JPH03203492A - 能動型騒音制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、能動型騒音制御装置に係り、特に騒音が伝
達される所定空間を複数の領域に分割し、各領域毎に隣
接する領域のｆｆｔ制御音の影響を除去する制御音を発
生させて騒音を低減させるようにしたもので、車両の車
室や航空機の客室などの騒音低減に好適な騒音制御装置
に関する。

〔従来の技術〕

従来、この種の能動型騒音制御装置としては、例えば英
国公開特許公報第２１４９６１４号記載の装置が知られ
ている。

この従来装置は、航空機の客室やこれに類する閉空間に
適用され、その外部に位置するエンジン等の単一の騒音
源（−吹音源）は基本周波数ｒ０及びその高調波ｆ、−
ｆ、・を含む音響を発生するという条件下において作動
するものである。具体的には、上記従来装置は、閉空間
内に設置された複数のラウドスピーカ（二次音源）及び
マイクロフォンと、騒音源の周波数１０〜ｆ７を検出す
る周波数検出手段と、複数のマイクロフォンの出力信号
及び周波数検出手段の検出信号とに基づき。

検出周波数ｆ０〜ｆ１威分と逆位相の信号を複数のラウ
ドスピーカに供給する信号処理器とを備えている。信号
処理器は、ＬＭＳアルゴリズムを適用して複数のマイク
ロフォンの検出信号Ｖ、、、（ｆｆｉ＝０．２・・・・
・・Ｌ）の平均自乗和を設定し、この評価関数εを最小
とするように適応フィルタの現在のｉ番目のフィルタ係
数り、’（ｉ）を順次下記（１）に従って更新するよう
にしている。

ｈ、’　　（ｉ）＝ｈ、％（ｉ）　　ｕΣＶ　−ｔ　（
ｎ）　（ｘ　（ｎ−１）　”　　Ｃｔ−（ｎ）　）・・
・・・・・・・・・・（１） ここで、ｈ、（ｎ）は前回即ちｎ番目のサンプル時のフ
ィルタ係数、μは収束係数、ＶＩＩＬは１番目のマイク
ロフォン出力、Ｘは騒音源に相関のある基準信号、Ｃ０
はｍ番目のスピーカと１番目のマイクロフォンとの間の
伝達関数である。

これにより、ラウドスピーカから発生される制御音（二
吹音）と騒音源から伝達される一次音とが干渉して閉空
間内の観測位置における残留騒音を低減するようにして
いる。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来の能動型騒音制御装置にあって
は、適応フィルタのフィルタ係数を更新する制御アルゴ
リズム内にラウドスピーカとマイクロフォンとの間の伝
達関数ＣＬｍを含んでいるが、この伝達関数００は初期
状態に計測した値に固定されているので、閉空間の温度
変化等によって伝達関数Ｃ４，が変化したときには、前
記（１）式で算出される適応フィルタのフィルタ係数り
、’　（ｉ）に誤差を生じ、良好な騒音低減効果を得る
ことができなくなるという未解決の課題があった。

そこで、この発明は、上記従来例の未解決の課題に着目
してなされたものであり、制御アルゴリズム内に含まれ
る制御音源と残留騒音検出手段との間の伝達関数を逐次
更新することにより、最適な騒音低減効果を発揮するこ
とができる能動型騒音制御装置を提供することを目的と
している。

Ｃ発明が解決しようとする課題〕 上記目的を達成するために、この発明に係る能動型騒音
制御装置は、所定音響空間で騒音源から伝達される騒音
に制御音源から発生させた制御音を干渉させて両者の残
留騒音エネルギを残留騒音検出手段で検出すると共に、
前記騒音源に相関のある信号を騒音相関信号検出手段で
検出し、検出された残留騒音検出値及び騒音相関検出値
に基づいて前記制御音源と残留騒音検出手段との間の伝
達関数を含む制御アルゴリズムを用いて前記制御音源に
対する駆動信号を形成する制御手段を備えた能動型騒音
制御装置において、前記伝達関数を求めるためのテスト
信号を前記制御音源に供給するテスト信号発生手段と、
前記制御音源から発生されるテスト信号を受信したとき
の前記残留騒音検出手段の検出信号に基づいて当該残留
騒音検出手段及び制御音源間の伝達関数を演算する伝達
関数演算手段とを備え、前記テスト信号発生手段は、前
記所定音響空間が音響レベルが高いときにテスト信号を
送出するように構成されている。

