JPH02212669A - 車両用動力伝達装置の油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプクラッチ付流体継手および変速
機構を備えた車両用動力伝達装置の油圧制御装置に関す
るものである。

従来の技術 ロックアツプクラッチ付流体継手を介してエンジンの動
力が変速機構へ伝達される形式の車両用動力伝達装置が
知られている。そして、このような車両用動力伝達装置
においては、流体継手内の解放側油室および係合側油室
の一方へ作動油を流入させると同時に、他方から作動油
を流出させることにより前記ロックアツプクラッチの係
合状態を制御するロックアツプ制御弁を備えた油圧制御
装置が設けられている。たとえば、特開昭６１４５１６
７号に記載された装置がそれである。

発明が解決すべき課題 ところで、ロックアンフリラッチは流体継手に生じる回
転損失を解消するために設けられるものであるから、車
両の走行開始直後或いは変速直後の比較的早期に係合さ
せることが望まれる。このため、通常の走行において支
障が生じない範囲で比較的低く判断基準値を予め設定し
、車速かその判断基準値を超えるとロックアツプクラッ
チを係合させ、判断基準値を下回るとロックアツプクラ
ッチを解放させるように制御する。しかしながら、その
ように、車速か比較的低い判断基準値を下回る状態まで
係合させられるように制御されることから、車両の急制
動時や低摩擦路面での制動時などにおいては、作動油に
より制御されるロックアツプクラッチの解放時間より駆
動輪の停止時間が短くなってエンジンが停止するおそれ
があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、車両用動力伝達装置において
、ロックアツプクラッチの高い解放応答性が得られる油
圧制御装置を提供することにある。

課題を解決するための手段 斯る目的を達成するだめの本発明の要旨とするところは
、ロックアツプクラッチ付流体継手を介してエンジンの
動力が変速機構へ伝達される形式の車両用動力伝達装置
において、前記流体継手内の解放側油室および保合側油
室の一方へ作動油を流入させると同時に、他方から作動
油を流出させることにより前記ロックアンフリラッチの
保合状態を制御するロックアツプ制御弁を備えた油圧制
御装置であって、（ａ）前記ロックアツプクラッチの解
放に際して前記流体継手の保合側油室から流出させられ
る作動油を、その排出通路の途中がら開放するロックア
ツプ急解放弁と、（ｂ）前記ロックアツプ制御弁から前
記流体継手へ供給される作動油を常時所定値に調圧する
が、前記ロックアツプ急解放弁の作動に応答して調圧値
を所定圧高い値に変更するロックアラフリラッチ圧調圧
弁とを、含むことにある。

作用および発明の効果 このようにすれば、ロックアツプクラッチの解放に際し
ては、前記流体継手の保合側油室から流出させられる作
動油が、その排出通路の途中からロックアツプ急解放弁
により開放されるとともに、そのロックアツプ急、解放
弁の作動に応答して流体継手へ供給される作動油がロッ
クアツプクラッチ圧調圧弁により所定圧高い値に変更さ
れるので、ロックアツプクラッチの解放応答性が好適に
高められる。したがって、ロックアツプクラッチの保合
制御のために比較的小さい判断基準値を用いても、車両
の急制動時や低摩擦路面での制動時などにおいてエンジ
ン停止が発生ずることが解消される。

実施例 以下、本発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図において、エンジン１０の動力は、ロックアツプ
クラッチ付流体継手１２、ベルト式無段変速機（以下、
ＣＶＴという）１４、前後進切換装置１６、中間ギヤ装
置１８、および差動歯車装置２０を経て駆動軸２２に連
結された駆動輪２４へ伝達されるようになっている。

流体継手１２は、エンジン１ｏのクランク軸２６と接続
されているポンプ羽根車２８と、ＣＶＴ１４の入力軸３
０に固定されポンプ羽根車２８がらのオイルにより回転
させられるタービン羽根車３２と、ダンパ３４を介して
入力軸３ｏに固定されたロックアンフリラッチ３６と、
後述の保合側油路３２２に接続された係合側油室３３お
よび後述の解放側油路３２４に接続された解放側油室３
５とを備えている。流体継手１２内は常時作動油で満た
されており、たとえば車速、エンジン回転速度、または
タービン２８の回転速度が所定値以上になると係合側油
室３３へ作動油が供給されるとともに解放側油室３５か
ら作動油が流出されることにより、ロックアツプクラッ
チ３６が係合して、クランク軸２６と入力軸３ｏとが直
結状態にされる。反対に、上記車速等が所定値以下にな
ると、解放側油室３５へ作動油が供給されるとともに保
合側油室３３から作動油が流出されることにより、ロッ
クアンフリラッチ３６が解放される。

ＣＶ　Ｔ　］、、　４は、その入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ設けられた同径の可変ブーＩＪ４０およ
び４２と、それら可変プーリ４０および４２に巻き掛け
られた伝動ベルト４４とを備えている。

可変プーリ４０および４２は、入力軸３０および出力軸
３８にそれぞれ固定された固定回転体４６および４８と
、入力軸３０および出力軸３８にそれぞれ軸方向の移動
可能かつ軸回りの相対回転不能に設けられた可動回転体
５０および５２とから成り、可動回転体５０および５２
が油圧アクチュエータとして機能する一次側油圧シリン
ダ５４および二次側油圧シリンダ５６によって移動させ
られることによりＶ溝幅ずなわち伝導ベルト４４の掛り
径（有効径）が変更されて、ＣＶＴ１４の速度比ｅ（−
出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕｔ　／入力軸３０の回転速
度Ｎｉ、）が変更されるようになっている。可変プーリ
４０および４２は同径であるため、上記油圧シリンダ５
４および５Ｇは同様の受圧面積を備えている。通常、油
圧シリンダ５４および５Ｇのうちの従動側に位置するも
のの圧力は伝導ベルト４４の張力と関連させられる。

前後進切換装置１６は、よく知られたダブルピニオン型
遊星歯車機構であって、その出力軸５８に固定されたキ
ャリヤ６０により回転可能に支持され且つ互いに噛み合
う一対の遊星ギヤ６２および６４と、前後進切換装置１
６の入力軸（ＣＶＴ１４の出力軸）３８に固定され且つ
内周側の遊星ギヤ６２と噛み合うサンギヤ６６と、外周
側の遊星ギヤ６４と噛み合うリングギヤ６８と、リング
ギヤ６８の回転を停止するための後進用ブレーキ７０と
、上記キャリヤ６０と前後進切換装置１６の入力軸３８
とを連結する前進用クラッチ７２とを備えている。後進
用ブレーキ７０および前進用クラッチ７２は油圧により
作動させられる形式の摩擦係合装置であって、それらが
共に係合しない状態では前後進切換袋Ｗ１６が中立状態
とされて動力伝達が遮断される。しかし、前進用クラッ
チ７２が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と
前後進切換装置１６の出力軸５８とが直結されて車両前
進方向の動力が伝達される。また、後進用ブレーキ７０
が係合させられると、ＣＶＴＩ４の出力軸３８と前後進
切換装置１６の出力軸５８との間で回転方向が反転され
るので、車両後進方向の動力が伝達される。

第１図は第２図に示す車両用動力伝達装置を制御するだ
めの油圧制御回路を示している。オイルポンプ７４は本
油圧制御回路の油圧源を構成するものであって、流体継
手１２のポンプ羽根車２８とともに一体的に連結される
ことにより、クランク軸２６によって常時回転駆動され
るようになっている。オイルポンプ７４は図示しないオ
イルタンク内へ還流した作動油をストレーナ７６を介し
て吸入し、また、吸入油路７８を介して戻された作動油
を吸入して第１ライン油路８０へ圧送する。

本実施例では、第１ライン油路８０内の作動油がオーバ
ーフロー（リリーフ）型式の第１調圧弁１００によって
吸入油路７８およびロックアツプクラッチ圧油路９２へ
漏出させられることにより、第１ライン油路８０内の第
１ライン油圧ＰＪ２．が調圧されるようになっている。

また、減圧弁型式の第２１！圧弁１０２によって第１ラ
イン油圧Ｐβ。

が減圧されることにより第２ライン油路８２内の第２ラ
イン油圧Ｐ１．２が調圧されるようになっている。

まず、第２調圧弁１０２の構成を説明する。第３図に示
すように、第２調圧弁１０２は、第１ライン油路８０と
第２ライン油路８２との間を開閉するスプール弁子１１
０、スプリングシート１１２、リターンスプリング１１
４、プランジャ１１６を備えている。また、スプール弁
子１１０の軸端にば、順に径が大きくなる第１ランド１
１８、第２ランド１２０、第３ランド１２２が順次形成
されている。第２ランド１２０と第３ランド１２２との
間には第２ライン油圧Ｐ１２がフィードバック圧として
絞り１２４を通して導入される室１２６が設けられてお
り、スプール弁子】１０が第２ライン油圧Ｐｆｉｚによ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプ
ール弁子１１０の第１ランド１１８端面側には、絞り１
２８を介して後述の速度比圧Ｐｅが導かれる室１３０が
設けられており、スプール弁子１１０が速度比圧Ｐｅに
より閉弁方向へ付勢されるようになっている。

第２調圧弁１０２内においてはリターンスプリング１１
４の開弁方向付勢力がスプリングシート１１２を介して
スプール弁子１１０に付与されている。また、プランジ
ャ１１６の端面側には後述のスロットル圧Ｐいを作用さ
せるための室１３２が設けられており、スプール弁子１
１０がこのスロットル圧Ｐいにより開弁方向へ付勢され
るようになっている。したがって、第１ランド１１８の
受圧面積をＡ１、第２ランド１２０の断面の面積をＡ２
、第３ランド１２２の断面の面積をＡ８、プランジャ１
．１６の受圧面積をＡ４、リターンスプリング１１４の
付勢力をＷとすると、スプール弁子１１０は次式（１）
が成立する位置において平衡させられる。ずなわち、ス
プール弁子１１０が式（１）にしたがって移動させられ
ることにより、ボート１３４ａに導かれている第１ライ
ン油路８０内の作動油がボート］、３４ｂを介して第２
ライン油路８２へ流入させられる状態とボー）　１３４
ｂに導かれている第２ライン油路８２内の作動油がドレ
ンに連通ずるドレンボー１１３４ｃへ流される状態とが
繰り返されて、第２ライン油圧Ｐ１２が発生させられる
のである。上記第２ライン油路８２は比較的閉じられた
系であるので、第２調圧弁１０２は上記のように相対的
に高い油圧である第１ライン油圧Ｐβ１を減圧すること
により第２ライン油圧ＰＡ２を第７図に示すように発生
させるのである。

ＰＩ！、ｚ−（Ａａ　　・Ｐｔ＋、＋Ｗ−八＋へ　・　
Ｐｅ）／（へ３−八２）・　・　・　・（１） なお、上記スプール弁子１１０の第１ランド１１８と第
２ランド１２０との間には、後述の第２ライン油圧低下
制御井３８０を通して信号圧ｐ　ｓａｌ、が導入される
室１３６が設けられており、スプール弁子１１．０がそ
の信号圧Ｐ　ＳＯｌ、４により閉弁方向へ付勢されると
、その大きさに応じて第２ライン油圧Ｐｌｚが減圧され
るようになっている。この場合における第２ライン油圧
特性については後で詳述する。

第１調圧弁１００は、第４図に示すように、スプール弁
子１４０、スプリングシート１４２、リターンスプリン
グ１４４、第１プランジヤ１４６、およびその第１プラ
ンジヤ１４６の第２ランド１５５と同径の第２プランジ
ヤ１４Ｂを備えている。

