミツト弁により発生
させられる変速比圧の変化特性を示す図である。第９図
は第１ａ図の第２調圧弁により発生させられる第２ライ
ン油圧の変化特性を示す図である。第１０図は第１ｂ図
の第３調圧弁により発生させられる第３ライン油圧の変
化特性を示す図である。第１１図は第１ｂ図の減圧弁に
より発生させられる修正変速比圧の変化特性を示す図で
ある。第１２図は第１Ｃ図のリミツト弁により修正させ
られる車速圧の変化特性を示す図である。第１３図は第
１ｂ図の第１変速制御弁の変速比制御作動により得られ
る特性を示す図である。第１４図は第１ｂ図の第２変速
制御弁の変速比制御作動により得られる特性を示す図で
ある。第１５図は第１６図の第１変速制御弁の特性を示
す図である。第１６図および第１７図は第１ｂ図の第１
変速制御弁および第２変速制御弁をそれぞれ拡大して説
明する図である。第１８図は、第１Ｃ図の第１マニユア
ルバルブとシフトレバ−との機械的関係を説明する図で
ある。第１９図および第２０図は、第１ａ図の第２マニ
ユアルバルブの構成を説明する図であって、第１９図は
回転弁子の軸心を含む断面図、第２０図は第１９図のｘ
ｘ−ｘｘ視断面図である。 １４：ベルト式無段変速機（無段変速機）４４：伝動ベ
ルト １５８：第１調圧弁（調圧弁） １８６：室（油室） ２５２：シフトレバ−（シフト操作部材）２８５：油路 ２８６：第２マニユアルバルブ （マニュアルバルブ） １１３図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 変速比が無段階に変化させられる車両用ベルト式無段変
   速機において、該無段変速機の伝動ベルトの張力に関連
   するライン油圧を、シフト操作部材がニュートラルレン
   ジに操作されている間において所定値低下させる形式の
   油圧制御装置であって、 前記ライン油圧を調圧する一方、信号油圧を受け入れる
   ための油室を有し、該油室に該信号油圧が供給されたと
   きに該ライン油圧を所定圧低く調圧する調圧弁と、 前記シフト操作部材と機械的に関連して設けられ、該シ
   フト操作部材がニュートラルレンジへ切り換えられたと
   きに前記信号油圧を発生させるマニュアルバルブと、 該マニュアルバルブから発生させられた信号油圧を前記
   調圧弁の油室へ直接導く油路と を含むことを特徴とする車両用ベルト式無段変速機の油
   圧制御装置。