〔作用〕

この発明においては、騒音を低減しようとする音響空間
の制御音源と残留騒音検出手段との間の伝達関数を、テ
スト信号発生手段で音響空間内での音響レベルが高いと
き即ち音響空間内に存在する人間が例えばホワイトノイ
ズ信号でなるテスト信号が耳ざわりとならない状態にあ
るときに、テスト信号を制御音源から発生させ、このと
きの残留騒音検出手段で検出した検出信号に基づいて伝
達関数演算手段で伝達関数を演算し、その演算結果を制
御手段に送出して制御アルゴリズムに含まれる伝達関数
を更新することにより、常に音響空間の伝達関数の変化
に追従して伝達関数を更新することができ、良好な騒音
低減効果を発揮することができる。

〔実施例〕

以下、この発明の実施例′を図面に基づいて説明する。

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図である。

図中、２ａ、２ｂは前輪、２ｃ、２ｄは後輪であって、
これら車輪２ａ〜２ｄによって車体３を支持している。

前輪２ａ、２ｂは車体３の前部に配置されたエンジン４
によって回転駆動され所謂前置きエンジン前輪駆動車の
構成を有する。

エンジン４には、騒音発生状態検出手段としてのクラン
ク角センサ５が取付けられ、このクランク角センサ５か
らエンジン騒音に相関のあるクランク角が１８０度回転
する毎に１つのパルス検出信号Ｘが出力される。また、
車体３内の音響空間としての車室６内には、オーディオ
信号を出力する制御音源を兼ねるラウドスピーカ７ａ、
７ｂ及び７ｃ、７ｄが夫々前席Ｓ、、Ｓ、及び後席Ｓ、
、Ｓ４に対向するドア部に配置されていると共に、各座
席Ｓ、〜Ｓ４のヘッドレスト位置に夫々残留騒音検出手
段としてのマイクロフォン８ａ〜８ｈが配設されこれら
マイクロフォン８ａ〜８ｈから入力される音圧に応じた
電気信号でなる残留騒音検出信号ｅ、〜ｅ６が出力され
る。

そして、クランク角センサ５及びマイクロフォン８ａ〜
８ｈの検出信号は、コントローラ１０に個別に供給され
、このコントローラ１０から出力される駆動信号ｙ、〜
ｙ４が個別にラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給され、こ
れらスピーカ７ａ〜７ｄから車室６に音響信号（制御音
）が出力される。

コントローラ１０は、第２図に示すように、クランク角
センサ５から入力されるクランク角信号Ｘをディジタル
信号に変換するＡ／Ｄ変換器１１と、このＡ／Ｄ変換器
１１の出力信号を基準信号Ｘとして人力するディジタル
フィルタ１２及び適応ディジタルフィルタ１３と、マイ
クロフォン８ａ〜８ｈからのアンプ１４ａ〜１４ｈによ
って増幅された残留ノイズ検出信号ｅ、〜ｅ８をＡ、／
Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈと、これらＡ／
Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈによる変換信号及び前記ディジ
タルフィルタ１−２の出力信号が入力されるマイクロプ
ロセッサ１６と、適応ディジタルフィルタ１３から出力
される駆動信号ｙ、〜ｙ。

をＤ／Ａ変換するＤ／Ａ変換器１７ａ　〜１７ｄとを備
え、Ｄ／Ａ変換器１７ａ〜１７ｄの出力がアナログスイ
ッチ２８ａ〜２８ｄ及びアンプ１８ａ〜１８ｄを介して
ラウドスピーカ７ａ〜７ｄに出力される。

