JPH03200416A - サスペンシヨンの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば特開平１−１２７１７号公報に開示された圧力制
御弁は、高圧管路に連通したライン圧ポート。

リザーバへの流体戻し管路に連通した低圧ポート。

サスペンションに圧力を与える出力ポート、オリフィス
を介してライン圧ポートに連通ずる目標圧空間、出力ポ
ートの圧力を一端に受けてこの圧力により前記ライン圧
ポートと出力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力
ポートの通流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間
の圧力を他端に受けてこの圧力により前記ライン圧ポー
トと出力ポートの通流度を高くし低圧ポートと出力ポー
トの通流度を低くする方向に駆動されるスプール。

目標圧空間とりザーバへの流体戻し管路との間の通流度
を規定するニードル弁、および、該ニードル弁を該通流
度を高低する方向に駆動するソレノイド、を有するもの
であり、ソレノイドの通電電流制御により、ニードル弁
の釣り合い力を定めてこれに対応する所要圧を目標圧空
間に形成し、この目標圧空間の圧力と実質上等しい圧力
を出力ポート（サスペンション）に与える。

（発明が解決しようとする課題） ところで、ニードル弁によってリザーバへの流体戻し管
路（以下リターン管路と称す）との通流度を調整するこ
とにより目標圧空間の圧力（目標圧）を設定し、スプー
ルの一端にこの圧力を与えかつ出力ポートの圧力をスプ
ールの他端に与えて目標圧対応の圧力を出力する圧力制
御弁では１例えば車軸が路面の突部に乗上げるときサス
ペンション圧が比較的に急速に上昇して、これにより圧
力制御弁の出力ポートの圧力が急速に上昇しスプールが
目標圧空間を縮める方向（出力ポートの圧力を下げる方
向）に移動して、目標圧空間の圧力が上昇する。この圧
力がニードル弁に作用して、二ドル弁が、目標圧空間と
リターン管との間の通流度を高くする方向（目標圧空間
の圧力を下げる方向）に押される。この押しによってニ
ードル弁は該方向に移動（後退）し、目標圧空間がリタ
ーン管に連通し目標圧空間の圧力が低下し、これにより
スプールが目標圧空間を縮める方向に動き、スプールの
この動きにより出力ポートが低圧ポートに連通し、出力
ポートの圧力（サスペンションの圧力）が低下し、高軸
の突上げによるサスペンション圧の上昇が抑制される。

ところで、ライン圧が目標圧未満のときには、ニードル
弁が目標圧空間とリターン管の間を遮断する完全閉であ
る。この状態で路面による車軸の突上げ等でサスベンジ
目ンの圧力が目標圧より高くなる時、スプールには出力
ポートをリターン管に連通とする方向の力が働き、（イ
）目標圧空間の圧力が上昇してライン圧油路に逆流しラ
イン圧を上昇させる。これが進行して目標圧空間の圧力
が目標圧より大になるとき、ニードル弁がこの圧力で開
方向に押されて開き、（ロ）目標圧空間の圧力がリター
ン管に流れ目標圧空間の圧力およびライン圧が急激に下
がる。この息下な圧力低下によりスプールが急激に出力
ポートをリターン管を連通とする方向に移動して出力ポ
ートの圧力が急激に下がる。目標圧空間の圧力が急激に
低下したことにより、目標圧空間の圧力が目標圧未満と
なり、ニードル弁が完全閉となり、スプールは出力ポー
トをライン圧ポートに連通ずる方向に移動し上記（イ）
の状態に戻る。このようにして上記（イ）と（ロ）の繰
返しとなり、ライン圧油路および出力ポート（サスペン
ション連通）に圧力振動が生じる。

