JPH03201002A - 電源制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の目的 ［産業上の利用分野］ 本発明は電源制御装置に関し、詳しくは車両の制御を司
る車載用演算装置およびその周辺装置に電源供給を行う
電源制御装置に関する。

゛［従来の技術］ 従来、車載用演算装置（以下、マイコンとよぶ）および
その周辺装置に電源供給を行う電源制御装置は、イグニ
ッションスイッチに連動して電源の供給・遮断を行う主
電源回路と、イグニッションスイッチに連動せず常時電
源供給を行う副電源回路との２系統を備えており、どち
らも車載用バッテリから給電され、電圧を安定化した上
で電源供給を行っている。バックアツプＲＡＭ等を備え
るために常時電源供給が必要とされるマイコンは副電源
回路に接続され、一方、周辺装置は主電源回路に接続さ
れている。そして、車載用バッテリの消耗を抑えるため
に、マイコンに消費電力の小さいＭＯＳ型半導体を使用
し、副電源回路の出力電流を小さく設定している。

この概略構成を第７図に示す。車載用バッテリＢから給
電される電源制御装置Ｃは、イグニッションスイッチＩ
ＧＳに連動して各種センサ（回転数　水；毘　吸気温セ
ンサ等）等の周辺装置（二電源ＶＣＣを供糸合するトラ
ンジスタＴと、そのトランジスタＴのベース電流を制御
してトランジスタＴの出力電圧ＶＭを一定に保持する主
電源制御部と、イグニッションスイッチＩＧｓには連動
せず常時マイコンに定電圧電源ＶＤＤを供給する副電源
回路（出力電圧ｖＳ）とからなる。このトランジスタＴ
と主電源制御部にて主電源回路が構成される。

尚、主電源制御部と副電源回路とは１つのＩＣとして組
み込まれている。

このような電源供給構成において、マイコンは、各種セ
ンサからの信号（入力電圧ＶＩＮ）に基づいて内燃機関
や空調機器等の制御を行っている。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上記のような構成を採る電源制御装置Ｃ
では、車載用バッテリＢの交換や充電時ｌこおいて、イ
グニッションスイッチＩＧｓがオンの状態で車載用バッ
テリＢが接続された場合（二、以下のような問題が生じ
ていた。即ち、電源制御装置Ｃは副電源回路の電流出力
能力がその回路や負荷のコンデンサ容量に比べて低いた
め、マイコンに供給する電源電圧ｖＳの立ち上がりが、
各種センサに供給する電源電圧ＶＭの立ち上がりに比べ
巡礼　その結果、各種センサ等の周辺装置からの入力電
圧ＶＩＮがマイコンの電源電圧ＶＤＤを越えてしまい、
このとき、ＭＯＳ型半導体を用いたマイコンには、セン
サとの接続回路に寄生電流が流れてラッチアップ現象が
生じ、マイコンが動作不良に陥る可能性があった。

本発明の電源制御装置（上上記課題を解決し、マイコン
への電源供給の信頼性の向上および最小限の車両の走行
性能の維持を可能とする電源制御装置の提供を目的とす
る。

悪史Ω構虜 かかる目的を達成する本発明の構成について以下説明す
る。

［課題を解決するための手段］ 第１発明の電源制御装置は、車載用バッテリから給電さ
れ、センサ等の車載用周辺装置に電源の供給・遮断を行
う主電源回路と、該主電源回路に比べ出力容量が小さく
車両の制御を司るＭＯＳ型半導体装置を用いた車載用演
算装置に常時電源供給を行う副電源回路とを備えた電源
装置において、上記副電源回路の供給する電源電圧値が
予め設定された設定値を越えるまでは、上記主電源回路
から上記車載用周辺装置への電源供給を禁止する主電源
供給禁止手段を設けたことを要旨とする。

第２発明の電源制御装置は、車載用バッテリから給電さ
れ、　センサ等の車載用周辺装置に電源の供給・遮断を
行う主電源回路と、該主電源回路に比べ出力容量が小さ
く車両の制御を司るＭＯＳ型半導体装置を用いた車載用
演算装置に常時電源供給を行う副電源回路とを備えた電
源装置において、上記主電源回路が車載用周辺装置に電
源の供給を行える状態になってから、所定時間経過した
とき、上記副電源回路の状態に拘らず上記主電源回路か
ら上記車載用周辺装置への電源供給を行わせる主電源供
給開始手段を設けたことを要旨とする。