スプール弁子１４０は、第１ライン油路８０に連通ずる
ボート１５０ａとドレンボート１５０ｂまたは１５０ｃ
との間を開閉するものであり、その第１ランド１５２の
端面にフィードバック圧としての第１ライン油圧ＰＬを
絞り１５１を介して作用させるための室１５３が設けら
れており、この第１ライン油圧ＰＩ！、、によりスプー
ル弁子１４０が開弁方向へ付勢されるようになっている
。スプール弁子１４０と同軸に設けられた第１プランジ
ヤ１４６の第１ランド１５４と第２ランド１５５との間
にはスロットル圧Ｐいを導くための室１５６が設けられ
ており、また、第２ランド１５５と第２プランジヤ１４
８との間には一次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、。を
分岐油路３０５を介して導くための室１５７が設けられ
ており、さらに第２プランジヤ１４８の端面には第２ラ
イン油圧Ｐ４２２を導くための室１５８が設けられてい
る。

前記リターンスプリング１４４の付勢力は、スプリング
シー１−１４２を介して閉弁方向にスプール弁子１４０
に付与されているので、スプール弁子１４０の第１ラン
ド１５２の受圧面積をＡ９、第１プランジヤ】４６の第
１ランド１５４の断面積をＡ６、第２ランド１５５およ
び第２プランジヤ１４８の断面積をＡ７、リターンスプ
リング１４４の付勢力をＷとすると、スプール弁子１４
０ば次式（２）が成立する位置において平衡させられ、
第１ライン油圧Ｐ！１が調圧される。

ＰＩＶ、＝ （（Ｐａ、、　ｏｒ　　Ｐ　Ｅ　２）　　・　Ａ７　＋
　Ｐｔｈ（八ｂ−Ａ７＞　＋ｙ〕　／八。

・・・・（２） 上記第１調圧弁１００においては、−次側油圧シリンダ
５４内油圧Ｐ８．、が第２ライン油圧Ｐで２（定常状態
ではＰ２□＝二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ。ｕｔ　
）よりも高い場合には、第１プランジヤ１４６と第２プ
ランジヤ１４８との間が離間して上記−次側油圧シリン
ダ５４内油圧Ｐ、ｏによる推力がスプール弁子１４０の
閉弁方向に作用するが、−次側油圧シリンダ５４内油圧
Ｐ、、、が第２ライン油圧Ｐ２２よりも低い場合には、
第１プランジヤ１４６と第２プランジヤ１４８とが当接
することから、上記第２プランジヤ１４８の端面に作用
している第２ライン油圧ＰＩ！、２による推力がスプー
ル弁子１４０の閉弁方向に作用する。すなわち、−次側
油圧シリンダ５４内油圧Ｐ１．、と第２ライン油圧Ｐｊ
２２とを受ける第２プランジヤ１４８がそれらの油圧の
うちの高い方の油圧に基づく作用力をスプール弁子１４
０の閉弁方向に作用させるのである。なお、スプール弁
子１４０の第１ランド１５２と第２ランド１５９との間
には、後述の第１ライン油圧低下制御弁４４０から油路
１６１を介して第２ライン油圧ＰＩ！、２が供給される
室１６０が設けられている。この室１６０内に作用して
いる第２ライン油圧Ｐｆｆｉ、は、第１ライン油圧Ｐｆ
２．を低下させる方向に作用しており、Ｎ。

Ｐレンジのときに第１ライン油圧低下制御弁４４０が作
動して室１６０へ第２ライン油圧Ｐｉ！、２が供給され
ると第１ライン油圧ＰＩ！、、が低下させられる。この
場合における第１ライン油圧特性については後に詳述す
る。

第１図に戻って、スロットル圧Ｐｔ、はエンジン】０に
おける実際のスロットル弁開度θいを表すものであり、
スロットル弁開度検知弁１８０によって発生させられる
。また、速度比圧ＰｅはＣ■Ｔ１６の実際の速度比を表
すものであり、速度比検知弁１８２によって発生させら
れる。すなわち、スロットル弁開度検知弁１８０は、図
示しないスロットル弁とともに回転させられるカム１８
４と、このカム１８４のカム面に係合し、このカム１８
４の回動角度と関連して軸方向へ駆動されるプランジャ
１８６と、スプリング１８８を介して付与されるプラン
ジャ１８６からの推力と第１ライン油圧Ｐρ１による推
力とが平衡した位置に位置させられることにより第１ラ
イン油圧Ｐρ１を減圧し、実際のスロットル弁開度θｔ
ｈに対応したスロットル圧Ｐｔｈを発生させるスプール
弁子１９０とを備えている。第５図は上記スコツ１−ル
圧Ｐｔｈとスロットル弁開度θ、ｈとの関係を示すもの
であり、油路８４を通して第１調圧弁１００、第２調圧
弁１０２、および第３調圧弁２２０へそれぞれ供給され
る。

また、速度比検出弁１８２は、ＣＶＴ１４の入力側可動
回転体５０に摺接してその軸線方向の変位量に等しい変
位量だけ軸線方向へ移動させられる検知棒１９２と、こ
の検知棒１９２の位置に対応して付勢力を伝達するスプ
リング１９４と、このスプリング１９４からの付勢力を
受ける一方、第２ライン油圧Ｐ１．ｚを受けて両者の推
力が平衡した位置に位置させられることにより、ドレン
への排出流量を変化させるスプール弁子１９８とを備え
ている。したがって、たとえば速度比ｅが大きくなって
ＣＶＴ１４の入力側の固定回転体４６に対して可動回転
体５０が接近（Ｖ溝幅縮小）すると、上記検知棒１９２
が押し込まれる。このため、第２ライン油路８２からオ
リフィス１９６を通して供給され且つスプール弁子１９
８によりドレンへ排出される作動油の流量が減少させら
れるので、オリフィス１９６よりも下流側の作動油圧が
高められる。この作動油圧が速度比圧Ｐｅであり、第６
図に示すように、速度比ｅの増大とともに増大させられ
る。そして、このようにして発生させられた速度比圧Ｐ
ｅは、油路８６を通して第２調圧弁１０２および第３調
圧弁２２０へそれぞれ供給される。

ここで、上記速度比検出弁１８２は、オリフィス１９６
を通して第２ライン油路８６から供給される第２ライン
油圧Ｐｊ２２の作動油の逃がし量を変化させることによ
り速度比圧Ｐｅを発生させるものであるから、速度比圧
Ｐｅは第２ライン油圧ＰＪ２２以上の値となることが制
限されている一方、前記（１）式に従って作動する第２
調圧弁１０２では速度比圧Ｐｅの増加に伴って第２ライ
ン油圧Ｐρ２を減少させる。このため、速度比圧Ｐｅが
所定値まで増加して第２ライン油圧Ｐβ２と等しくなる
と、それ以降は両者ともに飽和して一定となる。

第７図は、第２調圧弁１０２において、上記の速度比圧
Ｐｅに関連して調圧される第２ライン油圧Ｐβ２の出力
特性を示している。すなわち、速度比ｅに関連して低圧
側ライン油圧に求められる第８図に示す伝動ベルト４４
の張力を最適値とするための理想曲線に近似した特性が
油圧回路のみによって得られるのであり、マイクロコン
ピュータによって制御される電磁式圧力制御サーボ弁を
用いて第２ライン油圧ＰＩ！、□を発生させる場合に比
較して油圧回路が大幅に安価となる利点がある。

前記第３調圧弁２２０は、前後進切換装置１６の後進用
ブレーキ７０および前進用クラッチ７２を作動させるた
めの最適な第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３を発生させるもの
である。すなわち、第３調圧弁２２０は、第１ライン油
路８０と第３ライン油路８８との間を開閉するスプール
弁子２２２、スプリングシート２２４、リターンスプリ
ング２２６、プランジャ２２８を備えている。スプール
弁子２２２の第１ランド２３０と第２ランド２３２との
間には第３ライン油圧Ｐ！３がフィードバック圧として
絞り２３４を通して導入される室２３６が設げられてお
り、スプール弁子２２２が第３ライン油圧Ｐｆｆ、によ
り閉弁方向へ付勢されるようになっている。また、スプ
ール弁子２２２の第１ランド２３０側には、絞り２３８
を介して速度比圧Ｐｅが導かれる室２４０が設けられて
おり、スプール弁子２２２が速度比圧Ｐｅにより閉弁方
向へ付勢されるようになっている。第３調圧弁２２０内
においてはリターンスプリング２２６の開弁方向付勢力
がスプリングシー１−２２４を介してスプール弁子２２
２に付与されている。また、プランジャ２２８の端面に
スロットル圧Ｐいを作用させるための室２４２が設けら
れており、スプール弁子２２２がこのスロットル圧Ｐｔ
ｈにより開弁方向へ付勢されるようになっている。また
、プランジャ２２８の第１ランド２４４とそれより小径
の第２ランド２４６との間には、後進時のみに第３うイ
ン油圧ＰＡ３を導くための室２４８が設けられている。

このため、第３ライン油圧Ｐ１３は、前記（１）式と同
様な弐から、速度比圧Ｐｅおよびスロットル圧Ｐｕｂに
基づいて最適な値に調圧されるのである。この最適な値
とは、前進用クラッチ５２或いは後進用ブレーキ５０に
おいて滑りが発生ずることなく確実にトルクを伝達でき
るようにするために必要かつ充分な値である。また、後
進時においては、上記室２４８内へ第３ライン油圧Ｐｆ
ｆｉ。

が導かれるため、スプール弁子２２２を開弁方向へ付勢
する力が増加させられて第３ライン油圧Ｐ２３が高めら
れる。これにより、前進クラッチ７２および後進ブレー
キ７０において、前進時および後進時にそれぞれ適した
トルク容量が得られる。

上記のように調圧された第３ライン油圧ＰＲ３は、マニ
ュアルバルブ２５０によって前進用クラッチ７２或いは
後進用ブレーキ７０へ供給されるようになっている。す
なわち、マニュアルバルブ２５０は、車両のシフトレバ
−２５２の操作と関連して移動させられるスプール弁子
２５４を備えており、シフトレバ−２５２がＮ（二二−
トラル）レンジに操作されている状態では第３ライン油
圧ＰＩ２３を出力しないが、Ｌ（ロー）、Ｓ（セカンド
）、Ｄ（ドライブ）レンジへ操作されている状態では第
３ライン油圧ＰＩ！、、を専ら出力ボート２５８から前
進用クラッチ７２、およびリバースインヒビット弁４２
０の室４３２へ供給すると同時に後進用ブレーキ７０か
ら排油し、Ｒ（リバース）レンジへ操作されている状態
では第３ライン油圧Ｐ！３を出カポ−＋−２５６から第
３調圧弁２２０、ロックアツプ制御弁３２０、第１ライ
ン油圧低下制御井４４０の室４５２、およびリバースイ
ンヒビット弁４２０のポート４２２ａへ供給するととも
に、そのリバースインヒビット弁４２０を通して後進用
ブレーキ７０へ供給し、同時に前進用クラッチ７２から
排油し、Ｐ（パーキング）レンジへ操作されている状態
では、前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０か
ら共に排油する。なお、アギュムレータ３４２および３
４０は、緩やかに油圧を立ち上げて摩擦係合を滑らかに
進行させるためのものであり、前進用クラッチ７２およ
び後進用ブレーキ７０にそれぞれ接続されている。