スプールも振動するので、これらが相乗して圧力振動が
増大する。

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、供給される圧力に応じて伸縮
するサスペンション（１００ｆｒ）に圧力流体を供給す
るための高圧管路（６）に流体を高圧で供給する圧力源
（１）；および、高圧管路（６）に連通したライン圧ポ
ート（８２）、低圧管路（１１）に連通した低圧ポート
（８５）、サスペンション（１００ｆｒ）に圧力を与え
る出力ポート（８４）　、ライン圧ポート（８７）に連
通ずる目標圧空間（８８）　、出力ポート（８４）の圧
力を一端に受けてこの圧力によりライン圧ポート（８２
）と出力ポート（８４）の通流度を低くし低圧ポート（
８５）と出カポ−）−（８４）の通流度を高くする方向
に駆動され、目標圧空間（８８）の圧力を他端に受けて
この圧力によりライン圧ポート（８２）と出力ポート（
８４）の通流度を高くし低圧ポート（８５）と出力ポー
ト（８４）の通流度を低くする方向に駆動されるスプー
ル（９０）　、目標圧空間（８８）と低圧管路（１１）
との間の通流口（９４）に先端が対向しこの対向する方
向に移動自在であって、通流口（９４）による目標圧空
間（８８）と低圧管路（１１）との適温度を規定する二
ドル弁（９５）　、ニードル弁（９５）を前記対向する
方向に移動自在に案内する弁支持部材（９５Ｇ）　、ニ
ードル弁（９５）を前記適温度を高低する方向に駆動す
る電気付勢による駆動手段（９６，９７，９８ａ、９８
ｂ、９９）、および、目標圧空間（８８）の圧力の一部
を低圧管路（１１）へ抜く小開口の通流手段（９５ｒ又
は９４ａ）、を有する圧力制御弁装置（８０ｆｒ）　；
を備える。なお、カッコ内の記号は、後述する実施例の
対応要素に付したものである。

（作用） 電気付勢による駆動手段（９６，９７，９８ａ、９８ｂ
、９９）がニードル弁（９５）をある位置に駆動すると
、目標圧空間（８８）と低圧管路（１１）との間の通流
口とニードル弁（９５）の先端で規定される適温度が、
ニードル弁（９５）の位置に対応したものとなって、目
標圧空間（８８）の圧力が該位置対応の圧力となり、こ
の圧力とバランスする圧力が圧力制御弁装置（８０ｆｒ
）の出力ポート（８４）に現われる（サスペンションＬ
ＯＯｆｒに加わる）。駆動手段（９６，９７，９８ａ、
９８ｂ、９９）が二ドル弁（９５）を１通流度を高くす
る方向に駆動すると、目標圧空間の圧力が低下してサス
ペンション（１００ｆｒ）の圧力が低下しく車高が下が
り）、適温度を低くする方向に駆動すると、目標圧空間
の圧力が上昇してサスペンション（１００ｆｒ）の圧力
が上昇する（車高が上がる）。したがって、駆動手段（
９６゜９７　、９８ａ　、　９８ｂ　、　９９）でニー
ドル弁（９５）の位置を変更することにより、車高を高
低に調節しうる。

ニードル弁をある位置に定めている（目標圧をある値に
定めている）とき、 （Ａ）路面の凸部に車輪が乗り上げると路面から車輪が
突上げる形となって、サスペンション圧が上昇する。

すると圧力制御弁装置（８０ｆｒ）の出カポ−）−（８
４）の圧力が上昇してスプール（９０）が降圧方向（出
力ポート８４と低圧ポート８５の適温度を高くし、出力
ポート８４と高圧ポート８５の適温度を低くする方向）
に移動する。

これにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播するのが緩衝
される。スプール（９０）のこの移動によす目標圧空間
（８８）の圧力が高くなって通流口（９４）を通してニ
ードル弁（９５）の先端にこの圧力が加わり、ニードル
弁（９５）が後退し、通流口（９４）の適温度が高くな
る。

すなわち目標圧空間（８８）から低圧管路（１１）への
適温度が高くなって、目標圧空間（８８）の圧力が低下
する。

（Ｂ）車軸の突上げが終わると、サスペンション圧が下
がるので、スプール（９０）が昇圧方向（出力ポート８
４と低圧ポート８５の適温度を低くし、出力ポート８４
と高圧ポート８５の適温度を高くする方向）に移動する
。

スプール（９０）のこの移動により目標圧空間の圧力が
下がりニードル弁（９５）には通流口（９４）の適温度
を低くする方向の力が作用し、これにより目標圧空間（
８８）と低圧管路（１１）との適温度が低くなって目標
圧空間（８８）の圧力を上げる。

車輪が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御弁装置（８０ｆｒ）は上記（Ｂ）の
動作を行ない、車軸が凹部から上に乗り越すときには上
記（Ａ）の動作を行なう。