第３発明の電源制御装置は、車載用バッテリから給電さ
れう　センサ等の車載用周辺装置に電源の供給・遮断を
行う主電源回路と、該主電源回路に比べ出力容量が小さ
く車両の制御を司るＭＯＳ型半導体装置を用いた車載用
演算装置に常時電源供給を行う副電源回路とを備えた電
源装置において、上記主電源回路から上記車載用周辺装
置への電源供給が行われており、かつ上記副電源回路の
供給する電源電圧値が予め設定された設定値を越えてい
ない場合には、該副電源回路から上記車載用演算装置へ
の電源供給を禁止する副電源供給禁止手段を設けたこと
を要旨とする。

第４発明の電源制御装置は、車載用バッテリから給電さ
れ、　センサ等の車載用周辺装置に電源の供給・遮断を
行う主電源回路と、該主電源回路に比べ出力容量が小さ
く車両の制御を司るＭＯＳ型半導体装置を用いた車載用
演算装置に常時電源供給を行う副電源回路とを備えた電
源装置Ｉ：おいて、上記主電源回路から上記車載用周辺
装置への電源供給が行われている場合には、上記副電源
回路の状態に拘らず上記主電源回路による電源供給を維
持させる主電源供給維持手段を設けたことを要旨とする
。

［作用］ 第１発明の電源制御装置は、車載用バラブリから給電さ
れるときに、副電源回路から車載用演算装置に電源を供
給する電源電圧値が予め設定した設定値以下の場合には
、主電源供給禁止手段が主電源回路からセンサ等の車載
用周辺装置への電源の供給を禁止し、その後、副電源回
路から車載用演算装置への供給電源電圧値が設定値を越
えると、主電源回路から車載用周辺回路に電源の供給を
行う。従って、車載用演算装置に車載用周辺装置からの
信号が入力されるときには、車載用演算装置の電源電圧
値は常に設定値を越えた状態となる。

第２発明の電源制御装置は、主電源回路が車載用バッテ
リから給電さね、しかも車載用周辺装置（二重源の供給
を行える状態（こなってから、所定時間経過したとき、
主電源供給開始手段が主電源回路に車載用周辺装置への
電源供給を行わせる。この、主電源回路による電源供給
は、例えば副電源回路が車載用演算装置に所定値以上の
電圧を出力しているか否かの別や副電源回路から主電源
回路をインタロックする信号が出力されているか否かの
別に拘らず実行される。従、って、例えば第１発明のよ
うに、副電源回路が正常に動作してから主電源回路が電
源を供給するようにインタロックを行っている場合であ
っても、副電源回路の異常によって、このインタロック
が解除されない状態が所定時間続いたとき、主電源回路
から車載用周辺装置へ電源供給が行われる。これにより
、車載用周辺装置の動作は確保される。

第３発明の電源制御装置は、主電源回路から車載用周辺
装置に電源供給が行われているのにも拘らず、副電源回
路の電源電圧値が予め設定された値に達していなければ
、副電源供給禁止手段が副電源回路から車載用演算装置
への電源供給を禁止する。従って、副電源回路の状態に
拘らず主電源回路による電源供給が強行され、　車載用
演算装置に車載用周辺装置からの信号が入力されている
場合には、車載用演算装置に電源電圧の供給が開始され
ることはない。

第４発明の電源制御装置は、主電源回路から車載用周辺
装置へ電源供給を開始後は、例えば副電源回路による電
源供給の有無や故障等に拘らず、主電源供給維持手段が
主電源回路による車載用周辺装置への電源供給を維持す
る。従って、例えば第１発明のように、副電源回路が正
常に動作している場合だけ、主電源回路が電源を供給す
るようにインタロックを行っている場合であっても主電
源回路が電源供給を開始後（よ副電源回路が正常に機能
しなくとも、主電源回路から車載用周辺装置への電源供
給が維持される。これにより、車載用周辺装置の動作は
確保される。

［実施例］ 以上説明した本発明の構成・作用を一層明らかにするた
めに、以下本発明の電源制御装置の好適な実施例につい
て説明する。

第１図は、第１実施例としての電源制御装置］の概略構
成図である。電源制御装置１は、基準電圧発生装置３．
主電源制御部５．副電源制御部７゜電圧比較部９からな
るＩＣｌ３と、主電源制御部５に制御されて一定電圧を
出力するトランジスタ］］とから構成されている。