また、シフトタイミング弁２１０は、前進用クラッチ７
２の油圧シリンダ内油圧の高まりに応じて絞り２１２を
閉じることより、過渡的な流入流量を調節する。

前記第１調圧弁１００により調圧された第１ライン油圧
Ｐ４．および第２調圧弁１０２により調圧された第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２ば、ＣＶＴ１４の速度比ｅを調節す
るために、変速制御弁装置２６０により一次側油圧シリ
ンダ５４および二次側油圧シリンダ５６の一方および他
方へ供給されている。」−記変速制御弁装置２６０は変
速方向切換弁２６２および流量制御弁２６４から構成さ
れている。なお、それら変速方向切換弁２６２および流
量制御弁２６４を駆動するための第４ライン油圧Ｐ！４
は第４調圧弁１７０により第１ライン油圧ｐＨに基づい
て発生させられ、第４ライン油路３７０により導かれる
ようになっている。

第９図に詳しく示すように、変速方向切換弁２６２は、
第１電磁弁２６６によって制御されるスプール弁であっ
て、流量制御弁２６４との間を接続する４本の第１接続
路２７０、第１絞り２７１を有する第２接続路２７２、
第３接続路２７４、第４接続路２７６にそれぞれ連通す
るボート２７８ａ、２７８ｃ、２７８ｅ、２７８ｇと、
ドレンに連通ずるドレンボート２７８ｂと、第１ライン
油圧Ｐｆｆｉ、が供給されるボート２７８ｄと、第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２が供給されるボート２７８ｆと、移
動ストロークの一端（第９図の上端）である第１位置と
移動ストロークの他端（第９図の下端）である第２位置
との間において摺動可能に配置されたスプール弁子２８
０と、このスプール弁子２８０を第２位置に向かつて付
勢するスプリング２８２とを備えている。上記スプール
弁子２８０には、各ボート間を開閉するための４つのラ
ンド２７９ａ、２７９ｂ、２７９ｃ、２７９ｄが設けら
れている。上記スプール弁子２８０のスプリング２８２
例の端面には大気に解放されているために油圧が作用さ
れていない。しかし、スプール弁子２８０の下端側の端
面には、第１電磁弁２６６のオフ状態、すなわち閉状態
では第４澗圧弁］、　７０により調圧された第４ライン
油圧Ｐｆｆｉ、が作用させられるが、オン状態、すなわ
ち開状態では絞り２８４よりも下流側が排圧されて第４
ライン油圧Ｐ１．が作用しない状態となる。このため、
第１電磁弁２６６がオン状態である期間は、スプール弁
子２８０が第２位置に位置させられてボート２７８ａと
ボート２７８ｂとの間、ボート２７８ｄとボート２７８
ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボート２７８ｄ
と２７８ｃとの間およびボート２７８ｆと２７８ｇとの
間が閉じられるが、第１電磁弁２６６がオフ状態である
期間はスプール弁子２８０が第１位置に位置させられて
上記と逆の切換え状態となる。

前記流量制御弁２６４は、第２電磁弁２６８によって制
御されるスプール弁であって、前記４本の第１接続路２
７０、第２接続路２７２、第３接続路２７４、第４接続
路２７６にそれぞれ連通するボート２８６ａ、２８６ｃ
、２８６ｄ、、２８６ｆと、−次側油圧シリンダ５４に
連通するボート２８６ｂと、二次側油圧シリンダ５６に
連通するボート２８６ｅと、移動ストロークの一端（第
９図の上端）である第１位置と移動ストロークの他端（
第９図の下端）である第２位置との間において摺動可能
に配設されたスプール弁子２８８と、このスプール弁子
２８８を第２位置に向かつて付勢するスプリング２９０
とを備えている。上記スプール弁子２８８には、各ボー
ト間を開閉するための４つのランド２８７ａ　　２８７
ｂ、２８７ｃ。

２８７ｄが設けられている。変速方向切換弁２６２と同
様に上記スプール弁子２８日のスプリング２９０例の端
面には大気に解放されているために油圧が作用されてい
ない。しかし、スプール弁子２８８の下端側の端面には
、第２電磁弁２６８のオフ状態、すなわち閉状態では第
４調圧弁１７０により調圧された第４ライン油圧Ｐｆｆ
ｉ、が作用させられるが、オン状態、すなわち開状態で
は絞り２９２よりも下流側が排圧されて第４ライン油圧
Ｐβ４が作用しない状態となる。このため、第２電磁弁
２６８がオン状態（デユーティ比が１００％）である期
間は、スプール弁子２８８が第２位置に位置させられて
ボート２８６ｃとボート２８６ｂとの間、ボート２８６
ｆと２８６ｅとの間がそれぞれ開かれるとともに、ボー
１□　２８６　ａと２８６ｂとの間およびボート２８６
ｄと２８６ｅとの間が閉じられるが、第２電磁弁２６８
がオフ状態（デユーティ比が０％）である期間はスプー
ル弁子２８８が第１位置に位置させられて上記と逆の切
換え状態となる。なお、第２電磁弁２６８がオフ状態で
ある期間においてボート２８６ｃと２８６ｂが絞り２９
４を通して僅かに連通させられている。そして、二次側
油圧シリンダ５６は互いに並列な絞り２９６およびチエ
ツク弁２９８を介して第２ライン油路８２と接続されて
いる。それらの互いに並列な絞り２９６およびチエツク
弁２９８は、二次側油圧シリンダ５６内を相対的に高圧
側とする減速変速のときや、エンジンブレーキ走行時に
おいて、二次側油圧シリンダ５６へ第１ライン油圧Ｐ／
、が供給されたとき、二次側油圧シリンダ５６内油圧Ｐ
。ｕｔ　　（−ｐｘ、　）が第２ライン油路８２へ大量
に流出して低下しないようにするためのものである。

したがって、第１電磁弁２６６がオンである状態では、
第９図の実線に示すように、第１ライン油路８０内の作
動油は、ボー１−２７８　ｄ、ボート２７８ｅ、第３接
続路２７４、ボート２８６ｄ、ボー１□２８６ｅ、二次
側油路３０２を通して二次側油圧シリンダ５６へ流入さ
せられる一方、−次側油圧シリンダ５４内の作動油は、
−次側油路３００、ボー１−２８６　ｂ、ボー１□　２
８６　ａ、第１接続路２７０、ボート２７８ａ、ボー）
２７８ｂを通してドレンへ排出される。このことから、
Ｃ■Ｔ　１．４の速度比ｅは減速方向へ変化させられる
。

反対に、第１電磁弁２６６がオフである状態では、第９
図の破線に示すように、第１ライン油路８０内の作動油
は、ボー１〜２７８ｄ、ボート２７８ｃ、第２接続路２
７２、ボート２８６ｃ、ボーｈ　２８６　ｂ、−次側油
路３００を通して一次側油圧シリンダ５４へ流入させら
れる一方、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は、二次
側油路３０２、ボート２８６ｅ、ボート２８６ｆ、第４
接続路２７６、ボート２７８ｇ、ボート２７８ｆを通し
て第２ライン油路８２へ排出される。このことから、Ｃ
ＶＴ１４の速度比ｅは増速方向へ変化させられる。なお
、−次側油路３００の第１調圧弁１００への分岐点と流
量制御弁２６４のボート２８６ｂとの間には、第２絞り
２７３が設げられている。

第１０図は、上記第１電磁弁２６６および第２電磁弁２
６８の駆動状態とＣＶＴ１４の変速方向および速度比ｅ
の変化速度との関係を示している。

なお、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共に
オフ状態である変速モード（ニ）の場合には、第１ライ
ン油路８０内の作動油がスプール弁子２８８の絞り穴２
９４を通して一次側油圧シリンダ５４へ供給されるとと
もに、二次側油圧シリンダ５６内の作動油は絞り２９６
を通して第２ライン油路８２へ徐々に排出される。また
、第１電磁弁２６６および第２電磁弁２６８が共にオン
状態である変速モード（ハ）の場合には、第２ライン油
路８２内の作動油はバイパス油路２９５において並列に
設けられた絞り２９６およびチエツク弁２９８を通して
二次側油圧シリンダ５６内へ供給されるとともに、−次
側油圧シリンダ５４内の作動油はそのピストンの摺動部
分などに積極的に或いは必然的に形成された僅かな隙間
から徐々に排出されるようになっている。

上記のように、二次側油圧シリンダ５６と第２ライン油
路８２との間にバイパス油路２９５が設けられているた
め、流量制御弁２６４のデユーティ駆動に同期して二次
側油圧シリンダ内油圧Ｐ。Ｕ。

に生じる脈動が好適に抑制される。二次側油圧シリンダ
内油圧Ｐ。ｕｔのスパイク状の上ピークは絞り２９６に
より逃がされ、Ｐ６１ＩｔＯ下ピークはチエツク弁２９
８を通して補填されるからである。

なお、チエツク弁２９８は、平面状の座面を備えた弁座
２９９と、その座面に当接する平面状の当接面を備えた
弁子３０１と、その弁子３０１を弁座２９９に向かつて
付勢するスプリング３０３とを備え、０．２ｋｇ／ｃｍ
２程度の圧力差で開かれるようになっている。

ここで、ＣＶＴｌ　４における第１ライン油圧ＰＩ！、
１には、正駆動走行時（駆動トルクＴが正の時）には第
１Ｉ図に示すような、また、エンジンブレーキ走行時（
駆動トルクＴが負の時）には第１２図に示すような油圧
値が望まれる。第１１図および第１２図は、いずれも入
力軸３０が一定の軸トルクで回転させられている状態で
速度比を全範囲内で変化させたときに必要とされる油圧
値を示したものである。本実施例では、−次側油圧シリ
ンダ５４と二次側油圧シリンダ５６の受圧面積が等しい
ので、第１１図の正駆動走行時には一次側油圧シリンダ
５４内の油圧Ｐ、、、＞二次側油圧シリンダ５６内の油
圧Ｐ。、、Ｌ、第１２図のエンジンブレーキ走行時には
Ｐｏ。、〉Ｐｌゎであり、いずれも駆動側油圧シリンダ
内油圧〉被駆動側油圧シリンダ内油圧となる。正駆動走
行時における上記Ｐ、７は駆動側の油圧シリンダの推力
を発生させるものであるので、その油圧シリンダに目標
とする速度比を得るための推力が発生し得るように、ま
た動力損失を少なくするために、第１ライン油圧Ｐｊ２
は上記Ｐ８ｏに必要且つ充分な余裕油圧αを加えた値に
調圧することが望まれる。しかし、上記第１１図および
第１２図に示す第１ライン油圧Ｐｆｆｉを一方の油圧シ
リンダ内油圧に基づいて調圧することは不可能であり、
このため、本実施例では、前記第１調圧弁１００には第
２プランジヤ１４８が設けられ、Ｐｏ、、および第２ラ
イン油圧Ｐｆｆ２の・うちの何れか高い油圧に基づく付
勢力が第１調圧弁１００のスプール弁子１４０へ伝達さ
れるようになっている。これにより、たとえば第１３図
に示すような、Ｐｌ、、を示ず曲線とＰ。Ｕ、を示す曲
線とが交差する無負荷走行時において、第１ライン油圧
Ｐ２．がＰ、イおよび第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２の何れ
か高い油圧値に余裕値αを加えた値に制御される。これ
により、第１ライン油圧Ｐ４２．は必要かつ充分な値に
制御され、動力損失が可及的に小さくされている。因に
、第１３図の破線に示す第１ライン油圧Ｐ！１′は第２
プランジヤ１４８が設けられていない場合のものであり
、速度比ｅが大きい範囲では不要に大きな余裕油圧が発
生させられている。