圧力制御弁装置（８０ｆｒ）のこのような動作により、
車軸の凸部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行にお
いて、ニードル弁（９５）は目標圧空間の圧力を、電気
付勢による駆動手段（９６，９７，９８ａ、９８ｂ、９
９）が定めている位置対応の一定圧に維持するように動
作し、かつスプール（９０）が、車輪の上下動によるサ
スペンション圧の変動にもかかわらず、出力ポート（８
４，サスペンション圧）を一定圧に維持するように動作
するので、車輪の上下振動による車体の上下振動が緩衝
される。

しかして、ライン圧が比較的に低い圧力であって目標圧
未満のときには、ニードル弁（９５）が開口（９４）を
閉じる。このとき車輪の突上げが発生してサスペンショ
ン圧が急激に増大すると、スプール（９０）が目標圧空
間（８８）を縮める方向に移動し、ニードル弁（９５）
が開口（９４）を閉じているが、目標圧空間（８８）の
流体が通流手段（９５ｒ又は９４ａ）を介して低圧管路
（８９−１１）に抜ける。これにより、スプール（９０
）の移動による目標圧空間（８８）の圧力上昇はゆるや
かであってしかも上昇値が小さく、ライン圧が加わるの
で圧力変動が小さい。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す。油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアテニュエータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６０璽が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ポート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。

メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３が高圧給管
８の圧力よりも低いときに−は、高圧給管８から高圧ポ
ート３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力が所定圧
以上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路
の１つである、リザーバリターン管１１に通流として、
高圧ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前軸サスペンション１００ｆＬ。

１００ｆｒに高圧を供給するための前輪高圧給管６と、
後輪サスペンション１００ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒに高
圧を供給するための後輪高圧給管９が連通しており、前
輪高圧給管６にはアキュムレータ７（前輪用）が、後輪
高圧給管９にはアキュムレータ１０　（１１ｎ用）が連
通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁８０ｆｒが接続されており、この圧力制御弁８０ｆｒ
が、前輪高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所
要圧（その電気コイルの通電電流値に対応する圧カニサ
スペンション支持圧）に調圧（ＩＩＩＩ圧）してカット
バルブ７０ｆｒおよびリリーフバルブ６０ｆｒに与える
。

カットバルブ７０ｆｒは、前輪高圧給管６の圧力（前軸
側ライン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁８０ｆｒ
の（サスペンションへの）出力ポート８４と、サスペン
ション１００ｆｒのショックアブソーバ１０１ｆｒの中
空ピストンロッド１０２ｆｒとの間を遮断して、ピスト
ンロッド１０２ｆｒ（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）
から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力の抜けを防止し、前輪
側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力圧（サスペンション支持圧）をそのままピストン
ロッド１０２ｆｒに供給する。

リリーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１
ｆｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制
御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション
支持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザ
ーバリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒ
の出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車輪に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧を、ピストンロッド１００ｆ
ｒおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管１
１に放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１１９ｆｒ
で構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８
４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショックア
ブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁８
０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に対
応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車軸センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ−カットバルブ７
０ｆＬ−リリーフバルブ６０ｆＬ、車高センサ１５ｆ　
Ｌおよび圧力センサ１３ｆ　Ｌが、同様に、前左車軸部
のサスペンション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続さ
れて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ
　Ｌのショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッ
ド１０２ｆ　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｒｒ　、カットバルブ７
０ｒｒ　ｌ　リリーフバルブ６０ｒｒ　、車高センサ１
５ｒｒおよび圧力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪
部のサスペンション１００ｒｒに割り当てて装備されて
おり、圧力制御弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続され
て、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｒｒ
のショックアブソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０
２ｒｒに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ　Ｌ　、カットバ
ルブ７０ｒし、リリーフバルブ６０ｒし＋車高センサ１
５ｒｌ、−および圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前
左車軸部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装
備されており、圧力制御弁８０ｒ　Ｌが後輪高圧給管９
に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション
１００ｒＬのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピスト
ンロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前軸側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い。したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程、圧力が高く
なる傾向を示すので、リザーバリターン管１１の圧力も
後輪側で、圧力センサ１３ｒｔで検出するようにしてい
る。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ
　Ｌ　。