ここで、ディジタルフィルタ１２は、基準信号Ｘを入力
し、マイクロフォン及びスピーカ間の伝達関数の組合せ
数に応じて、フィルタ処理された基準信号ｒｔｍ（後述
する第（５）、　（６）弐参照）を生成するものであり
、適応ディジタルフィルタ１３は機能的にはスピーカ７
ａ〜７ｄへの出力チャンネル数に応じたフィルタを個々
に有し、基準信号Ｘを入力し、その時点で設定されてい
るフィルタ係数に基づき適応信号処理を行ってスピーカ
駆動信号ｙ１〜ｙ４を出力するものである。マイクロプ
ロセッサ１６は、残留ノイズ検出信号ｅ、〜ｅａ並びに
フィルタ処理された基準信号ｒ、を入力し、適応ディジ
タルフィルタ１３のフィルタ係数をＬＭＳアルゴリズム
を用いて変更すると共に、車速センサ２１、エンジン４
の吸入負圧を検出する吸入負圧センサ２２及び電子チュ
ーナ式うジ第２３のパワースイッチ２３ａ及びバンド選
択スイッチ２３ｂのスイッチ信号並びにボリューム表示
出力回路２３ｃ及びチューニング表示出力回路２３ｄの
出力に基づいて、テスト信号発生回路２５でのテスト信
号発生タイミング及びテスト信号発生時のマイクロフォ
ン８ａ〜８ｈの残留騒音検出信号ｅＩ−ｅＩｌに基づい
て各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄと各マイクロフォン８３
〜８ｈとの間の伝達関数Ｃ−を算出し、算出された伝達
関数Ｃ，，をディジタルフィルタ１２に送出して伝達関
数Ｃ０に対応するフィルタ係数を更新する。

ここで、コントローラｌＯの騒音低減制御原理を一般式
を用いて説明する。今、１番目のマイクロフォン８ａ〜
８ｈが検出した残留ノイズ検出信号をｅｈ（ｎ）、ラウ
ドスピーカ７ａ及び７１〕からの制御音（二吹音）が無
いときの尼番目のマイクロフォン８ａ〜８ｈが検出した
残留ノイズ検出信号をｅｐｔ（ｎ）　、ｍ番目のラウド
スピーカ７ａ〜７ｄと１番目のマイクロフォン８ａ〜８
ｈとの間の伝達関数（ＦＩＲ（有限インパルス応答）関
数）Ｈｌの３番目（ｊ　＝０．　１．　２−１ｃｍ１）
に対応するフィルタ係数をＣＬｍｉ、基準信号をｘ（ｎ
）、基準信号ｘ（ｎ）を入力しｍ番目のラウドスピーカ
７ａ〜７ｄを駆動する適応フィルタのｉ番目（ｉ＝０．
１．２・・・Ｉｋ−１）の係数をＷ□とすると、ｅｔ　
（ｎ）　＝ｅｐｔ（ｎ）　十 ・・・・・・・・・・・・（２） が成立する。ここで、（ｎ）が付く項は、何れもサンプ
リング時刻ｎのサンプル値であり、また、Ｌはマイクロ
フォン８ａ〜８ｈの数（本実施例では８個）、Ｍはラウ
ドスピーカ７ａ〜７ｄの数（本実施例では４個）、Ｉｃ
はＦＩＲディジタルフィルタで表現されたフィルタ係数
Ｃ０のタップ数（フィルタ次数）、１には適応フィルタ
係数のタップ数（フィルタ次数）である。

上式（２）中、右辺の「Σ　ｗ、、　−ｘ　（ｎ−ｊ−
ｉ）　）　Ｊ（＝ｙ、）の項は適応ディジタルフィルタ
１３に基準信号Ｘを入力したときの出力を表し、「ΣＣ
５□・　（ΣＷ□・ｓ　　（ｎ−ｊ−ｉ）　）　Ｊの項
はｍ番目のスピーカ７ａ〜７ｄに入力された信号エネル
ギがこれらスピーカ７ａ〜７ｄから音響エネルギとして
出力され、車室６内の伝達関数Ｃいを経て１番目のマイ
クロフォン８ａ〜８ｈに到達したときの信号を表し、さ
らに、「Σ　Σ　Ｃ（□・　（Σｗ、、　Ｈｘ　（ｎ−
ｊ−４）　ｌ　」の右辺全体は、１番目のマイクロフォ
ン８ａ〜８ｈへの到達信号を全スピーカについて足し合
わせているから、１番目のマイクロフォン８ａ〜８ｈに
到達する二吹音の総和を表す。