前記余裕値αは、ＣＶＴｌ、４の速度比変化範囲全域内
において所望の速度で速度比ｅを変化させて所望の速度
比ｅを得るに足る必要かつ充分な値であり、（２）式か
ら明らかなように、スロットル圧Ｐいに関連して第１ラ
イン油圧ｐＨが高められている。前記第１調圧弁１００
の各部の受圧面積およびスプリング１４４の付勢力がそ
のように設定されているのである。このとき、第１調圧
弁１００により調圧される第１ライン油圧Ｐり、は、第
１４図に示すように、Ｐ８゜もしくはＰ。Ｕ、とスロッ
トル圧Ｐいとにしたがって増加するが、スロットル圧Ｐ
ｔｈに対応した最大値において飽和させられるようにな
っている。これにより、速度比ｅが最大値となって一次
側可変プーリ４０の■溝幅の減少が機械的に阻止された
状態で、−次側油圧シリンダ５４内の油圧Ｐ、わが増大
しても、それよりも常に余裕値αだけ高く制御される第
１ライン油圧Ｐｆｆｉ、の過昇圧が防止されるようにな
っている。

前記第１調圧弁１００において、ポート１５０ｂから流
出させられた作動油は、ロックアツプクラッチ圧油路９
２に導かれ、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０によ
り流体継手１２のロツタアップクラッチ３６を作動させ
るために適した圧力のロックアツプクラッチ油圧Ｐｃｌ
に調圧されるようになっている。すなわち、上記ロック
アツプクラッチ圧調圧弁３１０は、フィードバック圧と
してロックアツプクラッチ油圧Ｐ　ｃｔを受けて開弁方
向に付勢されるスプール弁子３１２と、このスプール弁
子３１２を閉弁方向に付勢するスプリング３１４と、急
解放時に後述のロックアツプ急解放弁４００を通してク
ラッチ油圧ＰｃＬが供給される室３１６と、その室３１
６の油圧を受けてスプール弁子３１２を閉弁方向に付勢
するプランジャ３］７とを備えており、スプール弁子３
】２が上記フィードバック圧に基づく推力とスプリング
３１４の推力とが平衡するように作動させられてロック
アツプクラッチ圧油路９２内の作動油を流出させること
により、一定のロックアツプクラッチ油圧ＰｃＬが発生
させられる。また、急解放時にクラッチ油圧Ｐｃｔが室
３１６へ供給されると、ロックアツプクラッチ３６を一
層速やかに解放させるためにクラッチ油圧Ｐｃｌが高め
られる。ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０から流出
させられた作動油は、絞り３１８．および潤滑油路９４
を通してトランスミッションの各部の潤滑のための送出
されるとともに、オイルポンプ７４の吸入油路７８に還
流させられる。

上記のようにして調圧されたロックアツプクラッチ油圧
Ｐｃｔは、ロックアツプ制御弁３２０により流体継手１
２の係合側油路３２２および解放側油路３２４へ択一的
に供給され、ロックアンプクラッチ３６が保合状態また
は解放状態とされるようになっている。ずなわち、ロッ
クアツプ制御弁３２０は、ロックアツプクラッチ圧油路
９２を上記係合側油路３２２および解放側油路３２４と
択一的に接続するスプール弁子３２６と、スプール弁子
３２６を解放側へ付勢するスプリング３２８とを備えて
いる。スプール弁子３２６の上端面側（スプリング３２
８側）には、Ｒレンジが選択されたときだけマニュアル
バルブ２５０の出力ボート２５６から油路２５７を介し
て第３ライン油圧Ｐｊ２３が導入されるが、その他のレ
ンジではドレンされる室３３４が設げられる一方、スプ
ール弁子３２６の下端面側（非スプリング３２８側）に
は、ノーマルオーブン型の第３電磁弁３３０がオン状態
のときに信号圧Ｐ５゜１３が導入される室３３２が配設
されている。第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）で
あるときには絞り３３１よりも下流側はクラッチ油圧Ｐ
　Ｃ＋と等しい信号圧Ｐ　５ａＬ３が発生させられるが
、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）であるときに
は絞り３３１よりも下流側がトレンされて信号圧Ｐ　５
ｏＬ３が解消されるようになっている。それ等絞り３３
１および電磁弁３３０は信号圧Ｐ８゜１３の発生手段を
構成しており、信号圧Ｐ　５ｏ１３は、前記ロックアツ
プ制御弁３２０のほかに、第２ライン油圧低下制御弁３
８０、ロックアツプ急解放弁４００、リバースインヒビ
ット弁４２０へそれぞれ供給される。

したがって、Ｒレンジ以外のシフトレンジにおいて、第
３電磁弁３３０がオン状態の場合には、室３３２へ信号
圧Ｐ５゜、３が導入されるが、室３３４は大気圧とされ
ることから、スプール弁子３２６はスプリング３２８側
へ位置させられるので、ロックアツプクラッチ圧油路９
２内の作動油が係合側油路３２２へ供給されて、ロック
アツプクラッチ３６が保合状態とされる。反対に、第３
電磁弁３３０がオフ状態の場合には、室３３２は大気圧
とされることから、スプール弁子３２６はスプリング３
２８の付勢力に従って第１図の下側へ位置させられるの
で、ロックアツプクラッチ圧油路９２内の作動油が解放
側油路３２４へ供給されて、ロックアツプクラッチ３６
が解放状態とされる。

また、シフトポジションがＲレンジへ変更された場合に
は、室３３４へ第３ライン油圧Ｐｆｆｉ３が供給される
ので、信号圧Ｐ　５ｏＬ３に基づくスプール弁子３２６
への付勢力よりも第３ライン油圧Ｐ、ｆ２゜およびスプ
リング３２８に基づく付勢力が太き（なり、第３電磁弁
３３０の開閉状態に関係なく、スプール弁子３２６が第
１図の下側に優先的に位置させられて、ロックアツプク
ラッチ３６が解放状態とされる。

なお、係合時において絞り３３６から流出させられる作
動油、および非保合時において係合側油路３２２を経て
ロックアツプクラッチ３６から戻されることによりロッ
クアツプ制御弁３２０から流出させられる作動油は、ク
ーラ油圧制御弁３３８により一定値以下に調圧された後
、オイルクーラ３３９を経て図示しないオイルタンクへ
還流させられるようになっている。

前記前進用クラッチ７２および後進用ブレーキ７０にそ
れぞれ設けられたアキュムレータ３４２および３４０の
背圧制御卸を説明する。ロックアツプクラッチ圧油路９
２から絞り３４４を介して流出した作動油は、ノーマル
オープン型の第４電磁弁３４６にて制御され、第１５図
に示すように、そのデユーティ比Ｄｓ４に対して油圧が
変化させられる。ずなわち、絞り３４４および第４電磁
弁３４６は、信号圧Ｐ５゜１．を発生させる信号圧発生
手段として機能している。このように第４電磁弁３４６
の駆動デユーティ比Ｉ）ｓａにより調圧される信号圧Ｐ
、、。１．は、油路３４８を介してソレノイド圧切換弁
３５０へ導かれる。このソレノイド圧切換弁３５０は、
第１６図に詳しく示すように、ドレンボー）３５２ａ、
油路３５４と連通ずるボート３５２ｂ、油路３４８と連
通ずるボート３５２Ｃ１油路３５６と連通するボート３
５２ｄ、およびドレンボート３５２ｅと、移動ス１〜ロ
ークの一端（第１６図の上端）である第１位置と移動ス
トロークの他端（第１６図の下端）である第２位置との
間において摺動可能に配置されたスプール弁子３５８と
、このスプール弁子３５８を第１位置へ向かつて付勢す
るスプリング３６０とを備えている。

上記スプール弁子３５８の一端（上端）側の室３６２に
は第３ライン油圧Ｐｆｆｉ。が常時導かれている一方、
スプール弁子３５８の他端側（スプリング３６０側）の
室３６４には前進用クラッチ７２内の油圧が導かれてい
る。したがって、シフトポジションがＰ、Ｒ，Ｎレンジ
である場合には、前進クラッチ７２の油圧シリンダはマ
ニュアルバルブ２５０によりドレンされるので、上記室
３６４内も排圧された状態となる。このため、スプール
弁子３５８は室３６２へ導かれている第３ライン油圧Ｐ
尼３に従って第２位置に位置させられて、ボート３５２
ｃとボート３５２ｂとの間、ボート３５２ｄとボー）３
５２ｅとの間がそれぞれ連通させられるので、信号圧Ｐ
　ｓｏｌ、４は油路３５４を通り第４調圧弁１７０の室
１７７へ付与されるとともに、油路３５６内の油圧がド
レンされる。しかし、ＮレンジからＤＸＳ、、Ｌレンジ
へシフトした場合、前進用クラッチ７２の油圧シリンダ
内油圧は初期時においてアキュムレータ３４２の緩和作
用により所定の函数に従って時間経過とともに上昇し、
保合と同時に第３ライン油圧Ｐρ３まで上昇する。この
ことから、前進用クラッチ７２の保合以前（室３６４内
が第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、へ昇圧する前）には、油路
３４８内の信号圧Ｐ　５ｏ１４はソレノイド圧切換弁３
５０を通して第４調圧弁１７０へ付与されるが、前進用
クラッチ７２が保合状態（室３６４内が第３ライン油圧
Ｐｆｆ３へ昇圧した状態）となると、スプール弁子３５
８は前記第１位置に位置し、ボート３５２ｂと３５２ａ
との間、ボート３５２ｃとボー１−３５２　ｄとの間が
それぞれ連通し、油路３５４内がドレンされるとともに
、油路３４８内の信号圧Ｐ　５ＯＬ４はソレノイド圧切
換弁３５０および油路３５６を介して第２ライン油圧低
下制御井３８０およびロックアツプ急解放弁４００へ導
かれる。

ここで、アキュムレータ３４０．３４２の背圧制御は、
Ｎ→ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時のシフトショック（
係合ショック）を軽減するために行うもので、クラッチ
係合時に油圧シリンダ内油圧の上昇を微小時間抑制して
ショックを緩和する。

そこで前進用クラッチ７２用のアキュムレータ３４２の
背圧ボート３６６および後進用ブレーキ７０用のアキュ
ムレータ３４０の背圧ボート３６８に、第４調圧弁１７
０により制御される第４ライン油圧Ｐｊ２４を変化させ
て第４ライン油路３７０を介して供給させ、アキュムレ
ータ３４２．３４０による油圧変化緩和作用を制御する
。

上記第４調圧弁１７０ば、第１ライン油路８０と第４ラ
イン油路３７０との間を開閉するスプール弁子１７１と
、そのスプール弁子１７１を開弁方向に付勢するスプリ
ング１７２とを備えている。

上記スプール弁子１７１の第１ランド１７３と第２ラン
ド１７４との間には、フィードバック圧として作用させ
るために第４ライン油圧Ｐｊ２．を絞り穴１７５を介し
て導入する室１７６が設けられる一方、スプール弁子１
７１のスプリング１７２例の端面には、開弁方向に作用
させる信号圧ｐ　ｓ。