この電源制御装置１の入出力端子としては、車載用バッ
テリＢに直接接続されるＢＡＴＴ端子と、イグニッショ
ンスイッチＩＧＳを介して車載用バッテリＢに接続され
るＩＧ端子と、トランジスタ１１のコレクタに接続され
る主電源出力端子ＴＭ（この出力電圧をＶＭ　　（Ｖ）
とする）と、副電源制御部７の副電源出力端子ＴＳ　　
（この出力電圧をＶＳ　　（Ｖ）とする）と、トランジ
スタ１］のベースおよびコレクタと主電源制御部５との
各々の接続端子であるベース端子ＴＢ、　　コレクタ端
子ＴＣとを備える。尚、　トランジスタ１１のエミッタ
は、イグニッションスイッチＩＧＳの負荷側に接続され
ている。

基準電圧発生装置３は、ＢＡＴＴ端子に接続され、車載
用バッテリＢにより基準電圧ＶＲを発生する回路である
。この基準電圧ＶＲは、後述する主電源制御部５の演算
増幅器５３と、副電源制御部７の演算増幅器７１と、電
圧比較部９のコンパレータ９１とに出力されている。

主電源制御部５は、コレクタ端子ＴＣに抵抗５１．５２
を直列に接地し、この抵抗５２の電圧ＶＭ１を演算増幅
器５３（以下、○Ｐアンプ５３という）のマイナス端子
に入力している。○Ｐアンプ５３のプラス端子には基準
電圧発生装置３の基準電圧ＶＲが入力されう　その出力
はトランジスタ５４のベースに与えられている。エミッ
タ接地されたこのトランジスタ５４のコレクタは、トラ
ンジスタ］１のベース端子ＴＢに接続されている。従っ
て、電圧ＶＭＩと基準電圧ＶＲとの差に基づいて、○Ｐ
アンプ５３はトランジスタ５４のベース電流を制御し、
この結果、トランジスタ１１のベース電流が制御されて
、主電源出力端子ＴＭの出力電圧ＶＭは安定に保たれる
。

副電源制御部７は、副電源出力端子ＴＳに抵抗７２．７
３．７４を直列に接地し、演算増幅器７１　（以下、○
Ｐアンプ７１という）のマイナス端子に抵抗７４の電圧
ＶＳ２を、プラス端子に基準電圧発生装置３の基準電圧
ＶＲを取り込み、その出力を副電源出力端子ＴＳに与え
ている。従って、電圧ＶＳ２と基準電圧ＶＲとの差に基
づいて、○Ｐアンプ７１の出力電流が制御さね、副電源
出力端子ＴＳの出力電圧ＶＳは安定に保たれる（この安
定時の電圧をｖＳＣとする）。尚、このＯＰアンプ７１
は、車載用バッテリＢの消耗を抑えるために出力電流は
小さく設定しである。

電圧比較部９は、副電源制御部７に設けた抵抗７３．７
４の電圧ＶＳＩと基準電圧発生装置３の基準電圧ＶＲと
を比較するコンパレータ９１と、そのコンパレータ９１
の出力を反転するインバータ９２とを備える。このイン
バータ９２の出力は主電源制御部５のトランジスタ５４
のベースに接続されている。基準電圧ＶＲが電圧ＶＳＩ
よりも大きいときには、コンパレータ９１の出力はハイ
レベルに、インバータ９２の出力はローレベルになり、
その結果トランジスタ５４はオフ状態を保つ。従って、
トランジスタ１１もオフ状態を保ち、主電源出力端子Ｔ
Ｍには出力電圧ＶＭが出力されない。

以上説明した電源制御装置１の主電源出力端子ＴＭは、
各種センサ（回転数　水温　吸気温センサ等）等の周辺
装置Ｘの電源端子ＴＣＣ（電源電圧をＶＣＣ（Ｖ）とす
る）に接続さね　一方、副電源出力端子ＴＳはマイコン
Ｙの電源端子ＴＤＤ（電源電圧をＶＤＤ（Ｖ）とする）
に接続される。センサ等の周辺装置Ｘの出力端子ＴＯＵ
Ｔからの信号（出力電圧ｔＶＯＵＴ　　（Ｖ）とする）
は、マイコンＹの入力端子ＴＩＮ（入力電圧をＶＩＮ（
Ｖ）とする）に入力される。入力端子ＴＩＮにはマイコ
ンＹの内部保護としてのダイオードＤが設けてあり、後
述説明のためにこのダイオードＤに生じる電圧をＶＢＥ
とする。