次いで、評価関数（最小にすべき変数）Ｊｅを、とおく
。

そして、評価関数Ｊｅを最小にするフィルタ係数Ｗ１を
求めるために、本実施例では最急降下法を採用する。つ
まり、評価関数Ｊｅを各フィルタ係数Ｗ　ｓ　ｉについ
て偏微分した値で当該フィルタ係数Ｗ０、を更新する。

そこで、（３）弐より、 ・・・・・・・・・・・・（４） となるが、（２）式より ・・・・・・・・・・・・（５） となるから、この（５）式の右辺をｒ　ｔＪｎ−４）　
とおけば、フィルタ係数の書換え式は重み係数Ｔ、も含
めた形で以下の（６）式により得られる。

Ｗｌ、（ｎ＋１）　＝　ｗ、、　（ｎ）　＋・・・・・
・・・・・・・（６） ここで、αは収束係数であり、フィルタが最適に収束す
る速度や、その際の安定性に関与する。なお、収束係数
αを本実施例では一つの定数のように扱っているが、各
フィルタ係数毎に異なる収束係数（α１．）とすること
もできるし、また重み係数γ１を一緒に取り込んだ係数
（αＬ）として演算することもできる。

このように、適応ディジタルフィルタ１３のフィルタ係
数Ｗ、ｔ（ｎ＋１）をマイクロフォン８ａ〜８ｈから出
力される残留ノイズ検出信号ｅ、（ｎ）〜ｅａ（ｎ）の
出力と各振動ピックアップ５ａ〜５ｄに基づく基準信号
ｘ　（ｎ）に基づいてＬ　Ｍ　Ｓ　（Ｌｅａｓｔ　Ｍｅ
ａｎＳｑｕａｒｅ）適応アルゴリズムに従って順次更新
することにより、入力される残留ノイズ検出信号ｅ。

（ｎ）〜ｅ＝（ｎ）が常に最小となるように駆動信号ｙ
（ｎ）〜ｙａ（ｎ）が形成され、これがラウドスピーカ
７ａ〜７ｄに供給されてこれらから出力される制御音に
よって車室６内の騒音が相殺される。

また、テスト信号発生回路２５は、第２図に示すように
、ホワイトノイズ発生器２６と、そのホワイトノイズ信
号に対して低域通過フィルタ処理を行う低域通過フィル
タ２゛７とを備えており、この低域通過フィルタ２７か
ら出力されるテスト信号が一方の入力端に前記コントロ
ーラｌＯからの駆動信号ｙ１〜ｙ４が個別に入力された
アナログスイッチ２８ａ〜２８ｄの他方の入力側に供給
され、これらアナログスイッチ２８ａ〜２８ｄがマイク
ロプロセッサ１６からの選択信号によって切換えられて
、駆動信号ｙＩ−ｙ４に代えてホワイトノイズ信号がラ
ウドスピーカ７ａ〜７ｄに供給される。

次に、上記実施例の動作をコントローラ１０の伝達関数
更新処理手順を示す第３図を伴って説明する。コントロ
ーラ１０はイグニッションスイッチがオン状態となった
ときに電源が投入されて、第３図に示す伝達関数更新処
理を実行する。

すなわち、先ずステップ■で、車速センサ２１の車速検
出値■を読込み、この車速検出値■が予め設定した車速
設定値Ｖｓ＋＋以上であるか否かを判定する。この判定
は、車室６内の音響レベルが車両の高速走行によって高
くなったか否かを判定するものであり、■≧ＶＳＨであ
るときには、車室６内の音響レベルが高いものは判断し
て後述するステップ■に移行し、Ｖ＜Ｖ、Ｈであるとき
には、車室６内が比較的静寂であって音響レベルが比較
的低いものと判断してステップ■に移行する。