、４を導入する室１７７が設げられ、スプール弁子１７
１の非スプリング１７２側の端面ば大気に解放されてい
る。このように構成された第４調圧弁１７０では、スプ
ール弁子１７１が、第４ライン油圧Ｐ１．に対応したフ
ィードバック圧に基づく閉弁方向の付勢力と、スプリン
グ１７２による開弁方向の付勢力および信号圧Ｐ　ｓｏ
ｌ、４に基づく開弁方向の付勢力とが平衡するように作
動させられる結果、第４ライン油圧Ｐｆ、は信号圧Ｐ　
５０１．４に対応した圧に調圧される。ずなわち、Ｎ→
ＤシフトおよびＮ→Ｒシフト時においてソレノイド圧切
換弁３５０を通して信号圧Ｐｓｏ＋４が第４調圧弁１７
０へ供給されている間は、第１７図に示すように、第４
ライン油圧Ｐｆｆｉ、は第４電磁弁３４６のデユーティ
比Ｄ　８４に対応した値に制御されるので、シフトショ
ック（係合ショック）を軽減するために適した背圧を発
生させるように第４電磁弁３４６がデユーティ駆動され
る。また、前進用クラッチ７２内の油圧が第３ライン油
圧Ｐｊ２３まで上昇することにより、第４調圧弁１７０
へ供給されている信号圧Ｐ　８０，４がソレノイド圧切
換弁３５０により遮断されて室］７７内が大気に解放さ
れると、第４ライン油圧Ｐｆｆｉ、は、スプリング１７
２の開弁方向の付勢力に対応した比較的低い４ｋｇ／ｃ
ｍ”程度の一定の圧力に制御される。この一定の圧力に
調圧された第４ライン油圧Ｐ１４は、専ら変速方向切換
弁２６２および流量制御弁２６４の駆動油圧として利用
される。なお、油路３５４に設けられたアキュムレータ
３７２は、第４電磁弁３４６のデユーティ駆動周波数に
関連した信号圧Ｐ５゜、４の脈動を吸収させるためのも
のである。

第１図に戻って、第２ライン油圧低下制御井３８０は、
低圧側油圧シリンダ内の遠心油圧により伝動ベルト４４
に過負荷が加えられることを防止するために設けられた
ものであり、ＣＶＴ１４の出力軸３８が高速回転時にお
いて主として二次側油圧シリンダ５６へ供給する第２ラ
イン油圧ＰＩ！、２を低下させる。第２ライン油圧低下
制御弁３８０は、油路３５６と連通ずるボート３８２ａ
、油路３８４を介して第２調圧弁１０２の油圧室１３６
と連通ずるボー１−３８２　ｂ、およびドレンボート３
日２ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と移動
ストロークの下端である第２位置との間において摺動可
能に配設されたスプール弁子３８６と、このスプール弁
子３８６を第２位置へ向かって付勢するスプリング３８
８とを備えている。

このため、第３電磁弁３３０がオフ状態（開状態）では
室３９０内が排圧され、スプール弁子３８６は第２位置
に位置させられてボー）３８２ｂと３８２ｃとが連通し
て第２調圧弁１０２の油圧室１３６内がドレンされるの
で、第２ライン油圧Ｐβ２は（１）式に従って制御され
る。しかし、第３電磁弁３３０がオン状態（閉状態）で
は、スプール弁子３８６の下端側の室３９０に信号圧Ｐ
５゜１３（クラッチ圧ｐｃ、）が導入されて、スプール
弁子３８６は第１位置に位置させられてボート３８２ａ
と３８２ｂとが連通させられる。このとき、第４電磁弁
３４６もオン状態（閉状態）であり且つ前進用クラッチ
７２が保合状態であると、油路３５６、ボート３８２ａ
、３８２ｂ、油路３８４を介して、クラッチ油圧ＰｃＬ
が第２調圧弁１０２の油圧室１３６内へ供給される。こ
のクラッチ油圧ＰＣＬは第２調圧弁１０２のスプール弁
子１１０を閉弁方向へ付勢するから、次式（３）に従っ
て第２ライン油圧Ｐ１２が調圧され、第１８図の一点鎖
線に示すように、実線に示される通常の第２ライン油圧
に比較して低くされる。上記第３電磁弁３３０および第
４電磁弁３４６は、車速が所定の値を超えると共にオン
状態とされることにより、二次側油圧シリンダ５６内の
遠心油圧の影響が解消されて伝動ヘルド４４の耐久性が
高められる。なお、第３電磁弁３３０がオン状態であっ
ても、第４電磁弁３４６がオフ状態であれば、第２ライ
ン油圧Ｐ１２は前記（］）式に従って通常通り制御され
る。

ｐｚ　２−　Ｃ八、・Ｐｔｈ＋曽−八、・Ｐ８（八２−
ＡＩ）、ＰｃＬ：］　　／＜八３−Ａｘ）　　−−−（
３）次に、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性を高
めるために設けられているロックアツプ急解放弁４００
は、ロックアツプクラッチ圧油路９２と連通ずるボート
４０２ａ、クラッチ圧調圧弁３１０のプランジャ３１７
の端面の油圧室３１６に油路４０４を介して連通ずるボ
ー１−４０２　ｂ、ドレンボート４０２ｃ、およびロッ
クアツプクラッチ３６への係合側油路３２２に連通する
ボート４０２ｄと、移動ストロークの上端である第１位
置と下端である第２位置との間で摺動可能に配設された
スプール弁子４０６と、このスプール弁子４０６を第２
位置へ向かつて付勢するスプリング４０８とを備えてい
る。上記スプール弁子４０６の下端側の室４１０ば、前
進用クラッチ５４の係合状態において、第４電磁弁３４
６がオン状態であるときにはクラッチ圧Ｐｃｔが導かれ
、オフ状態であるときには排圧される。また、スプール
弁子４０６の上端側（４０８側）の室４１２は、第３電
磁弁３３０がオン状態であるときには信号圧ｐ　ｓ。

１３（クラッチ圧Ｐ、１）が導かれ、オフ状態であると
きには排圧される。ロックアツプ急解放弁４００は、上
記第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６により制御
されるのであるが、第３電磁弁３３０がオフ状態且つ第
４電磁弁３４６がオン状態のときのみ、スプール弁子４
０６が第１位置に位置させられ、クラッチ圧ＰｃＬがボ
ート４０２ａ。

ボート４０２ｂ、油路４０４を介してクラッチ圧調圧弁
３１０の油圧室３１６へ導かれてクラッチ圧Ｐｃｌが上
昇させられると同時に、保合側油路３２２を通して流体
継手１２の係合側油室３３から排出される作動油がボー
）４０２ｄおよび４０２Ｃを介してクーラ３３９の上流
側からドレンされるので、ロックアツプクラッチ３６が
急速に解放される。なお、第３電磁弁３３０および第４
電磁弁３４６の他の状態のときは、スプール弁子４０６
は第２位置に位置させられている。このとき、ロックア
ツプ急解放弁４００により流体継手１２の係合側油室３
３から排出される作動油の流通抵抗が減少させられるだ
けでなく、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０により
流体継手１２の解放側油室３５へ供給されるクラッチ圧
ＰｃＬが高められるので、ロックアツプクラッチ３６の
高い解放応答性が得られる。本実施例においては、上記
流体継手１２の係合側油室３３から係合側油路３２２、
ロックアツプ制御弁３２０を介してクーラ３３９までが
排出通路に対応する。

前進走行中においてリバースを禁止するために設けられ
たリバースインヒビット弁４２０は、マニュアルバルブ
２５０がＲレンジにあるときにその出力ボート２５６か
ら第３ライン油圧Ｐ℃３が供給されるボー１−４２２ａ
、後進用ブレーキ７０の油圧シリンダと油路４２３を介
して連通ずるボート４２２ｂ、およびドレンボート４２
２Ｃと、移動ストロークの上端である第１位置と下端で
ある第２位置との間で摺動可能に配設されたスプール弁
子４２４と、このスプール弁子４２４を第１位置に向か
つて付勢するスプリング４２６とを備えている。上記ス
プール弁子４２４の上端側の室４２８には、第３電磁弁
３３０がオン状態であるときに油路４３０を介して信号
圧ＰＳＱＬ３（クラッチ圧Ｐｃ１）が導かれ、オフ状態
であるときには排圧される。スプール弁子４２４の他端
側（スプリング４２６側）の室４３２には、マニュアル
バルブ２５０がり、Ｓ、■−レンジにあるときに第３ラ
イン油圧Ｐｌ、ｌがその出力ボート２５８から導入され
る。このように構成されたリバースインヒビット弁４２
０においては、上記室４３２内の第３ライン油圧Ｐｊ２
．が排圧され且つ上記室４２８に信号圧Ｐｓｏ＋３（ク
ラッチ圧ｐｃ、）が導かれることによりスプール弁子４
２４が第２位置（下端）に位置させられると、ボート４
２２ａおよびボート４２２ｂ間の連通が断たれることに
より後進用ブレーキ７０への作動油供給が遮断され且つ
ボート４２２ｃおよびボー）４２２ｂ間が連通させられ
ることにより後進用ブレーキ７０の油圧シリンダ内の作
動油がドレンされるので、前後進切換装置１６の後進へ
の切換えが禁止される。したがって、車両前進走行中に
おいてシフトレバ−２５２；＜ＤレンジからＮレンジを
通り越してＲレンジへ誤操作された場合には、後述の電
子制御装置４６０によって第３電磁弁３３０がオン状態
とされることにより前後進切換装置１６がニュートラル
状態とされる。

シフト位置がＮ若しくはＰレンジであるときに第１ライ
ン油圧Ｐｊ２．を所定圧低下させてベルト騒音を抑制す
るために設けられた第１ライン油圧低下制御井４４０は
、ドレンボー）４４２ａ、第１調圧弁１００の第１ラン
ド１５２と第２ランド１５４との間の室１６０と油路１
６１を介して連通するボート４４２ｂ、および第２ライ
ン油路８２と連通ずるボート４４２ｃと、プランジャ４
４４と、第２ライン油路８２と上記第１調圧弁１００の
室１６０との間を開閉するスプール弁４４６と、スプー
ル弁４４６を開弁方向へ付勢するスプリング４４８とを
備えている。上記プランジャ４４４の下端面の室４５０
は、前進レンジのときに第３ライン油圧Ｐｆｆｉ、を出
力するマニュアルバルブ２５０の出力ボート２５８と連
通させられ、また、プランジャ４４４とスプール弁４４
６との間の室４５２は、Ｒレンジのときに第３ライン油
圧Ｐβ３を出力するマニュアルバルブ２５０の出力ボー
ト２５６と連通させられている。したがって、Ｄ、Ｓ、
、Ｌ、Ｒレンジでは、スプール弁４４６が上端に位置さ
せられて第１調圧弁１００の室１６０内はドレンボート
４４２ａを通して大気圧とされ、第１ライン油圧Ｐｊ２
．ば前記（２）式に従って通常の値に調圧される。しか
し、Ｎ、Ｐレンジでは、スプール弁４４６が下端に位置
させられて第１調圧弁１０００室１６０内には第２ライ
ン油圧ＰＮ２が供給される。このため、第１調圧弁１．
　ＯＯのスプール弁子１４０が上記室１６０内に作用す
る第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２に基づいて開弁方向へ付勢
されるので、第１ライン油圧ＰＩＩが低下させられる。

これにより、伝動ベルト４４に対する挟圧力がずべりを
発生しない範囲で可及的に低くされ、ヘルドの騒音レベ
ルが低下させられるのに加えて、伝動ベルト４４の耐久
性が高められる。