７０ｒｒ　、　７０ｒ　Ｌがオフとなって、ショックア
ブソーバの圧力抜けが防止される）、エンジン（ポンプ
１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す。ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内筒１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装置１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おり、下室１１２には減衰弁装置１０９を通して上空間
１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガス
が封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１．０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くな
ろうとする。このとき、減衰弁装置１０９の、所定圧力
差以上で上空間１１０から下室１１２へのオイルの通流
は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイ
ルが上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピ
ストン１１１が上昇し、車軸より加わる衝撃（上方向）
のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すな
わち、車体への、車軸衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝さ
れる。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１Ｏに流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝撃（
下方向）のピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝す
る。すなわち、車体への、車軸術！（下落込み）の伝播
が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストン１１１が上昇し、ピストン
１１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド２０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動するときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度のシ
ール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏れ
たオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイン
１４ｆｒ　（第１図）を通して。

第２のリターン管であるドレインリターン管１２（第１
図）を通して、リザーバ２に戻される。リザーバ２には
、レベルセンサ２８（第１図）が装備されており、レベ
ルセンサ２８は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以
下のとき、これを示す信号（オイル不足信号）を発生す
る。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３ａ図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通ずるリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には、弁収納穴が開けられており、こ
の弁収納穴は溝９１と連通している。該弁収納六には、
圧縮コイルスプリング９２で押された弁体９３が挿入さ
れている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した。サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加おらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、
出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ポート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ポート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、通流口９４を通して低圧ポー
ト８９に連通しており、この通流口９４の通流開度を、
ニードル弁９５が定める。二ドル弁９５が通流口９４を
閉じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ポート
８７に連通した目標圧空間８８の圧力は、高圧ポート８
７の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆
動され、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（
ライン圧ポート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８
４）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、
スプール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁
９５が通流口９４を全開にしたときには、目標圧空間８
８の圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧
ポート８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、ス
プール９０が右方に移動し、これにより、スプール９０
の溝９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１
（出力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の
左方に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下す
る。このようにして、スプール９０は、目標圧空間８０
の圧力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置とな
る。すなわち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する
圧力が、出力ポート８４に現すれる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、通流口９４に対するニードル弁９５
の距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４
には、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が
現われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ポート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は通流口９４に対して、
電気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離と
なる。このような電流値対距離の関係をリニアにするた
めに、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截
頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形
としている。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

電気コイル９９の通電電流値を変更することにより、車
高を高低に調節しうる。

通電電流値をある値に定めているとき、すなわち車高を
ある値に維持する圧力をサスペンションに与えるように
電気コイルの通電電流値を設定しているときに、路面の
凸部に車軸が乗り上げると路面から車輪が突上げる形と
なって、（Ａ）サスペンション１００ｆｒ圧が上昇する
。すると圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力が
上昇してスプール９０が降圧方向（第３ａ図で右方）に
移動する。これにより車輪の突上げ衝撃が車体に伝播す
るのが緩衝される。スプール９０のこの移動により目標
圧空間８８の圧力が高くなって通流口９４を通してニー
ドル弁９５の先端にこの圧力が加わり、ニードル弁９５
が後退（右方向移動）し、通流口９４の通流度が高くな
る。すなわち目標圧空間８８からオリフィス８８ｆおよ
び低圧ポート８７を通してリターン管路１１への通流度
が高くなって、目標圧空間８８の圧力が低下する。車軸
の突上げが終わると、（Ｂ）サスペンション圧が下がる
ので、スプール９０が昇圧方向（第３ａ図で左方向）に
移動する。スプール（９０）のこの移動により目標圧空
間８８の圧力が下がりニードル弁９５には通流口９４の
通流度を低くする方向（左方向）の力が作用し、これに
より目標圧空間８８とリターン管１１との通流度が低く
なって目標圧空間８８の圧力が上がる。

車軸が路面の凹部に落込むときにはサスペンション圧が
低下して、圧力制御弁８０ｆｒは上記（Ｂ）の動作を行
ない、車軸が凹部から上に乗り越すときには上記（Ａ）
の動作を行なう。

圧力制御弁８０ｆｒのこのような動作により、車軸の凸
部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行において、ニ
ードル弁９５は目標圧空間８８の圧力を、電気コイル９
９の通電電流値で定まる圧力に維持するように動作し、
かつスプール９０が、車輪の上下動によるサスペンショ
ン圧の変動にもかかわらず、出力ポート８４の圧力（サ
スペンション圧）を一定圧に維持するように動作するの
で、車軸の上下振動による車体の上下振動が緩衝される
。