次に、イグニッションスイッチＩＧＳがオンの状態にお
いて車載用バッテリＢが接続されたときの電源制御装置
１の動作について説明する。車載用バッテリＢが接続さ
れると、基準電圧発生装置３により直ちに基準電圧ＶＲ
が発生し、この基準電圧ＶＲがＯＰアンプ５３，７１お
よびコンパレータ９］に印加される。○Ｐアンプ７］は
、電流出力能力が小さく抑えられているため、その出力
電圧ｖＳは瞬時には立ち上がらず、所定時間（例えば１
ｍ秒）経過後において安定電圧ＶＳＣになる。

このとき、コンパレータ９１．のマイナス端子に入力さ
れる電圧ＶＳｌｔｌ、ＯからＶＳＩＣ（安定時における
抵抗７４の電圧）に変化する。従って、コンパレータ９
１の出力は、ＶＲ）ＶＳＩの期間においてハイレベルと
なり、インバータ９２の出力はロレベルになる。この結
果、○Ｐアンプ５３の出力に関係なくトランジスタ５４
はオフ状態となるため、トランジスタ］１がオンせず、
主電源出力端子ＴＭからセンサ等の周辺装置Ｘには電源
供給が行われない。

次に、電圧ｖＳｌが上昇して、ＶＲ＜ＶＳＩとなると、
コンパレータ９］の出力が反転してローレベル、即ちイ
ンバータ９２の出力がハイレベルになり、トランジスタ
５４がＯＰアンプ５３の出力に応じて動作し、主電源出
力端子ＴＭから出力電圧ＶＭをセンサ等の周辺装置Ｘに
出力する。尚、この出力時において１よ副電源出力端子
ＴＳの出力電圧ｖＳは次式の条件を満たすようにｖＳｌ
が設定されている。

ＶＳ　＞ＶＭ　−ＶＢＥ 即ち、マイコンＹの電源電圧ＶＤＤが、入力電圧ＶＩＮ
から保護用ダイオードＤの電圧降下ＶＢＥ分を差し引い
た値よりも大きな値に設定されている。

以上説明した本実施例の電源制御装置１は、副電源出力
端子ＴＳの出力電圧ｖＳに応じて変化する電圧ＶＳＩと
、基準電圧ＶＲとを比較して、出力電圧ＶＳの立ち上が
り時であるＶＲ＞ＶＳＩの期間において、主電源出力端
子ＴＭから出力電圧ＶＭの出力を禁止しているため、マ
イコンＹに入力される信号電圧ＶＩＮは、電源電圧ＶＤ
ＤをＶＢＥ以上越えることはない。従って、マイコンＹ
にＭＯＳ型半導体に特有のラッチアップ現象を生じるこ
とはなく、マイコンＹが動作不良あるいは破壊といった
状態に陥ることが無い。そのため、マイコンＹへの電源
供給の信頼性が向上する。また、車載用バッテリＢ交換
等においても、わざわざイグニッションスイッチＩＧＳ
を確認して、オフ状態にする必要もない。

以上本発明の第１実施例について説明したが、本発明は
こうした実施例に何等限定されるものではない。例えば
、比較部９の、コンパレータ９１に代えて、第２図に示
すようにトランジスタ９３゜ダイオード９４，９５．抵
抗９６，９７．９８を用いて電圧ｖＳのレベルを検出し
インバータ９２を動作させる構成であっても良い。

次に、第２実施例を説明する。本第２実施例は、第１発
明ないし第３発明に対応する。第２実施例の電源制御装
置１０１は、イグニッションスイッチＩＧｓが「オン」
状態で、バッテリＢが接続された場合に、第１発明に対
応する第１実施例と同様に、副電源出力端子ＴＳの出力
電圧ｖＳが所定値以上になってから主電源出力端子ＴＭ
に電源が供給される。又、各部のいずれかに故障がある
場合に（上以下に示す構成により、各部がそれぞれ所定
の動作を行う。

