JPH03202642A - エンジンの出力制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〈産業上の利用分野〉 本発明は、駆動輪に空転が生じた際にエンジンの出力を
低下させる出力制御方法に関する。

〈従来の技術〉 一般に、車両の走行中に路面の状況が急激に変化したり
、雪路や凍結路等の滑りゃすい路面を車両が走行する場
合、駆動輪が空転しないように運転者がアクセルペダル
の踏み込み■をｗＲ１１シ、エンジンの出力を微妙に制
御することは、熟練者ならずとも非常に難かしいもので
ある。同様に、旋回路に対する車両の走行速度が高すぎ
る場合、車輪が横滑りを起こして危険な状態となるが、
このような場合にエンジンの出力を適正に下げて旋回路
に対応した旋回半径で車両を安全に走行させるためには
、特に旋回路の出口が確認できないような場合、或いは
旋回路の曲率半径が次第に小さくなっているような場合
、高度な運転技術が要求される。

このようなことから、運転者によるアクセルペダルの踏
み込み量とは関係無く、車輪の空転状態を検出して強制
的にエンジンの出力を低下させる出力制御（トラクシ冒
ンコントロール）が考えられ、運転者が必要に応じてこ
のトラクシアンコントロールを利用した走行と、アクセ
ルペダルの踏み込み量に対応してエンジンの出力を制御
する通常の走行とを選択できるようにしたものが発表さ
れている。

エンジンの出力を低下させるトラクシ富ンコントロール
の手段としては、スロットル弁をアクセルペダルの踏み
込み量とは関係なく閉制御するスロットル制御方式、強
制的にブレーキを利かせるブレーキ１ｔＩ！１１１１１
Ｅ１方式、点火時期を遅らせる点火リタード方式、及び
吸入空気量に対する燃料量を少なくするＡ／ＦＪ　−ン
化方式等が一般的である。

〈発明が解決しようとする課題〉 前述シた従来のトラクシ茸ンコントロールの手段には以
下のＩＱＩＩＩがあった。即ち、スロットル制御方式は
、スロットル弁が閉じられてもすぐには吸気量が制限さ
れないため応答性が悪く、また独立した駆動手段を必要
とするためコストが高いものであった。また、ブレーキ
制御方式はブレーキの摩耗が多くなりコストが高いもの
であった。更に点火リタード方式及びＡ／ＦＩＪ−ン化
方式は、制限できる出力範囲が小さく、燃焼効率を悪化
させるため排ガス性能が悪くなる虜があった。

く課題を解決するための手段〉 上記課題を解決するための本発明のエンジンの出力制御
方法は、駆動輪に空転が生じた際ニエンジンの出力を低
下させるエンジンの出力１１ＩＩＩ！Ｅ１方法であって
、前記エンジンの回転数とエンジン負荷との少なくとも
一方に応じて燃料の供給を中止する気筒の最大数を決定
し、決定された最大気筒数の範囲内で燃料の供給を中止
することを特徴とする。

く実　施　例〉 以下、本発明方法の一実施例を図面に基づいて説明する
。

先ず、第１図、第２図に基づいて本発明方法を実施する
エンジンの概略を説明する。

エンジン１の燃焼室２には吸気弁３を介して吸気管４の
基端部が連結されると共に、燃焼室２には排気弁５を介
して排気管６が連結されている。吸気Ｉｆ！！：４の先
端部にはエアクリ−す７が取付けられ、エアクリーナ７
にはエアクリーナエレメント８が収納されている。

吸気管４の途中には吸気管４によって形成される吸気通
路９の開度を変化させて燃焼室２内に供給される吸入空
気量を＊＊するバタフライ型のスロットル弁１０が設け
られ、スロットル弁１０はスロットル駆動モータ１１の
駆動によって開閉動される。スロットル駆動モータ１１
は電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２からの指令に基づい
て駆動され、図示しないアクセルペダルと連動するよう
になっている。