第２回において、電子制御装置４６０ば、本実施例の制
御手段として機能するものであって、第１図の油圧制御
回路における第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第
３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動することによ
り、ＣＶＴｌ４の速度比ｅおよび流体継手１２のロック
アツプクラッチ３６などを制御する。電子制御装置４６
０は、ＣＰ’Ｕ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等から成る所謂マイク
ロコンピュータを備えており、それには、駆動輪２４の
回転速度を検出する車速センサ４６２、ＣＶＴｌ４の人
力軸３０および出力軸３８の回転速度をそれぞれ検出す
る人力軸回転センサ４６４および出力軸回転センサ４６
６、エンジン１０の吸気配管に設けられたスロットル弁
の開度を検出するスロットル弁開度センサ４６８、シフ
トレバ−２５２の操作位置を検出するための操作位置セ
ンサ４７０、ブレーキペダルの操作を検出するためのブ
レーキスイッチ４７２から、車速■を表す信号、入力軸
回転速度Ｎ　ｉ　ｎを表す信号、出力軸回転速度Ｎ　ｏ
　ｕ　ｔを表す信号、スロットル弁開度θ０、を表ず信
号、シフトレバ−２５２の操作位置Ｐｓを表す信号、ブ
レーキ操作を表す信号がそれぞれ供給される。電子制御
装置４６０内のＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用し
つつＲＯＭに予め記憶されたプログラムに従って入力信
号を処理し、前記第１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８
、第３電磁弁３３０、第４電磁弁３４６を駆動するため
の信号を出力する。

電子制御装置４６０においては、電源投入時において初
期化が実行され、その後図示しないメインルーチンが実
行されることにより、各センサからの入力信号等が読み
込まれる一方、その読み込まれた信号に基づいて入力軸
３０の回転速度Ｎ１．、、出力軸３８の回転速度Ｎ。ｕ
ｔ、ＣＶＴｌ、４の速度比ｅ、車速Ｖ等が算出され、且
つ入力信号条件に従って、ロックアツプクラッチ３６の
ロックアツプ制御、ＣＶＴｌ４の変速制御などが順次あ
るいは選択的に実行される。

上記ＣＶＴ１４の変速制御では、たとえば第１９図に示
すフローチャートにしたがって制御される。ステップＳ
１においては、各センサからの入力信号等が読み込まれ
るとともに、その読み込まれた信号に基づいて車速Ｖ、
入力軸３８の回転速度Ｎ８ゎ、出力軸５４の回転速度Ｎ
。、ｊ５、スロットル弁開度θい、シフト操作位置ＰＳ
が算出される。

ステップＳ２においては、予め求められた関係〔Ｎｉ、
＊＝ｆ（θｔｌ、、　　ｖ、　　ｐ、　）　）から上記
シフト操作位置Ｐ５、スロットル弁開度θい、および車
速■に基づいて入力軸３０の目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　
’が決定される。この関係は、たとえばスロットル弁開
度θいが表す要求出力をエンジン１０の最小燃費率曲線
上で発生させるためにり、Ｓ、Ｌレンジ毎に予め複数組
み決定されており、関数式またはデータマツプの形態に
てＲＯＭ内に予め記憶されている。シフト操作位置がＳ
またはＩ５レンジである場合は、−層スポーティな走行
またはエンジンブレーキ作用を高めることが求められた
状態であるから、それらＳまたば■、レンジにおいて選
択される関係では、Ｄレンジにおける走行よりも一層減
速側となるように目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　が高めに
設定されている。なお、走行用のシフト操作位置はり、
、Ｓ、、Ｌレンジの３位置に限らず、必要に応じて任意
に設定され得るものである。

続くステップＳ３では、ＣＶＴ１４の入力軸３０の実際
の回転速度Ｎ　ｉ　ｎと目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊との
間の制御偏差ΔＮ、、（＝Ｎ、−−Ｎ、、）が決定され
る。そして、ステップＳ４では、上記ステップＳ３にて
求められた制御偏差ΔＮ８．．の大きさに基づいて第１
０図に示す複数種類の変速モードの何れかが選択される
。この選択方法は、たとえば、第１０図に示す複数種類
の変速モードに対応した斜線領域のうち、制御偏差ΔＮ
　＋　ｎが含まれる領域に対応した変速モードが選択さ
れる。第１０図の複数種類の斜線領域のうち、互いに隣
接する領域間にはオーバラップ部が設けられているが、
これは隣接する変速モードが交互に繰り返されて制御が
不安定となることを防止するだめのものである。

制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎがオーバラップ部内の値をとる場
合には、現在の変速モードに近いシフト状態が選択され
る。たとえば、当初の制御偏差ΔＮ１ゎが２５０ｒｐｍ
で変速モード（ロ）が選択されている場合において、制
御偏差ΔＮ、。が１４Ｏｒｐｍに低下して変速モード（
ロ）と変速モード（ハ）とのオーバラップ部内に含まれ
た場合には、変速モード（ロ）が選択される。また、変
速モード（ハ）が選択されている状態から制御偏差ΔＮ
、□が変速モード（ロ）と変速モード（ハ）とのオーバ
ラップ部内に含まれた場合には、変速モード（ハ）が選
択されるのである。

そして、ステップＳ５において変速モード（ロ）が選択
されたか否かが判断されるとともに、ステップＳ６にお
いて変速モード（ホ）が選択されたか否かが判断される
。ステップＳ４において変速モード（ロ）が選択されて
いる場合には上記ステップＳ５の判断が肯定されるので
、ステップＳ７において、第２電磁弁２６８のデユ−テ
ィ比ＤＳ□が次式（４）に従って算出される。また、ス
テ・ンプＳ４において変速モード（ホ）が選択されてい
る場合には上記ステップＳ６の判断が肯定されるので、
ステップＳ８において、第２電磁弁２６８のデユーティ
比Ｄ９□が次式（５）に従って算出される。

Ｄ９□−１００％−に１・ΔＮ、ゎ　・　・　・（４）
ＤＳ□−Ｋ２・ΔＮ、ゎ　　　　　・・・（５）但し、
Ｋ１およびに２は定数である。

ここで、第２電磁弁２６８のデユーティ比Ｄｓ２の決定
に際して、２種類の式（４）および（５）が用いられる
理由は、流量制御弁２６４の流量特性が異なるためであ
る。第２０図は、変速モード（ロ）が選択されている場
合、すなわち第１電磁弁２６６がオン状態（減速変速）
であるときの流量制御弁２６４の流量特性を示し、第２
１図は、変速モード（ボ）が選択されている場合、すな
わち第１電磁弁２６６がオフ状Ｂ（増速変速）であると
きの流量制御弁２６４の流量特性を示している。なお、
第２０図および第２１図は、供給油圧を一定とし且つ流
量制御弁２６４の２つの出力ボート２８６１〕と２８６
ｅとを直接接続したとき、この直接接続した油路を通過
する流量を求めることにより得られた特性である。

このよ・うに、第１電磁弁２６６がオン状態である場合
には、第２電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御
弁２６４は全閉状態となるから、第２０図に示すように
デユーティ比ＤＳ□の増大に伴って流量が減少し、反対
に、第１電磁弁２６６がオフ状態である場合には、第２
電磁弁２６８がオン状態とされると流量制御弁２６４は
全開状態となるから、第２１図に示すようにデユーティ
比Ｄ５□の増大に伴って流量が増大する。第１電磁弁２
６６および第２電磁弁２６８は、後述のステップＳ９に
おいて、上記のようにして決定されたデユーティ比ＤＳ
□或いは前記ステップＳ４において決定されたオン或い
はオフ状態にてそれぞれ駆動される。第２電磁弁２６８
のデユーティ駆動は、たとえば一定の時間（周期）Ｔ、
の内、ＴＤ’Ｄ−２／１００時間がオン状態とされ、Ｔ
、・　（１−Ｄ、２／］、００）時間がオフ状態とされ
るように周期的に実行される。ここで、前記（４）式お
よび（５）弐により決定されるデユーティ比Ｄ３２ば、
制御偏差ΔＮ　ｉ　ｎの大きさに比例して流量を大きく
するものであり、これにより制御偏差ΔＮ４．．が解消
される方向に流量が制御されるから、ステップＳ７また
はＳ８により決定されたデユーティ比Ｄｓ□により流量
制御弁２６４の駆動が実施（ステップ５１２）されるこ
とにより、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ　　と実際の回転速
度Ｎ、。とを一致させるフィードバック制御が実行され
るのである。

ステップＳ９でば、第３電磁弁３３０および第４電磁弁
３４６により実行される各制御、すなわちロックアツプ
クラッチの係合解放制御、ロックアツプクラッチの象、
解放制御、アキュムレータ背圧制御、リバース禁止制御
、第２ライン油圧低下制御のうちのいずれの制御モード
を実行するかを決定するための制御モード決定ルーチン
が実行される。この制御モード決定ルーチンは、たとえ
ば第２２図に示すものである。

第２２図に示すステップのうち、ステップＳ３１乃至Ｓ
Ｓ７は、リバース禁止制御に関する部分である。

ステップＳＳＩでは、車速■が予めＲＯＭに記憶された
一定の車速値Ｃｖ１以上であるか否かが判断される。こ
の判断基準値ＣＶＩは、前後進切換装置１６がリバース
へ切り換えられることにより発生ずるショックによりＣ
ＶＴＩ４の伝動ベルト４４の滑りを発生させないような
車速であるかどうかを判断するために予め設定されたも
のであり、たとえば７乃至］、Ｏｋｍ／ｈ程度の値に決
定されている。」二記ステップＳＳＩにおいて車速Ｖが
Ｃｖ　１未満であると判断されたときには　ステップＳ
３２においてフラグＸＲＥＶの内容が零（ＸＲＥＶ−〇
）とされた後、ステップＳＳ３においてシフトレバ−２
５２がＲレンジへ操作されているか否かが判断される。

操作されている場合には、ステップＳ７においてフラグ
ＸＲＥＶの内容が１．（ＸＲＥＶ−１）とされる。すな
わち、Ｒレンジで走行が開始された場合にはＸＲＥＶ−
０とされるが、Ｒレンジ以外で走行が開始された場合に
はＸＲＥＶ＝１とされるのである。

車速Ｖが前記一定の車速値Ｃｖ＋以」二となると前記ス
テップＳＳＩの判断が肯定されるので、ステップＳＳ４
においてＲレンジへ操作されているか否かが判断される
。Ｒレンジへ操作されていない場合にはリバース禁止制
御を行う必要がないので、ステップＳＳ５においてＮま
たはＰレンジであるか否かが判断され、ＮまたはＰレン
ジである場合にはロックアツプクラッチ３６を解放させ
る制御モード（Ａ）が選択される。第２３図に示すよう
に、制御モード（Ａ）は、第３電磁弁３３０および第４
電磁弁３４６がともにオフ状態であって、車速■に拘わ
らずロックアツプクラッチ３６が解放状態とされる。し
かし、上記ステップＳＳ５においてＮまたはＰレンジ以
外のレンジ、すなわち前進レンジであると判断された場
合にはステップＳＳ９が実行される。しかし、上記ステ
ップＳ３４においてＲｌ／ンジヘ操作されていると判断
された場合には後進走行中であるので、ステップＳ３６
においてフラグＸＲＥＶの内容が１であるか否かが判断
される。ＸＲＥＶ＝１であれば継続的な後進レンジ状態
であるのでステップＳ８８が実行されるが、ＸＲＥＶ−
１でない場合には制御モード（Ｄ）が選択される。すな
わち、ステップＳＳ１、、ＳＳ４．ＳＳ６が、前進走行
中にシフトレバ−２５２が前進レンジからＲレンジへ誤
操作されたことを検知する手段に対応する。

ここで、車速値ＣｖＩ以上の比較的高車速にてＤレンジ
で走行中にＮレンジへ操作され且つＲレンジへ操作され
た場合は、ステップＳＳ６における判断が否定されるの
で、上記のようにリバース禁止制御モード（Ｄ）が選択
される。第２３図に示すように、リバース禁止制御モー
ド（Ｄ）では第３電磁弁３３０がオン状態、第４電磁弁
３４６がオフ状態とされるモードであるから、このモー
ドが実行されることにより、Ｒレンジであっても後進用
ブレーキ７０への作動油の供給がリバースインヒビット
弁４２０により阻止されて、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが禁止される。