第３ｂ図に、第３ａ図のＩＩＩＢ−Ｉ［［Ｂ線断面にお
けるニードル弁９５の拡大断面を示す。第３ａ図および
第３ｂ図を参照すると、ニードル弁９５の先端の円錐テ
ーパ面には、圧力波は溝９５ｒが、円錐テーパ面の頂点
からテーパ面の終りの円柱面まで延びて刻まれており、
この圧力波は溝９５ｒが１円錐テーパ面が開口９４に完
全に密接しているときに、目標圧空間８８から低圧ポー
ト８９への圧力の抜けを許す。

ニードル弁９５の先端の円錐テーパ面が開口９４から離
れているときには、この圧力波は溝９５ｒによる目標圧
空間８８と低圧ポート８９との通流量は、開口９４より
円錐テーパ面が離れていることによる通流量に対して極
く小さいので、目標圧空間８８の圧力を決定するにおい
て格別な寄与はしない。しかし、ニードル弁９５の円錐
テーパ面が開口９４の縁に極く接近しているときには寄
与が大きく、特に、円錐テーパ面が開口９５の縁に密接
しているときには、目標圧空間８８から低圧ポート８９
への流体の抜きはこの溝９５ｒのみを通して行なわれる
。

目標圧空間８８の圧力（目標圧）よりもライン圧が高い
ときには、ニードル弁９５の円錐テーパ面が開口９４の
縁より離れて（退避して）おり、サスペンション圧の上
昇により出力ポート８４の圧力が上昇してスプール８４
が右に移動して目標圧空間８８の圧力が高くなるとこれ
に連動してニードル弁９５が更に開口９４より離れる方
向に移動する。このニードル弁の移動は線形的であるの
で、目標圧空間８８の圧力に急激な圧力変化をもたらさ
ない。

ところが、目標圧よりもライン圧が低いときには、出力
ポート８４の圧力が目標圧よりも低くなるので、出力ポ
ート８４の圧力を更に高くするようにニードル弁９５が
左に移動してその円錐テーパ面が開口９４の縁に密接す
る。この状態で路面の凸部への車輪の乗り上げなどでサ
スペンション圧（出力ポート８４の圧力）が急激に上昇
すると、スプール８０が右移動し目標圧空間８８の圧力
が急上昇する。

仮に圧力波は溝９５ｒが無いとすると、目標圧空間８８
の圧力上昇速度が高くかつ圧力値が高い、目標圧空間８
８のこのような圧力上昇がオリフィス８８ｆを通してラ
イン圧ポート８２に波及する。一方、目標圧空間の圧力
の急上昇によりニードル弁９５が、サスペンション圧が
目標圧を越える・時点に急激に（衝撃的に）右移動し、
目標圧空間８８において急激な（衝撃的な＝２値的な）
圧力変動（低下）を生じ、これがオリフィス８８ｆを通
してライン圧ポート８２に波及する。目標圧空間８８の
急激な圧力低下により急激に右移動しこれにより出力ポ
ート８４が低圧ポート８５に連通し出力ポート８４の圧
力が急激にかつ過度に低下する。これによりスプール９
０が今度は左移動しこれに伴ってニードル弁９５が左移
動してその円錐テーパ面が開口９４の縁に密接する。ス
プール９０の左移動により、出力ポート８４が低圧ポー
ト８５から遮断され、出力ポート８４の圧力がサスペン
ション圧により急激に上昇する。以下、このような繰返
しにより、ニードル弁９５およびスプール９０が左右に
移動し、ライン圧ポート８２の圧力（ライン圧）が目標
圧空間８８の圧力振動により振動する。このようなサス
ペンション圧の圧力とライン圧との関係を第９図に示す
。ライン圧ポート８２の圧力（ライン圧）の下ピークが
カット弁７０ｆｒの遮断圧力未満になるカット弁７０ｆ
ｒも閉／開振動することになる。

ところがこの実施例では、圧力波は溝９５ｒがあるので
、スプール９０はゆるやかかな立上り速度で右移動しこ
れにより出力ポート８４（サスペンション）の圧力が低
圧ポート８５に抜け、スプール９０は滑らかに目標圧空
間の圧力と出力ポートの圧力が平衡する位置に移動しオ
ーバシュートを実質玉虫じない。これにより出力ポート
８４の圧力変動が小さいと共に、ライン圧の変動も小さ
いので、カット弁７０ｆｒは開閉振動しなくなる。この
ような、サスペンション圧とライン圧の関係を第８図に
示す。