エンジン１の燃焼室２には点火プラグ１３が設けられ、
点火プラグ１３はＥＣＵ　１２の指令に基づいて点火時
期が制御される。また、吸気管４には燃料噴射用のイン
ジェクタ１４が設けられ、インジェクタ１４は各気筒の
吸気管４毎に設けられてＥＣＵ　１２の指令に基づいて
基本駆動時間が制御される。

ＥＣＵ１２はエンジンコントロールコンピュータ（ＥＣ
Ｃ）１５とトラクシｙンコントロールコンピュータ（Ｔ
ＣＣ）１６とを有し、スロットル駆動モータ１１の駆動
指令はＴｅＣｌ４から出力され、点火プラグ１３及びイ
ンジェクタ１４の駆動指令はＥＣＣｌ３から出力される
。ＴｅＣｌ４には、駆動輪１７の回転速度を検出する駆
動輪速検出センサ１８と、従動輪１９の回転速度を検出
する従動輪速検出センサ２０との検出信号が入力される
。

ＥＣＣ１５には、冷却水温や吸入空気量等のエンジン情
報２１が入力される。また、ＴｅＣｌ４にはスロットル
駆動モータ１１の駆動信号２２がＥＣＣｌ３から入力さ
れ、ＥＣＣｌ３には点火プラグ１３の点火中止信号２３
及びインジェクタ１４の燃料噴射中止信号２４がＴＣＣ
１６から入力される。

第２図に基づいてＥＣＵ１２の制御ブロックを説明する
。

スリップ量検出手段２５は、駆動輪速検出センサ１８と
従動輪速検出センサ２０の信号に基づいて駆動輪１７の
空転量（スリップ量）を検出する。目標トルク設定手段
２６は駆動輪１７にスリップが生じないトルクを設定し
、駆動トルク検出手段２７は現在の駆動トルクを検出す
る。エンジン回転数検出手段２８はエンジン１の回転数
を検出し、最大体筒数設定手段２９はエンジン１の回転
数に応じて最大の体筒数を設定する。体筒気筒数演算手
段３０はスリップ量に応じて体筒させる気筒の数を演算
し、燃料噴射中止制御手段３１は体筒を行なう気筒のイ
ンジェクタ１４の燃料噴射を中止させる制御を行ない、
点火中止制御手段３２は体筒を行なう気筒の点火プラグ
の点火を中止させる制御を行なう。

次に第３図に基づいて本発明の出力制御方法の一実施例
を説明する。

第３図（ａｌに示すように、ステップＳ、で駆動輪速検
出センサ１８によって駆動輪速ＶＦの検出を行ない、従
動輪速検出センサ２０によって検出された従動輪速■８
とｌｌｉ！動輪速Ｖ、とに基づいて駆動輪１７のスリッ
プ量Ｄｖ（Ｖ、　−Ｖ、　）を演算する。ステップＳで
スリップ量Ｄｖが体筒判定スリップ量Ｄ　よりも大きい
か否かを判断し、スリップ量Ｄｖが小さい場合、体筒制
御を中止して（体筒数を零にして）体筒制御フラグを０
３Ｆにし、スリップ量Ｄｖが大きい場合、第３図（ｂ）
に示す体筒制御ルーチンに移る。体筒制御を中止した後
は、ステップＳでスリップ量Ｄｖがスロットル制御判定
スリップ量ＤｖＴＨよりも大きいか否かを判断し、スリ
ップ量ＤＶが小さい場合、スロットル制御を終了してス
テップＳ１に戻り、スリップ量ＤＶが大きい場合、第３
図（Ｃ）に示すスロットル制御ルーチンに移る。

第３図［ｂ）に示すように、ステップＳでスリップ量Ｄ
ｖが大きいと判断された後は、ステップＳ４で体筒制御
フラグがＯＮか否かの判断を行なう。体筒制御フラグが
ＯＮの場合、エンジン回転数Ｎ、と単位吸気量（エンジ
ン−回転に吸入される空気量）Ａ／Ｎとから最大許容体
筒数Ｎ　を第４図に示すマツプに基づいて演算し、体筒
フラグがＯＦＦの場合、体筒制御フラグをＯＮにして最
大体筒積算タイマＴｅ、。