また、Ｒレンジにて後進走行を始め、そのまま車速■が
ＣｖＩ以上となったとき、または車速■がＣｖ＋以上で
Ｎレンジヘー旦操作された後再度Ｒレンジへ操作された
場合には、ＸＲＥＶ＝１であるから、ステップＳＳ６の
判断が肯定されるので、ステ・ンプＳＳ８へ進み、最終
的にはアキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）またはロッ
クアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択される。

この制御モード（Ｃ）または（Ａ）では第３電磁弁３３
０がオフ状態とされるから、前後進切換装置１６の後進
への切り換えが許容される。

リバース禁止制御でもなく、またＮまたはＰレンジでも
ない場合には、Ｒレンジのときには前記ステップＳＳ８
が実行されることにより次式（６）式に従って前後進切
換装置１６における入力軸（出力軸３８）と出力軸５８
との回転速度差Ｎｄが算出され、Ｄ、、Ｓ、Ｌレンジの
ような前進レンジのときにはステップＳＳ９が実行され
ることにより次式（７）式に従って回転速度差Ｎｄが算
出される。

Ｎ　ｄ　＝　ｌ　Ｎｏｕｔ　　　Ｉ　ｐ−Ｎｐｃ　ｌ　
　　・　・　・（６）Ｎｄ＝ＩＮ、、ｔ−Ｎ、ＣＩ　　
　　　　−−−Ｃ１）ここで、Ｎ　ｏ　ｕ　ｔはＣＶＴ
１４の出力軸３８の回転速度、Ｎｐｅは前後進切換装置
１６のキャリア６０の回転速度、ｉ　ｐは後進時の前後
進切換装置１６のギヤ比である。上記Ｎ　Ｄ　Ｃは車速
■と完全に一対一の対応関係にあるものであり、次式（
８）に従って得られる。また、上記ｉ、、は後進用ブレ
ーキ７０が完全に係合状態である時のＮ。、ｔおよびＮ
ｐｃから次式（９）に従って得られる。

Ｎ、ｃ−Ｃ／Ｖ　　　　　−−−（８）Ｉ　ｐ　　−Ｎ
ｏｕｔ／　Ｎｐｃ　　”　　’　（９）但し、Ｃは定数
である。

上記のようにして求められた回転速度差Ｎｄは、ステッ
プＳ　Ｓ　ｉ、　０において、予めＲＯＭに記憶された
判断基準値ＣＭよりも大きいか否かが判断される。この
判断基準値ＣＮは、前進用クラッチ７２または後進用ブ
レーキ７０の保合が完了したか否かを判断するための値
であり、たとえば３０ｒｐＩ程度の値が採用される。上
記ステップ５ＳＩＯにおいて、回転速度差Ｎｄが判断基
準値Ｃ０よりも大きくないと判断された場合には係合完
了状態であるのでステップ５Ｓ１２以下が実行されるが
、大きいと判断された場合には、ステップ５ＳＩＩにお
いて、ＮまたはＰレンジからＤＸＳ、またはＬレンジヘ
シフトしてからの経過時間が予めＲＯＭに記憶された判
断基準値ＣＴを超えたか否かが判断される。この判断基
準値Ｃアは、前進用クラッチ７２または後進用ブレーキ
７０の係合時間が通常の時間を超えたことを判断するた
めの値であり、通常係合が終了するのに必要な時間より
やや大きな値に決定されている。ステップＳ　Ｓ　］、
　１において、経過時間が判断基準値ＣＴを超えていな
いと判断された場合にはステップ５Ｓ１２以下が実行さ
れるが、経過時間が判断基準値Ｃｔを超えたと判断され
た場合には、アキュムレータ背圧制御モード（Ｃ）が選
択される。

上記ステップ５ｓｉｏまたはＳ　Ｓ　１．　Ｉにおける
判断が否定されて制御モード（Ｃ）が選択されない場合
には、ステップ５Ｓ１２においてＲレンジであるか否か
が判断され、Ｒレンジであればロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が直ちに選択される。これにより、
Ｒレンジ状態で第３電磁弁３３０がオンとなってリバー
ス禁止制御となることにより走行できなくなることが防
止されている。

上記ステップ５Ｓ１２においてＲレンジではないと判断
された場合には、ステップ５Ｓ１３においてブレーキス
イッチ４７２がオン状態であるか否かが判断されるとと
もに、ステップ５Ｓ１４において車速■が予めＲＯＭに
記憶された判断基準値Ｃｖ□よりも低いか否かが判断さ
れる。この判断基準値Ｃｖ２は、ブレーキの操作状態に
おいてロックアップクラッチ３６の解放を判断するため
の値であり、たとえば４０ｋｍ／ｈ程度の値が採用され
る。

上記ステップ３３１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態であり且つ車速■がＣＶ２よ
りも低いと判断された場合、すなわちロックアツプクラ
ッチ３６の解放条件が満たされた場合には、ロックアツ
プクラッチ解放制御モード（Ａ）またはロックアツプク
ラッチ急解放制御モード（Ｂ）を選択するだめのステッ
プ５Ｓ２１以下が実行される。ステップＳＳ２１では、
現在の制御モードが急解放を伴わないでロックアツプク
ラッチ３６を解放状態に維持する制御モード（Ａ）また
は（Ｃ）であるか否かが判断される。

その判断が肯定されれば通常のロックアツプクラッチ解
放制御モード（Ａ）が選択されるが、否定されればステ
ップ３３２２において現在の制御モードが角、解放制御
モード（Ｂ）であるか否かが判断される。現在の制御モ
ードが（Ｂ）でないと判断されればステップ５Ｓ２４に
おいてタイマカウンタＸＬＣの内容が零にクリアされた
後に急解放制御モード（Ｂ）が選択されるが、現在の制
御モードが急解放制御モード（Ｂ）であると判断されれ
ばステップ５Ｓ２３においてタイマカウンタＸＬＣに１
が計数された後、ステップ５Ｓ２５においてタイマカウ
ンタＸ　Ｌ　Ｃの計数内容が予めＲＯＭに記憶された判
断基準値Ｃｓに到達したか否かが判断される。未だ到達
しない場合には急解放制御制御モード（Ｂ）が継続的に
選択されることになるが、到達した場合には制御モード
（Ａ）に切り換えられる。このように、急解放制御制御
モード（Ｂ）が判断基準値Ｃ８に対応する短い時間だ１
Ｊ持続されるので、係合油路３２２を介して係合側油室
３３をロックアツプ急解放弁４００がドレンすることに
より流体継手１２の内圧が低下して流体継手１２内に気
泡が発生することが可及的に解消される。上記判断基準
値Ｃ５は、このように流体継手１２内に気泡を発生させ
る時間に対応する値よりも小さく定められている。

前記ステップ５Ｓ１３および５Ｓ１４においてブレーキ
スイッチ４７２がオン状態ではないと判断された場合、
或いはブレーキスイッチ４７２がオン状態であっても車
速■が判断基準値ＣＶ２以」二であると判断された場合
には、ステップ５Ｓ１５において現在の制御モードが口
・ツクアップクラッチ３６を解放させる制御モード（Ａ
）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれかであるか否かが判断され
る。このステップ５Ｓ１５乃至５Ｓ１９は、ロックアツ
プクラッチ３６の保合あるいは解放を決定するためのも
のである。上記ステップ５Ｓ１５の判断が肯定された場
合には、ステップ５Ｓ１８において入力軸回転速度Ｎ８
゜が所定の判断基準値ＭＬ２よりも大きいか否かが判断
される。大きいと判断された場合には、ステップ５Ｓ１
９において車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準値
ＣＶ４よりも大きいか否かが判断される。大きいと判断
された場合には、ステップ５Ｓ２０において車速■が予
めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖｓよりも大きいか
否かが判断され、判断基準値Ｃｖｓより大きい場合には
第２ライン油圧低下制御モー１”（Ｅ）が選択され、判
断基準値Ｃｖ５以下であればリバース禁止制御モード（
Ｄ）が選択される。それら第２ライン油圧低下制御モー
ド（Ｅ）およびリバース禁止制御モード（Ｄ）は、第３
電磁弁３３０がオン状態とされるから、ロックアツプク
ラッチ３６を保合させる制御モードである。また、上記
ステップ５Ｓ１８および５Ｓ１９の判断が否定された場
合には、通常のロックアツプクラッチ解放制御モード（
Ａ）が選択されるため、ロックアツプクラッチ３６の解
放状態が持続される。

一方、前記ステップＳ　Ｓ　］、　５において現在の制
御モードが（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）のいづれでもないと
判断された場合には、ステップ５Ｓ１６において入力軸
回転速度Ｎ、。が所定の判断基準値Ｍ４．よりも大きい
か否かが判断されるとともに、ステップ５Ｓ１７におい
て車速Ｖが予めＲＯＭに記憶された判断基準値Ｃｖ３よ
りも大きいか否かが判断される。上記ステップＳ　Ｓ　
１．６または５Ｓ１７の判断が否定された場合には通常
のロックアツプクラッチ解放制御モード（Ａ）が選択さ
れるが、ステップ５Ｓ１６および５Ｓ１７の判断が共に
肯定された場合には、ステップ５Ｓ２０以下が実行され
、車速■が判断基準値ＣＶ５よりも大であるときには第
２ライン油圧低下制御モード（Ｅ）が選択されることか
ら、第３電磁弁３３０および第４電磁弁３４６がオン状
態とされて第２ライン油圧Ｐρ２が低下させられる。し
かし、ステップ５Ｓ２０において、車速Ｖが判断基準値
Ｃｖ５以下であるときにリバース禁止制御モード（Ｄ）
が選択され、第２ライン油圧Ｐｆｆｉ２ば通常の値に制
御される。

したがって、上記ステップ５Ｓ１５乃至５ＳＩ９におい
ては、ロックアツプクラ・ノチ３６が解放されている状
態において、Ｎ　ｉ　、、＞　Ｍ　Ｌ　２であり且つ■
〉Ｃｖ４であるという条件が成立するとロックアツプク
ラッチ３６が係合させられる。また、ロックアツプクラ
ッチ３６が係合している状態において、Ｎ、ゎ＜　Ｍ　
Ｌ　＋または■〈Ｃｖ３であればロックアツプクラッチ
３６が解放させられるのである。ここで、上記判断基準
値ＭＬＩおよびＭ　１．２は、予めＲｏＭに記憶された
函数からスロットル弁開度θいに基づいて決定されるも
のであり、スロットル弁開度θいの増大に応じて大きい
値となる関係とされている。また、同じスロットル弁開
度θいであれば、制御のばたつきを防ぐためにＭＬＩ＞
ＭＬ２とされている。また、上記判断基準値Ｃｖ３およ
びＣｖ４は、２０ｋｍ／ｈ程度の値であり、それらにつ
いても同様にＣｖｆｆ〉Ｃｖ４とされている。

第１９図に戻って、ステップＳ９において上記のように
して、（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）のいず
れかの制御モードが決定されると、ステップＳ　１．０
において制御モードが（Ｃ）であるか否かが判断される
。制御モードが（Ｃ）であると判断されると、ステップ
Ｓｌｌにおいてデユーティ比Ｄｓ４が決定された後にス
テップＳ　］、　２が実行されるが、制御モードが（Ｃ
）ではないと判断されると、ステップＳ１２が直接実行
される。