このステップ■では、車速検出値■が前記車速設定値Ｖ
ＳＯより低い車速設定値ＶＳｔ以上であるか否かを判定
し、Ｖ〈■、Ｌであるときには、前記ステップ■に戻り
、Ｖ≧ＶｓＬであるときには、ステップ■に移行する。

このステップ■では、吸入負圧センサ２２の吸入負圧検
出値ＩＮを読込み、この吸入負圧検出ＩＮが予め設定し
た設定値ＩＮ、以上であるか否かを判定する。この判定
も、エンジン負荷が大きくなって車室６内の音響レベル
が高いか否かを判定するものであり、ＩＮ≧ＩＮ、であ
るときには、車室６内の音響レベルが高いものと判断し
て後述するステップ■に移行し、Ｉ　Ｎ　＜　Ｉ　Ｎ　
ｓであるときには、車室６内の音響レベルが低いものと
判断してステップ■に移行する。

このステップ■では、ラジオ２３のパワースインチ２３
ａのスイッチ信号を読込み、これがオン状態であるか否
かを判定し、これがオフ状態であるときには、前記ステ
ップのに戻り、オン状態であるときには、ステップ■に
移行する。

このステップ■では、バンド切換スイッチ２３ｂのスイ
ッチ信号を読込み、これがＡＭバンド側に切換えられて
いるか否かを判定し、ＦＭバンド側であるときには、前
記ステップ■に戻り、ＡＭハンド側であるときには、ス
テップ■に移行する。

このステップ■では、ボリューム表示出力を読込み、ボ
リュームＶ○が所定値ＶＯ８以上であるか否かを判定し
、ｖｏ＜ｖｏ、であるときには、前記ステップのに戻り
、■Ｏ≧ｖＯｓであるときにはステップ■に移行する。

このステップ■では、チューニング表示出力を読込み、
チューニング状態であるか否かを判定し、チューニング
状態であるときには前記ステップのに戻り、チューニン
グ状態でないとき即ち局間ノイズを発生している状態で
あるときにはステップ■に移行する。

このステップ■では、テスト信号発生回路２５にテスト
開始信号を出力すると共に、アナログスイッチ２８ａ〜
２８ｄをテスト信号側に切換える切換信号を出力する。

次いで、ステップ■に移行して、各マイクロフォン８ａ
〜８ｈからの残留騒音検出信号ｅ、”−ｅ。

を読込み、これら残留騒音検出信号ｅｌｖｅｓに基づい
て各ラウドスピーカ７ａ〜７ｄとマイクロフォン８ａ〜
８ｈとの間の伝達関数Ｃい、（Ｎ＝１．２・・・・・・
Ｎ、、Ｎ、は任意の整数であり、演算回数を表す）を演
算し、その演算結果を所定の記憶領域に更新記憶してお
く。

次いで、ステップ［相］に移行して、演算回数ＮをＩＩ
　Ｉ　ＩＩだけインクリメントし、次いでステップ■に
移行して演算回数Ｎが予め設定した設定回数Ｎ。

以上であるか否かを判定し、Ｎ＜ＮＳであるときには、
前記ステップのに戻り、Ｎ≧Ｎ、であるときには、ステ
ップＯに移行する。

このステップ＠では、演算回数Ｎを“′０″にクリアし
、次いでステップ■に移行して、記憶領域に記憶されて
いる伝達関数Ｃ４１〜Ｃ１□の平均値を算出し、これを
新たな伝達関数ＣＬｍとして、ディジタルフィルタ１２
に出力し、そのフィルタ係数を更新する。

次いで、ステップ０に移行して、タイマをリセットし、
次いでステップ＠に移行してタイマがタイムアツプした
か否かを判定する。この判定は、所定時間が経過したか
否かを判定するものであり、タイマがタイムアツプして
いないときには、タイムアツプするまで待機し、タイム
アツプしたときには、前記ステップのに戻る。