をスタートさせ、最大許容体筒数Ｎ１．８を演算する。

最大許容体筒数Ｎ、１．が演算されると、ステップＳ５
で最大体筒積算タイマＴｅ、、が最大設定値’ｒｅ、　
ｍ６Ｍよりも大きいか否かを判断し、最大設定値Ｔｅｙ
１．ｓｙよりも大きい場合、スリップ量Ｄｖにより体筒
気筒数Ｎｅ、を第５図に示したマツプに基づいて演算す
る。第５図に示すように、体筒気筒数Ｎｃ、、はスリッ
プ量Ｄｖに応じて段階的に設定され、スリップ量ＤＶの
増加中、減少中それぞれの場合について若干のヒステリ
シスｈを設けて設定されている。ステップＳ６で最大体
筒積算タイマＴｅｙが最大設定値ＴＣＶ　ｆｆｉ＠。よ
りも小さいと判断された場合、体筒気筒数Ｎｃ、、を最
大許容体筒数Ｎ　として該当する気筒のインジェクタ１
４による燃料噴射を中止すると共に点火プラグ１３の点
火を中止して体筒を実施する。一方、スリップ量Ｄｖよ
り体筒気筒数Ｎ、、、が演算された後は、この体筒気筒
数Ｎｃ、と最大許容体筒数Ｎ□８を比較し、体筒気筒数
Ｎｅ、、の数が多い場合、最大許容気筒Ｎ、、。で体筒
を実施すると共に、最大許容気筒Ｎ。、の数の方が少な
い場合、体筒気筒数Ｎｃｙ　で体筒を実施し、第３図（
ａｌで示したステップＳの処理に戻る。

つまり、エンジン回転数Ｎ６と単位吸気量Ａ／Ｎとによ
り最大の体筒数である最大許容体筒数Ｎ７．８を設定し
、駆動輪１７にスリップが生じた場合、スリップ量Ｄｖ
に応じて演算された体筒気筒数Ｎｃ、、の値が大きい時
にエンジン回転数Ｎ５に基づいて設定された最大許容体
筒数Ｎ７．８で体筒を実施するようにしている。このた
め、エンジン回転数が低い場合でも過剰なトルク低減を
防止することができる。

尚、上記実施例では、エンジン回転数Ｎ、と空燃比Ａ／
Ｎとで最大許容体筒数Ｎ７．８を演算したが、エンジン
負荷として、吸気管内圧から求めたり、吸入空気量もし
くは燃料供給量とエンジン回転数ＮＩ！とから求めるこ
とも可能である。

第３図（ｅ）に示すように、ステップＳ３でスリップ量
ＤＶが大きいと判断された後は、従動輪速ｖ８より車体
加速度ＧＶを演算し、車体加速度Ｇｖ１車重秩、車輪半
径Ｒ，より目標車体駆動トルクＴＶＴｏを演算し、目標
車体駆動トルクＴｖＴ０と減速比ＲＧより目標エンジン
トルクＴ　、。

を演算する。ステップＳ、で体筒フラグがＯＮか否かを
判断し、ＯＮになっていない場合（体筒が解除された後
）、ステップＳアで目標エンジントルクＴ、Ｔ、とエン
ジン回［ａＮ、とから目標スロットル開度θＴＯを第４
図に示すマツプに基づいて演算し、スロットル弁１０の
開度を目標スロットル開度θＴＧに制御して第３図ｆａ
ｔのステップＳ１に戻る。ステップＳ６で体筒フラグが
ＯＮと判断された場合、体筒気筒ａＮｃ、、を基にして
目標エンジントルクＴ５ア。

を補正してステップＳ７の処理に移る。目標エンジント
ルクＴ　の補正は、全気筒数ＮＡＬＬを体筒気筒数Ｎ　
で除して、除した値に補正前の目標エンジントルクＴ１
７．を乗じて行なう。