上記デユーティ比Ｄｓ４は、前進用クラッチ７２または
後進用ブレーキ７０の係合に際して、その保合が滑らか
とするアキュムレータ３４２および３４０の背圧が発生
ずるように制御されるように決定される。前進シフト時
および後進シフト時のデユーティ比Ｄｆ４は、たとえば
、シフト時の入力軸回転速度Ｎ、ゎおよびシフトからの
経過時間ｔなどを変数とする予めＲＯＭに記憶された前
進シフト時および後進シフト時の函数にそれぞれ従って
逐次決定される。第２４図は、車両停止時（Ｎｐｃ−〇
）においてＮ−＋Ｄシフトした時のデユーティ比Ｄｓ４
および出力軸回転速度Ｎ。ｕｔの経時的変化をそれぞれ
示している。そして、ステップＳＩ２では、ステップＳ
４およびＳ９にて決定された各制御モードに対応する第
１電磁弁２６６、第２電磁弁２６８、第３電磁弁３３０
、および第４電磁弁３４６のオン状態或いはオフ状態が
得られるように駆動信号が出力される。

本実施例の油圧制御回路によれば、ロックアツプクラッ
チ３６の急解放に際しては、第３電磁弁３３０がオフ状
態とされ且つ第４電磁弁３４６がオン状態とされる。こ
れにより、ロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０により
調圧された作動油が、ロックアツプ制御弁３２０から解
放側油路３２４を介して流体継手１２の解放側油室３５
内へ供給されると同時に、流体継手１２の係合側油室３
３内の作動油が係合側油路３２２を介して流出させられ
ることにより、ロックアツプクラッチ３６が係合させら
れる。これと同時に、流体継手１２の係合側油室３３か
ら流出させられる作動油は、その排出通路の途中からロ
ックアツプ急解放弁４００のドレンボート４０２ｃを通
して大気へ開放されるだけでなく、そのロックアツプ急
解放弁４００の作動に応答してクラッチ油圧ＰｃＬがロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０の室３１６へ作用さ
せられてクラッチ油圧ｐｃｔが所定圧高い値に調圧され
るので、ロックアツプクラッチ３６の解放応答性が好適
に高められる。したがって、ロックア・ンプクラッチ３
６の係合制御のために比較的低い判断基準値（車速等）
を用いても、車両の急制動時や低摩擦路面での制動時な
どにおいてエンジン停止が発生することが解消される。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通ずる部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第２５図のロックアツプクラッチ圧調圧弁３１０では、
そのスプール弁子３１２の第１ランド５０２の端面に作
用させるためのクラッチ油圧Ｐｅｔをロックアツプ急解
放弁４００を通して供給する室５０４が設けられるとと
もに、スプール弁子３１２の第１ランド５０２と第２ラ
ンド５０６との間には、フィードバック圧としてクラッ
チ油圧Ｐ。、が供給される室５０８が設けられている。

また、スプール弁子３１２のスプリング３１４側に当接
した状態で小径のプランジャ５１０が摺動可能に配設さ
れているとともに、そのプランジャ５１０の端面には油
路８４と連通する室５１２が設けられており、スロット
ル圧Ｐ　ｔｂがプランジャ５１０の端面に常時作用され
るようになっている。このため、ロックアツプクラッチ
圧調圧弁３１０により調圧されるクラッチ油圧Ｐｅｔは
、たとえば第２６図に示すように、エンジンＩＯの出力
トルクに対応したスロットル弁開度θいとともに増加さ
せられ、ロックアツプクラッチ３６の保合トルクが必要
且つ充分な値となるように制御される。また、反対に、
スロットル弁開度θ１．の減少とともにクラッチ油圧Ｐ
ｃｌが低くされることから、ロックアツプクラッチ３６
がクラッチ油圧ＰｃＬによって押しつけられることによ
り発生ずる歪量が小さくされるので、制動時においてロ
ックアツプクラッチ３６を解放させようとするときには
上記歪量がすでに小さくされており、この点においても
、ロックアラフリラッチ３６の解放応答性が高められる
。

ロックアツプ急解放弁４００は、クラッチ油圧Ｐｅｔが
供給されるボート５１４ａ、前記室５０４と連通するボ
ート５１４ｂ、ロックアツプ制御弁３２０とオイルクー
ラ３３９との間に連通するボー　ｌ−５１４ｃ、および
一対のドレンボート５１４ｄおよび５１４ｅを備えてい
る。このため、ロックアツプ急解放弁４００は、常時は
ボート５１４ａと５１４ｂとの間を連通させてクラッチ
油圧Ｐ６１を室５０４へ作用させているが、急解放時に
おいてスプール弁子４０６がスプリング４１２側へ移動
させられると、ボート５１４ｂとドレンボート５１４ｄ
との間、およびボート５】４ｃとドレンボート５１４ｅ
との間をそれぞれ連通させて、クラッチ油圧Ｐｃｔをロ
ックアツプクラッチ圧調圧弁３１０により所定圧高く調
圧させると同時に、係合側油路３２２およびロックアツ
プ制御弁３２０を通して流体継手１２の係合側油室３３
から流出した作動油をドレンボー）５１４ｅから開放さ
せて、ロックアツプクラッチ３６の解放時間を短縮する
。なお、ロックアツプ制御弁３２０には、そのスプール
弁子３２６に当接可能なプランジャ５１６が設けられて
おり、それらスプール弁子３２６とプランジャ５１６と
の間の室３３４には前述の実施例と同様にＲレンジのと
きだけ第３ライン油圧Ｐβ、が供給されるとともに、プ
ランジャ５１６の端面側に設けられた室５１８にはクラ
ッチ油圧Ｐｃｌが供給されるようになっている。

以上、本発明の一実施例を図面に基づいて説明したが、
本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例では、ＣＶＴ１４および前後進
切換装置１６により変速機構が構成されていたが、よく
知られた有段式自動変速装置や遊星歯車式自動変速装置
などにより構成されてもよい また、前述の実施例の変速制御弁装置２６０は、変速方
向切換弁２６２および流量制御弁２６４などから構成さ
れていたが、リニヤソレノイドを用いて連続的に流量制
御可能な四方弁により構成されてもよい。

また、前述の実施例では、スロットル弁開度検知弁１８
０によって発生させられたスロットル圧Ｐｔｔ、が用い
られていたが、ディーゼルエンジンを搭載した車両など
のようにスロットル弁を用いない形式の車両では、アク
セルペダル操作量に対応した油圧を用いればよい。この
ような場合は、たとえば、前述の実施例のカム１８４を
アクセルペダルの踏み込みに伴って回転させるようにア
クセルペダルと機械的に関連させればよい。

また、前述の実施例におけるＣＶＴ１４の変速制御では
、目標回転速度Ｎ　ｉ　ｎ＊に実際の入力軸回転速度Ｎ
　ｉ　ｎが一致するように制御されいたが、速度比ｃ　
＝　Ｎｏｕｔ　／　Ｎｉ１１であるから、目標速度比ｅ
９に実際の速度比ｅが一致するように速度比ｅを調節す
るように制御されていても実質的に同しである。

また、前述の実施例では、ＣＶＴ１４の出力軸３８と中
間ギア装置１８との間に前後進切換装置１６が設けられ
ていたが、流体継手１２とＣＶＴ１４の入力軸３０との
間に前後進切換装置１６が設けられていてもよいのであ
る。また、上記前後進切換装置１６は、前進２段以上の
ギア段を備えていても差支えない。

また、前述の実施例における流体継手とは所謂フルード
カップリングやトルクコンバータなどにより構成される
ものである。

なお、」二連したのはあくまでも本発明の一実施例であ
り、本発明はその精神を逸脱しない範囲において種々変
更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は第２図の装置を作動させるための油圧制御装置
を詳細に示す回路図である。第２図は本発明の一実施例
の油圧制御装置が備えられた車両用動力伝達装置を示す
骨子図である。第３図は第１図の第２調圧弁を詳しく示
す図である。第４図は第１図の第１調圧弁を詳しく示す
図である。第５図は第１図のスロットル弁開度検知弁の
出力特性を示す図である。第６図は第１図の速度比検知
弁の出力特性を示す図である。第７図は第３図の第２調
圧弁の出力特性を示す図である。第８図は第２ライン油
圧の理想特性を示す図である。第９図は第１図の変速制
御弁装置の構成を詳しく示す図である。第１０図は、第
９図の変速制御弁装置における第１電磁弁および第２電
磁弁の作動状態と第２図のＣＶＴのシフト状態との関係
を説明する回である。第１１図、第１２図、第１３図は
、第２図のＣＶＴの速度比と各部の油圧値との関係を説
明する図であって、第１１図は正トルク走行状態、第１
２図はエンジンブレーキ走行状態、第１３図は無負荷走
行状態をそれぞれ示す図である。 第１４図は、第４図の第１調圧弁における一次側油圧シ
リンダ内油圧または第２ライン油圧に対する出力特性を
示す図である。第１５図は、第１図の油圧回路において
第４電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変
化させられる油圧との変化特性を示す図である。第１６
図は、第１図の油圧制御回路のソレノイド圧切換弁、第
４調圧弁等を詳しく説明する図である。第１７図は、第
１図の油圧回路において第４電磁弁のデユーティ比とそ
れに関連して連続的に変化させられる第４ライン油圧と
の変化特性を示す図である。第１８図は、車速（遠心油
圧）に関連して変化する第２ライン油圧を説明する図で
ある。第１９図は、第２図の制御装置の作動を説明する
フローチャートである。第２０図および第２１図は、第
２電磁弁のデユーティ比とそれに関連して連続的に変化
させられる流量との関係をそれぞれ示す図であって、第
２０図はＣＶＴの速度比が減速側方向へ変化させられる
場合、第２１図はＣＶＴの速度比が増速側方向へ変化さ
せられる場合の特性をそれぞれ示している。第２２図は
、第１９図のステップＳ９を構成するルーチンを説明す
るフローチャートである。第２３図は、制御モード（Ａ
）、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）、（Ｅ）における第３電磁
弁および第４電磁弁の作動状態を示す図である。第２４
図は、シフト時における第４電磁弁のデユーティ比とＣ
ＶＴの出力軸回転速度とを示すタイムチャートである。 第２５図は、本発明の他の実施例の油圧制御回路の要部
を示す図である。第２６図は、第２５図のロックアツプ
クラッチ圧調圧弁の出力特性を示す図である。 １０：エンジン １２：流体継手 １．４：ＣＶＴ（変速機構） １６：前後進切換装Ｍ（変速機構） ３３：保合側油室 ３５：解放側油室 ３６：ロツタアツプクラツチ ３１０：ロックアツプクラッチ圧調圧弁３２０：ロツタ
アップ制御弁 ３２２：係合側油路（排出通路） ４００：ロックアップ急解放弁

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 ロックアップクラッチ付流体継手を介してエンジンの動
   力が変速機構へ伝達される形式の車両用動力伝達装置に
   おいて、前記流体継手内の解放側油室および係合側油室
   の一方へ作動油を流入させると同時に、他方から作動油
   を流出させることにより前記ロックアップクラッチの係
   合状態を制御するロックアップ制御弁を備えた油圧制御
   装置であって、 前記ロックアップクラッチの解放に際して、前記流体継
   手の係合側油室から流出させられる作動油を、その排出
   通路の途中から開放するロックアップ急解放弁と 前記ロックアップ制御弁から前記流体継手へ供給される
   作動油を常時所定値に調圧するが、前記ロックアップ急
   解放弁の作動に応答して調圧値を所定圧高い値に変更す
   るロックアップクラッチ圧調圧弁と、 を、含むことを特徴とする車両用動力伝達装置の油圧制
   御装置。