第３図（よ第２実施例としての電源制御装置］０１の概
略構成図である。電源制御装置１０１は、ＩＣ１１３と
、トランジスタ１１Ｂとから構成されている。１ｃ１１
３は、第１実施例と同様な基準電圧発生装置３Ｂと、主
電源制御部５Ｂと、副電源制御部７Ｂと、電圧比較部９
Ｂとを備えている。又、１ｃ１１３は、主電源供給開始
部１０３と、副電源供給禁止部１０５とを備えている。

Ｃ１１３は、ＢＡＴＴ端子と、　ＩＧ端子と、主電源出
力端子ＴＭと、副電源出力端子ＴＳと、ベス端子ＴＢと
、］レクタ端子ＴＣと、接地端子ＧＮＤとを備えている
。ＢＡＴＴ端子は、車載用バッテリＢに直接接続されて
いる。ＩＧ端子はミ　イグニッションスイッチＩＧｓの
２次側に接続されている。コレクタ端子ＴＣはトランジ
スタ１１Ｂのコレクタに接続されている。ベース端子Ｔ
８は、トランジスタＩＩＢのベースに接続されている。

トランジスタＩＩＢはエミッタがイグニッションスイッ
チＩＧｓの２次側に接続され、　コｌ／クタが電源制御
装置１０１の主電源出力端子ＴＭに接続されている。

電源制御装置１０１は、主電源出力端子ＴＭと副電源出
力端子ＴＳとによって車載制御装置１１１に接続されて
いる。車載制御装置１］１には、図示しない車載用周辺
装置に電源を供給する電源端子ＴＣＣと、図示しない車
載用演算装置に電源を供給する電源端子ＴＤＤとが備え
られている。一方の電源端子ＴＣＣは、主電源出力端子
ＴＭに接続されている。他方の電源端子ＴＤＤは、副電
源出力端子ＴＳに接続されている。

主電源供給開始部］０３（上　コンパレータ１２１と、
抵抗９３８．　１２３．　１２５．　１２７と、電解コ
ンデンサ１２９と、ダイオード１３１とを備えている。

抵抗１２３，１２７の一端と、ダイオード１３１の陰極
側と［ｉｌＧ端子に接続されている。抵抗１２５の一端
と、電解コンデンサ］２９の負極とは、接地されている
。コンパレータ］２１のプラス端子は、抵抗］２３と抵
抗］２５との接続部に接続されている。コンパレータ］
２］のマイナス端子（よ　抵抗１２７の他端と、ダイオ
ード１３１および電解コンデンサ１２９の正極とに接続
されている。コンパレータ１２１の出力端子は、電圧比
較部９Ｂ［二おけるインバータ９２Ｂの入力端子に接続
されている。コンパレータ１２１の出力端子には、抵抗
９３Ｂを介して電源電圧が加えられている。

これにより、主電源供給開始部１０３は、第４図に示す
ように各部の状態が推移する。即ち、イグニッションス
イッチＩＧＳを介して、バッテリＢ電圧が供給された時
点ＴＯでは、　ＩＧ端子の電圧が、　ｒｏＶＪから車載
用バッテリＢの電圧（「１２ＶＪ）に上昇する。これに
よって、コンパレータ］２］のプラス端子の電圧［ｉ１
Ｇ端子の電圧を抵抗１２３，１２５によって分圧した値
まですぐに上昇する。他方のマイナス端子の電圧は、現
時点ＴＯではｒＯＶＪのままである。したがって、コン
パレータ１２１の出力端子は、時点ＴＯでハイレベル（
「目１」）になる。時点ＴＯから時間が進行するのにと
もなって、プラス端子の電圧は変化しないが、マイナス
端子の電圧はコンデンサ］２９への充電にともなって、
　ＩＧ端子の電圧まで徐々に上昇する。