したがって、車速検出値■が車速設定値ＶＳＯ以上であ
るとき、車速検出値■が車速設定値ＶＳＬ〜ｖｓＭ間で
あってエンジン４の吸入負圧検出値ＩＮが吸入負圧設定
値ＩＮ、以上であるとき及びラジオ２３がオン状態で且
つＡＭバンドを選択していると共に、ボリューム■Ｏが
所定値■Ｏ５以上であり、局間ノイズを発生していると
きのように、車室６内の音響レベルが比較的高くホワイ
トノイズを放出しても、乗員に不快感を与えない状況で
、テスト信号発生回路２５からテスト信号が発生され、
これが制御音源としてのラウドスピーカ７ａ〜７ｄに供
給されてホワイトノイズでなるテスト信号が出力され、
このテスト信号がマイクロフォン８ａ〜８ｈで受信され
て、その残留騒音検出信号に基づいて各ラウドスピーカ
７ａ〜７ｄとマイクロフォン８ａ〜８ｈとの間の伝達関
数Ｃ０を個別に演算され、演算された伝達関数Ｃ１がデ
ィジタルフィルタ１２に供給されてそのフィルタ係数が
更新されることになる。このため、ディジタルフィルタ
１２から出力される前記（６）式のｒｔｍ（ｎ）を算出
する基礎となる伝達関数Ｃｔｓ＋がタイマで設定された
所定時間間隔で更新されるので、車室６内における温度
変化等による伝達関数の変化に追従して伝達関数が更新
されることにより、マイクロフォン１３での適応フィル
タ１６のフィルタ係数の更新を正確に行うことができ、
結果としてラウドスピーカ７ａ〜７ｄに対する駆動信号
ｙＩ〜ｙ４を適性化して騒音低減効果を向上させること
ができる。

このため、エンジン４を始動させると、その回転状態に
応じたクランク角検出信号Ｘがクランク角センサ５から
出力され、これが基準信号としてコントローラ１０に人
力される。

そして、上述のようにして生成された基準信号Ｘはコン
トローラｌＯ内のＡ／Ｄ変換器１１でディジタル電圧信
号に変換されてディジタルフィルタ１２及び適応ディジ
タルフィルタ１３に夫々供給される。この内、ディジタ
ルフィルタ１２は、前記（４）式に係るフィルタ処理さ
れた基準信号ｒいを入力した基準信号Ｘと前述したよう
にマイクロプロセッサ１６から入力されるマイクロフォ
ン及びスピーカ間の伝達関数Ｃ０に対応するフィルタ係
数とを畳込み演算して算出し、その演算結果である信号
ｒ、をマイクロプロセッサ１６に出力する。

一方、マイクロフォン８ａ〜８ｈはそれらの設置位置（
観測位置）に残留している音を検知し、その音圧に応じ
た残留ノイズ検出信号ｅ１〜ｅ８をアンプ１４ａ−１４
ｈで増幅してコントローラ１０に夫々出力する。コント
ローラ１０では、入力された残留ノイズ検出信号ｅ１〜
ｅ、がＡ／Ｄ変換器１５ａ〜１５ｈでディジタル化され
てマイクロプロセッサ１６に入力される。

マイクロプロセッサ１６では、各入力信号を用いて前記
（６）式に基づくフィルタ係数の更新演算が行われる。

つまり、現時点のサンプリング時刻ｎにおけるフィルタ
係数Ｗ＋ｅｉ（ｎ）に、評価関数、即ち各マイクロフォ
ン８ａ〜８ｈからの残留音圧に相当する残留ノイズ検出
信号ｅ＝（ｎ）の二乗の総和が最小になる方向のフィル
タ係数がフィルタ毎に演算され、サンプリング時刻（ｎ
＋、ｌ）において設定されるべきフィルタ係数Ｗ−ｉ（
ｎ＋１）が得られる。そこで、マイクロプロセッサ１６
は演算値Ｗｍ１（ｎ＋１）に応じた制御信号を適応ディ
ジタルフィルタ１３に出力する。このため、適応ディジ
タルフィルタ１３における各フィルタのフィルタ係数は
、サンプリング時刻（ｎ＋１）では、新しく演算された
フィルタ係数Ｗ　ｍ　ｉに更新される。このようにマイ
クロプロセッサ・１６によって、評価関数Ｊｅを最小に
するように、所定サンプリング時間毎にフィルタ係数の
更新指令が繰り返される。