上記実施例では、通流手段として溝９５ｒを、ニ−ドル
弁９５の先端の円錐テーパ面に形成しているが、これを
、目標圧空間８８と低圧ポート８９の間を小開口で連通
させる固定小流路としてもよい、このようにした−例を
第３ｃ図に示す。

この第３ｃ図に示す実施例では、開口９４と並行に、目
標圧空間８８と低圧ポート８９をつなぐ小間口９４ａが
開けられている。この実施例でも、上述の溝９５ｒを用
いる場合と同様な作用および効果が得られる。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７Ｉに開けられたバルブ収納穴には、ライン
圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート７４お
よび出力ポードア５が連通している。ライン圧ポート７
２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガイド７
６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポードア５の
間は、円形の通流ロア７ａｏを中心に有する円筒状のガ
イド７７ａで区切られている。排油ポート７４は、第２
ガイド７７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド
７７ａ、７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリ
ターン管路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っている。スプール７８の左端の頭部はバックアップ
リング７６ｂを気密に通っている。バックアップリング
７６ｂは０リング７６ｏを貫通し、０リング７６０と共
に第２ガイド７６の弁案内開口内に挿入されている。０
リング７６ｏがバックアップリング７６ｂと第２ガイド
７６の間をシールしている。第２ガイド７６の弁案内開
口の、スプール７８の左端より左側の空間は制御圧室７
２ａであり、第２ガイド７６の左端面に刻まれた溝を通
して、ライン圧ポート７２と連通している。したがって
、スプール７８の左端面には、ライン圧ポート７２の圧
力が加わる。

スプール７８の、第２ガイド７７ａの開ロア７ａｏに対
向する面は球面７８ａであり、スプール７８が左方に移
動したときには第４図に示すように、この球面７８ａが
開ロア７ａｏを閉じ、これにより、入力ポードア３ａと
出力ポードア５の間が遮断される。

第２ガイド７７ｃは、スプール７８の尾端を受けるガイ
ド穴７７ｄｈを有する中央突起７７ｄｐ　、第２ガイド
７７ｂの内空間と出力ポードア５の間を通流させる通流
ロア７ｄｓおよび酸素７７ｄｒを有する。ガイド穴７７
ｃの底は、側口を通して排油ポート７４に連通している
。

このガイド穴７７ｃにスプール７８の脚が挿入されてお
り、この脚に装着されたＯリング７７ｄＯが該脚とガイ
ド穴７７ｃの内壁面との間をシールしており、第２ガイ
ド７７ｂの流体がガイド穴７７ｄｈを通して、リターン
管１１に連通した排油ポート７７ｄｈに流出するのを防
止する。

ライン圧が所定低圧未満では第４図に示すように、圧縮
コイルスプリング７９の反発力でスプール７８が最左方
に駆動されており、出力ポードア５と調圧入力ポードア
３の間は、スプール７８の球面７８ａが第２ガイド７７
ａの円形間ロア７ａｏを全閉していることにより、遮断
されている。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力
により圧縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプ
ール７９が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧
力でスプール７９が最右方に位置（全開）する。すなわ
ち、スプール７８の球面（７８ａ）が第２ガイド７７ａ
の円形間ロア７ａｏより右方に移動し調圧入力ポードア
３が出力ポードア５に連通し、ライン圧（ライン圧ポー
ト７２）が所定低圧まで上昇したときカットバルブ７０
ｆｒは、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０ｆｒの調
圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソーバ１０１
ｆｒ）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート７２）が
更に上昇すると、調圧入力ポードア３（圧力制御弁８０
ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（ショックアブソー
バ１０１ｆｒ）の間を全開とする。

ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライン圧
が所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧力制
御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。すな
わち、制御圧ポート７２の圧力が低下しこれにより、圧
縮コイルスプリング７９の力でスプール７８が左方向（
遮断方向）に駆動されると、スプール７８の球面７８ａ
が、第２ガイド７７ａの円形間ロア７ａｏの開口縁に当
接する。このとき、球面７８ａが円形間ロア７ａｏの円
形縁に当り、球面７８ａが開ロア７ａｏから遠い位置か
ら開ロア７ａＯに近い点に向けて傾斜しているので、最
初に球面７８ａの全周が開口縁の全周にぴったり当接し
ないと、当接部分でスプール７８に、その移動（左右）
方向の細心を開ロア７ａｏの中心に合せる力が作用し、
これがスプール７８を介してバックアップリング７６ｂ
および０リング７６０に作用する。０リング７６ｏは弾
力性があるので、この力が加わった部位は縮み、他の部
位は伸びて、シール性を維持しつつスプール７８の、前
記力が作用する方向への変位を許す。これにより、球面
７８ａの全周が円形間ロア７ａｏの開口にぴったり当接
し、入力ポードア３と出力ポードア５の間が完全に遮断
される。バックアップリング７６ｂはスプール７８と共
に変位するので、バックアップリング７６ｂとスプール
７８の間のスライド抵抗は実質上変動しないので、スプ
ール７８の移動はなめらかである。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
。バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ポート６３が開いている。該バルブ収納穴には、円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂ　（７７上記開口を閉じている。入力ポートロ２の
圧力（制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６の
オリフィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイル
スプリング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリ
ング６９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が
、第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じて
おり、したがって、出力ポートロ２は、低圧ポート６３
と穴６７ａを通して連通した、第２ガイド６７の内空間
とは遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低
圧ポート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ポート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ポート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）
が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す。バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を、圧縮コイルスプリング５６で押さ
れたボール弁５７が閉じているが、入力ポート５２の圧
力が出力ポート５３の圧力より高いとき、ボール弁５７
が入力ポート５２の圧力で右方に押されて通流口５５を
開く。すなわち、入力ポート５２から出力ポート５３方
向にはオイルが通流する。しかし、出力ポート５３の圧
力が入力ポート５２の圧力よりも高いときには、ボール
弁５７が通流口を閉じるので、出力ポート５３から入力
ポート５２方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す。

入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ポート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフィスを
通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１２
２ｂを通って低圧ポート１２２に抜けるオイル流量が、
弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例す
る。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバ
イパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ライ
ン圧）を、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧
力とする。また、イグニションスイッチがオフ（エンジ
ン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１２９
の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５が最
右方、に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリタ
ーン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇するときには、
この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動さ
れて、低圧ポート１２２に連通した低圧ポート１２２ａ
が、入力ポート１２１に連通する。低圧ポート１２２ａ
は比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の衝
撃的な上昇圧は即座に低圧ポート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０ｍは、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ポート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ポート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ポート（
６３）に放出され、高圧ポート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０Ｉ１１は、高圧ポート３の圧力すな
わち高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポ
ート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン
管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を
緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て１．後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁１３０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０
ｒ　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持
圧をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９
）の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポー
ト（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペ
ンションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝
して、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の
乱れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペン
ションレこ与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前軸高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ、６
０ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の
出力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサ
スペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車軸の突
上げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライ
ン（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときに
はこれをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝
撃を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ラ
インおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める
。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明の圧力制御装置によれば、駆動手段（
９６，９７，９８ａ、９８ｂ、９９）でニードル弁（９
５）の位置を変更することにより、車高を高低に調節し
うる。

車輪の凸部乗上げや凹部落込みなどがある悪路走行にお
いて、ニードル弁（９５）は目標圧空間の圧力を、電気
付勢による駆動手段（９６・、　９７　、９８ａ　、　
９８ｂ　。

９９）が定めている位置対応の一定圧に維持するように
動作し、かつスプール（９０）が、車軸の上下動による
サスペンション圧の変動にもかかわらず、出力ポート（
８４，サスペンション圧）を一定圧に維持するように動
作するので、車軸の上下振動による車体の上下振動が緩
衝される。