を実行することにより、体筒終了後はスロットル制御の
みによって駆動トルクを細かく制御することができる。

ここで、目標エンジントルクＴ０゜の演算方法を説明す
る。

■　従動輪速かと車輪半径札より車体速ｖ９を（１）式
により算出する。

Ｖ　＝Ｖ　ＸＲ・・・・・・（１） ■　車体速ｖｖを微分して車体加速度Ｇｖを（２）式に
より算出する。

ＧＶ＝ｄｖｖ／ｄｔ　　・・・・・・（２）■　車体加
速度Ｇｖと車重Ｍｖより目標車体駆動トルクＴＶＴｏを
（３）式により算出する。

ＴＶＴ　ｏ　＝ＭｖＸ　ＧＶ　　・・・・・・（３１但
し、ＭＶは予め設定、あるいはサスベンジ璽ンのストロ
ークセンサ、空気圧センサ等で検出する。

■　目標車体駆動トルクＴＶＴｏ１トランスミッシ璽ン
減速比ρア及ヒデファレンシャル減速比ρ。（減速比Ｒ
６）トルクコンバータトルク比ｔ（Ａ／Ｔの場合）より
目標エンジントルクＴＥＴＱを（４）式により算出する
。

Ｔ１ア。＝ＴＶＴＯ”ρ７×ρｏｘｔ）−・・（４）但
し、ρ１はシフトポジシ冨ンセンサよリシフト位置を検
出してメモリテーブルに基づいて決定され、ρ０は予め
設定され、ｔはエンジン回転数と車速よりトルクコンバ
ータ入出力軸速度比を求め、メモリテーブルに基づいて
決定される。

一方、体筒判定スリップ量り、い及びスロットル制御判
定スリップ量ＤｖＴＨを求めるための実際の駆動トルク
を求めるには、トランスミッションの出力軸に設置した
トルクセンサで直接検出するか、もしくは吸入空気量と
エンジン回転数よりメモリテーブルに基づいて演算する
か、または上述した（４１式を逆算する。

上述した出力制御方法によると、エンジン回転数Ｎと単
位吸気量Ａ／Ｎとによって最大許容体筒数Ｎ７．８を演
算し、駆動輪１７に空転が生じた場合、スリップ量Ｄｖ
に応じて求められた体筒気筒数Ｎｃ２　が最大許容体筒
数Ｎｍ　ａうを越える場合は、最大許容体筒数Ｎ７１．
で体筒を実施するようにしているため、過剰なトルり低
減を防止することができる。また、体筒終了後はスロッ
トル制御のみによって駆動トルクを細かく制御している
ので滑かな出力低下制御が行なえる。

〈発明の効果〉 本発明のエンジンの出力制御方法は、エンジンの回転数
とエンジン負荷との少なくとも一方に応じて体筒の最大
数を決定し、決定された最大気筒数の範囲内で体筒を実
施するようにしたので、応答性良く出力制御が行なえる
と共に、過剰な出力低減を防止することができ、エンジ
ン回転数が低い場合でもエンストが発生する危険がない
。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法を実施するエンジンの概略構成図、
第２図はその制御ブロック図、第３図は本発明の一実施
例に係る出力制御方法のフローチャート、第４図は最大
許容体筒数を求めるマツプ、第５図は体筒気筒数を求め
るマツプ、第６図は目標スロットル開度を求めるマツプ
である。 図 面　　中、 １はエンジン、 ４は吸気管、 １０はスロットル弁、 １２はＥＣＵ。 １４はインジェクタ、 １５はエンジンコントロールコンピュータ、１６はトラ
クシｙンコントロールコンピスータ、 １７は駆動輪、 １８は駆動輪速検出センサ、 １９は従動輪、 ２０は従動輪速検出センサである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 駆動輪に空転が生じた際にエンジンの出力を低下させる
   エンジンの出力制御方法であって、前記エンジンの回転
   数とエンジン負荷との少なくとも一方に応じて燃料の供
   給を中止する気筒の最大数を決定し、決定された最大気
   筒数の範囲内で燃料の供給を中止することを特徴とする
   エンジンの出力制御方法。