マイナス端子の電圧がプラス端子の電圧と同じになった
時点Ｔ１で、コンパレータ］２］の出力端子は、　ｒｏ
ＶＪ　まで低下する。

すなわち、主電源供給開始部１０３は、ＩＧ端子の電圧
がｒｏＶＪからＮ２ＶＪに上昇した時点ＴＯから所定時
間経過後（例えば１０ｍ秒経過後）の時点ＴＩまでは、
コンパレータ１２１の出力端子をハイレベルにし、時点
刊以後は、ローレベルにする。つまり、時点Ｔ１以前（
よ　インバータ９２Ｂの出力に影響を与えないハイレベ
ルを保持し、時点Ｔ１以後は、インバータ９２Ｂの入力
端子をローレベルにして、インバータ９２．８の出力端
子をハイレベルにする。

この結果、主電源供給開始部１０３は、時点ＴＩに達し
たとき、主電源制御部５Ｂにおけるトランジスタ５４Ｂ
を「オン」させ、これに駆動されるトランジスタＩＩＢ
を「オン」させる。すなわち、時点Ｔｉｔ二達したとき
、主電源出力端子・ＴＭに電源を供給する。

以上に説明したように、主電源供給開始部１０３により
、電源制御装置１０１は、例えば副電源制御部７Ｂに故
障が生じていて、バッテリＢが接続されても、副電源出
力端子ＴＳの出力電圧ＶＳが所定値に達しない場合に（
よ　バッテリＢが接続されてから所定時間経過した時（
例えば１０ｍ５）、主電源出力端子ＴＭに電源が供給さ
れる。したがって、車載制御装置１１１における主電源
出力端子ＴＭから電源の供給を受ける部分は、作動する
。

以上の機能は、第２発明の実施例に相当する。

副電源供給禁止部１０５ｉ１ＯＲ回路１４１と、抵抗１
４３，１４５とを備えている。抵抗１４３と抵抗１４５
とは直列接続され副電源制御部７における○Ｐアンプ７
１Ｂのプラス端子と基準電圧発生装置３Ｂとの間に介装
されている。ＯＲ回路１４１は、２つの入力端子を有し
、一方の入力端子は、電圧比較部９Ｂにおけるインバー
タ９２Ｂの入力端子に接続されている。他方の入力端子
（よ副電源制御部７Ｂにおける○Ｐアンプ７１Ｂの出力
端子に接続されている。ＯＲ回路１４１の出力端子は、
抵抗１４３と抵抗１４５との接続部に接続されている。

これにより、副電源供給禁止部１０５は、インバータ９
２Ｂの入力端子がローレベル、かつ○Ｐアンプ７１Ｂの
出力端子が口、−レベルであれば、○Ｐアンプ７１Ｂの
プラス入力端子をローレベルにすることにより、○Ｐア
ンプ７１Ｂの出力端子をローレベルにする。すなわち、
副電源出力端子ＴＳの出力電圧ＶＳをｒｏ　ＶＪにする
。

この結果、副電源供給禁止部１０５１＆　　インバータ
９２Ｂの入力端子がハイレベルである場合、すなわち主
電源出力端子ＴＭに電源が供給されていないことが保証
されている場合であるか、副電源出力端子ＴＳに電源が
供給されている場合（よ○Ｐアンプ７１Ｂによる副電源
の供給を継続させる。

したがって、主電源が供給されて後に、副電源の電圧が
予め設定された値に達していない場合は、副電源の供給
が禁止され、車載制御装置１］１に内蔵されたＭＯＳ素
子にラッチアップが発生することを防止できる。

以上の機能は、第３発明の実施例１こ相当する。

次に、第３実施例を説明する。本第３実施例は、第１発
明、第３発明、第４発明に対応する。

第３実施例としての電源制御装置２０１の概略構成図を
、第５図に示す。本第３実施例の電源制御装置２０１で
は、第２実施例と同様な構成を有する部分同封しては、
第３図における符号Ｂを符号Ｃに変更して示す。第３実
施例が第１．第２実施例と異なる点を次に述べる。

すなわち、電源制御装置２０１のＩ　Ｃ２１３は、主電
源供給維持部２０７を新たに備え、第２実施例にある主
電源供給開始部１０３を省略している。

主電源供給維持部２０７は、コンパレータ２５１と、抵
抗２５３，２５５とを備えている。抵抗２５３と抵抗２
５５とは直列接続され、　これらの一端がＩＧ端子に接
続ざ札他端が接地されている。ＩＧ端子に接続されてい
る抵抗２５３の抵抗値は、他方の抵抗２５５の抵抗値の
ほぼ１９倍に設定されている。コンパレータ２５１は、
マイナス端子がコレクタ端子ＴＣに接続されている。又
、プラス端子（上抵抗２５３と抵抗２５５との接続部に
接続されている。