サスペンション圧（出力ポート８４の圧力）が目標圧未
満に低下するときにニードル弁（９５）が開口（９４）
を閉じるが、通流手段（９５ｒ又は９４ａ）が目標圧空
間（８８）を低圧管路（８９−１１）に通流させている
ので、このときも目標圧空間（８８）に比較的に大きい
圧力変化は発生しないのでスプール（９０）の動作が安
定する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆｒの拡
大縦断面図である。 第３ａ図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦
断面図である。 第３ｂ図は、第３ａ図に示すｍＢ−ｍＢ線断面部の、ニ
ードル弁９５の拡大断面図である。 第３ｃ図は、本発明のもう１つの実施例の圧力制御弁の
変更部の拡大断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆｒの拡大縦
断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆｒの拡大
縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ポート４：アテニュエータ　　６：前軸高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後軸高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆＬ、１３
ｆｒ、１３ｒｗ　、１３ｒｒ、１３ｒｍＪ３ｒｔ　：圧
力センサ１４に、１４ｆｒ、１４ｒｗ、１４ｒｒ：大気
解放のドレイン１５ｆＬ、１５ｆｒ、１５ｒｃ、、１５
ｒｒ：車高センサ５０：メインチエツクバルブ　　　　
　　　５１：バルブ基体５２：入力ポート　　５３：出
力ポート　　　５４：弁座５５：通流口　　　　５６：
圧縮コイルスプリング５７：ボール弁　　　６０ｆｒ、
６０ｆ　Ｌ　、６０ｒｒ　６０ｒ　Ｌ　：リリーフバル
ブ６１：バルブ基体　　６２：入力ポート　　　６３：
低圧ポート６４：第１ガイド　　　６５：フィルタ　　
　　６６：弁体６７：第２ガイド　　　６８：弁体 ６９：圧縮コイルスプリング ７１：バルブ基体　　　７２ニライン圧ポート７４：排
油ポート　　　７５：出力ポードア７：ガイ下　　　　
　７８ニスプール７９：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　＋８０ｒｒ、８０ｒ　Ｌ　：圧
力制御弁８１ニスリーブ　　　　８２ニライン圧ポート
８４：出力ポート　　　８５：低圧ポート８７：高圧ポ
ート　　　８８：目標圧空間８９：低圧ポート　　　９
０ニスプール９２：圧縮コイルスプリング ９４：通流口　　　　　９５：ニードル弁９５ｒ：圧力
抜は溝（通流手段） ７３：調圧入力ポード ア６：第１ガイド ８３：溝 ８６：溝 ８８ｆニオリフイス ９１：溝 ９３：弁体 ９４ａ：小開口（通流手段） ９５Ｇ＝支持部材　　　９５ｈ：穴　　　　　　９６：
固定コア９７：プランジ’ｖ　　　９８ａ：ヨーク　　
　　９８ｂ：端板９８ｃ：低圧ポート　　９９：電気コ
イル１０２ｆｒ、１０２ｆ、、、　、１０２ｒｒ、１０
２ｒＬ：ピストンコンド１０３：ピストン　　　１０４
：内筒　　　　　１０５：上室１０６：下室　　　　　
１０７：側口　　　　　１０８：上下貫通ロ１０９：弁
衰弁装置　　１１０：上空間　　　　１１１：ピストン
１１２：下室　　　　　１１３：上室　　　　　１１４
：外筒１２０：バイパスバルブ　　　　　　　　　１２
１：入力ポート１２２：低圧ポート　１２２ａ　：低圧
ポート　１２２ｂ：流路１２３：第１ガイド　　１２４
ａ　：弁体１２４ｂ：圧縮コイルスプリング　　　　　
　１２５：二−ドル弁１２９：電気コイル 東６図 平成３年３月１３日

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 　供給される圧力に応じて伸縮するサスペンションに圧
   力流体を供給するための高圧管路に流体を高圧で供給す
   る圧力源；および、 前記高圧管路に連通したライン圧ポート、低圧管路に連
   通した低圧ポート、前記サスペンションに圧力を与える
   出力ポート、ライン圧ポートに連通する目標圧空間、出
   力ポートの圧力を一端に受けてこの圧力によりライン圧
   ポートと出力ポートの通流度を低くし低圧ポートと出力
   ポートの通流度を高くする方向に駆動され、目標圧空間
   の圧力を他端に受けてこの圧力によりライン圧ポートと
   出力ポートの通流度を高くし低圧ポートと出力ポートの
   通流度を低くする方向に駆動されるスプール、目標圧空
   間と低圧管路との間の通流口に先端が対向しこの対向す
   る方向に移動自在であって、前記通流口による目標圧空
   間と低圧管路との通流度を規定するニードル弁、該ニー
   ドル弁を前記対向する方向に移動自在に案内する弁支持
   部材、ニードル弁を前記通流度を高低する方向に駆動す
   る電気付勢による駆動手段、および、目標圧空間の圧力
   の一部を低圧管路へ抜く小開口の通流手段、を有する圧
   力制御弁装置； を備えるサスペンションの圧力制御装置。