これにより、主電源供給維持部２０７は、第６図に示す
ように、コレクタ端子ＴＣに所定の動作電圧以上の電圧
が供給された時点Ｔ２にてコンパレータ２５１の出力端
子をローレベルにし、電圧比較部９Ｃにおけるインバー
タ９２Ｃの入力端子をローレベルにする。

この結果、主電源供給維持部２０７は、主電源出力端子
ＴＭに電源の供給が開始された後は、インバータ９２Ｃ
の入力端子をローレベルに保持して、第６図の時点Ｔ３
に示すように、副電源出力端子ＴＳの電圧が低下しても
この供給状態を維持する。従って、副電源の状態に拘り
なく、主電源の供給を確保して、主電源の供給を受ける
部分の作動を確保することができる。なお、主電源供給
維持部２０７による主電源の供給状態の維持は、イグニ
ッションスイッチｌ　ＧＳｅ介して供給゛される電源が
「オフ」されるまで続けられる。

以上の機能は、第４発明の実施例に相当する。

以上に説明した第２．第３実施例の電源制御装置１０１
，２１１は、車載制御装置１１１，２１１における主電
源出力端子ＴＭから電源の供給を受ける部分に（よ副電
源を供給する部分の作動状態を考慮して適切な時期に確
実に電源供給を行う。

しかも、副電源出力端子ＴＭへの電源供給１よ主電源出
力端子ＴＭへの電源の供給状態を考慮して、各部に故障
が発生しない場合のみ行う。

したがって、本第２．第３実施例により、車載制御装置
１１１，２１１における特定機能の作動を確保して、車
両の最小限の走行性能を保証することができ、車両の信
頼性を向上するという極めて優れた効果を奏する。しか
も、電源の異常を起因とする、車載制御装置１１１，２
１１の新たな故障を発生させることがないという効果を
奏する。

なお、本発明は、上記実施例に限定されるものでなく種
々な態様の実施が可能である。

発明の効果 以上詳述したように、第１発明の電源制御装置によれば
、副電源回路の供給する電源電圧値が予め設定された設
定値を越えるまでは、主電源回路から車載用周辺装置へ
の電源供給が禁止されるため、車載用周辺装置が作動し
て車載用演算装置に信号を出力するときには、既、に、
車載用演算装置の電源電圧は設定値以上の状態にある。

従って、例えばイグニッションスイッチがオンの状態で
車載用バッテリ交換等が行われた場合であっても、車載
用周辺装置からの信号電圧値と車載用演算装置の電源電
圧値との関係を適正にすることができ、ＭＯＳ型半導体
に特有なラッチアップ現象を生じることはなく、車載用
演算装置が動作不良あるいは破壊といった状態に陥るこ
とが無い。そのため、車載用演算装置への電源供給の信
頼性が向上する。

また、車載用バッテリ交換等においても、わざわざイグ
ニッションスイッチを確認して、オフ状態ニする必要も
ない。

第２発明の電源制御装置によれば、主電源回路が車載用
バッテリから電源の供給を受けたときから所定時間経過
すると、副電源回路の動作状態に拘らず、主電源回路は
、車載用周辺装置に電源の供給を開始する。従って、例
えば副電源回路が正常に動作してから主電源回路が電源
供給を開始するよう構成されている場合に、副電源回路
が故障して電源の供給を開始しない場合であっても、主
電源回路は、車載用周辺装置に電源を供給する。

この結果、電源制御装置における車載用演算装置を保護
するための機能が誤動作や故障した場合であっても、車
載用周辺装置には、電源を供給開始することができる。

これにより、車載用周辺装置に、例えば車両を走行する
ための最小限の機能を付加しておくことによって、車両
の走行を確保することができる。

第３発明の電源制御装置によれば、主電源回路が車載用
周辺装置に電源供給を行っていれば、副電源回路は車載
用演算装置に電源供給を開始しない。従って、例えば故
障により、電源供給を停止していた副電源回路の故障が
回復して電源の供給を開始しようとしても、副電源回路
による電源供給は、再開されないので、ＭＯＳ型半導体
に特有なラッチアップ現象を生じることはなく、車載用
演算装置が動作不良や破壊といった状態に陥ることが無
い。

第４発明の電源制御装置によれば、主電源回路から車載
用周辺装置に電源イ共給が開始されれ１．ｆ。

副電源回路の状態に拘らず、主電源回路による車載用周
辺装置への電源供給が維持される。従って、例えば副電
源回路が正常に動作している場合のみ、主電源回路によ
る電源供給が行われるように構成されている場合に、副
電源回路に故障が生じて電源供給を停止しても、主電源
回路による電源供給は維持される。これにより、車載用
周辺装置の作動は確保され、車両を走行するための最小
限の機能は保持される。

以上第１発明ないし第４発明により、車載用演算装置の
故障の発生を防止するとともに車両の最小限の走行性能
を確保することができるという極めて優れた効果を奏す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は第１実施例としての電源制御装置の概略構成図
、第２図は電源制御装置の他の一部構成を表す回路図、
第３図は第２実施例としての電源制御装置の概略構成図
、第４図はその動作状態の説明図、第５図は第３実施例
としての電源制御装置の概略構成図、第６図はその動作
状態の説明図、第７図は従来技術としての電源制御装置
の概略構成図である。 １．１０１，２０１・・・電源制御装置３、　３Ｂ、　
　３Ｃ・・・基準電圧発生装置５．　５Ｂ、　　５Ｃ・
・・主電源制御部７、　７Ｂ、　　７Ｃ・・・副電源制
御部９、　９Ｂ、　　９Ｃ・・・電圧比較部１１、ＩＩ
Ｂ、ＩＩＣ・・・トランジスタ×・・・センサ等の周辺
装置 Ｙ・・・車載用演算装置 １０３・・・主電源供給開始部 １０５．１０５Ｃ・・・副電源供給禁止部２０７・・・
主電源供給維持部 １１１．２１１・・・車載制御装置

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　車載用バッテリから給電され、センサ等の車載用周
   辺装置に電源の供給・遮断を行う主電源回路と、該主電
   源回路に比べ出力容量が小さく車両の制御を司るＭＯＳ
   型半導体装置を用いた車載用演算装置に常時電源供給を
   行う副電源回路とを備えた電源装置において、 上記副電源回路の供給する電源電圧値が予め設定された
   設定値を越えるまでは、上記主電源回路から上記車載用
   周辺装置への電源供給を禁止する主電源供給禁止手段を
   設けたことを特徴とする電源制御装置。 ２　車載用バッテリから給電され、センサ等の車載用周
   辺装置に電源の供給・遮断を行う主電源回路と、該主電
   源回路に比べ出力容量が小さく車両の制御を司るＭＯＳ
   型半導体装置を用いた車載用演算装置に常時電源供給を
   行う副電源回路とを備えた電源装置において、 上記主電源回路が車載用周辺装置に電源の供給を行える
   状態になつてから、所定時間経過したとき、上記副電源
   回路の状態に拘らず上記主電源回路から上記車載用周辺
   装置への電源供給を行わせる主電源供給開始手段を設け
   たことを特徴とする電源制御装置。 ３　車載用バッテリから給電され、センサ等の車載用周
   辺装置に電源の供給・遮断を行う主電源回路と、該主電
   源回路に比べ出力容量が小さく車両の制御を司るＭＯＳ
   型半導体装置を用いた車載用演算装置に常時電源供給を
   行う副電源回路とを備えた電源装置において、 上記主電源回路から上記車載用周辺装置への電源供給が
   行われており、かつ上記副電源回路の供給する電源電圧
   値が予め設定された設定値を越えていない場合には、該
   副電源回路から上記車載用演算装置への電源供給を禁止
   する副電源供給禁止手段を設けたことを特徴とする電源
   制御装置。 ４　車載用バッテリから給電され、センサ等の車載用周
   辺装置に電源の供給・遮断を行う主電源回路と、該主電
   源回路に比べ出力容量が小さく車両の制御を司るＭＯＳ
   型半導体装置を用いた車載用演算装置に常時電源供給を
   行う副電源回路とを備えた電源装置において、 上記主電源回路から上記車載用周辺装置への電源供給が
   行われている場合には、上記副電源回路の状態に拘らず
   上記主電源回路による電源供給を維持させる主電源供給
   維持手段を設けたことを特徴とする電源制御装置