そこで、適応ディジタルフィルタ１３内の各フィルタは
、その時点で設定されているフィルタ係数によって、入
力する基準信号Ｘど係数Ｗ□との畳込み演算を行って出
力値ｙ１を求め、この値を駆動信号としてＤ／Ａ変換器
１７ａ〜１７ｄを介してラウドスピーカ７ａ〜７ｄに夫
々出力する。

これにより、各スピーカ７ａ〜７ｄは、入力信号ｙ、に
応した制御音（二吹音）を発生するから、この発生した
音響出力は逐次更新される伝達関数Ｃ０に対応した車室
空間をスピーカの指向性に基づき伝搬して音場を形成す
る。このため、制御収束後においては、８箇所の観測点
（マイクロホン設置位置）及びその近傍に伝達されるエ
ンジン騒音と制御音とが干渉して殆ど相殺され、残留騒
音が著しく低減することとなる。

なお、上記実施例においては、騒音源としてエンジン４
を適用した場合について説明したが、これに限定される
ものではなく、ロードノイズに相関のあるサスペンショ
ン振動のビ・ンクアップ信号、ドアミラー付近における
風切り音のピックアップ信号、ディファレンシャルギヤ
やトランスミッションのケース振動に対するピックアッ
プ信号（駆動力伝達系のケース振動に起因した騒音に相
関のある信号）、車速計測用としてのトランスミッショ
ンの出力軸の回転に応じたパルス信号（トランスミッシ
ョンやディファレンシャルギヤの噛み合いによる騒音に
相関のある信号）をも取込んだ多チャンネルであっても
よいし、これらの内の任意のものの組み合わせであって
もよい。

また、上記実施例においては、テスト信号発生回路２５
からテスト信号を発生させて各ラウドスピーカ７ａ〜７
ｄとマイクロフォン８ａ〜８ｈとの間の伝達関数Ｃ０を
演算するタイミングを、車速検出値、エンジン吸入負圧
検出値及びラジオで局間ノイズの発生状態の何れかで決
定するようにした場合について説明したが、これに限定
されるものではなく、マイクロプロセッサ１６で評価関
数Ｊｅとして残留騒音検出信号ｅＬの自乗和を演算して
いるので、この残留騒音検出信号ｅ、の自乗和が予め設
定した設定値以上であるときにテスト信号を発生させて
伝達関数の更新を行うようにしてもよく、さらには、エ
ンジン始動時の騒音発生時にも行うようにしてよく、要
は車室６内の音響レベルが高く、乗員にホワイトノイズ
でなるテスト信号が不快感とならない状況でテスト信号
を発生するようにすればよい。

さらに、上記実施例ではテスト信号の発生タイミングは
、予め車速検出値■と吸入負圧検出値ＩＮとの対応関係
を制御マツプとして記憶し、車速検出値■と吸入負圧検
出値ＩＮとをもとに制御マツプを参照してテスト信号の
発生の有無を判断するようにしてもよい。

またさらに、上記実施例においては、制御音源として４
つのラウドスピーカ７ａ〜７ｄを、残留騒音検出手段と
して８つのマイクロフォン８ａ〜８ｈを適用した場合に
ついて説明したが、これらラウドスピーカ及びマイクロ
フォンの設置個数は任意に選択することができる。

なおさらに、上記実施例においては、この発明を車両に
適用した場合について説明したが、これに限定されるも
のではなく、例えば航空機のキャビンのエンジン騒音を
低減する場合や、複数の空調用室外機の回転に起因した
室内騒音を低減させる場合にも適用することができる。

また、上記実施例では、騒音源が車室という一種の閉し
られた空間の外部にある場合について説明したが、これ
に限らず騒音源が閉空間内にある場合にもこの発明を通
用し得、さらに閉空間内で騒音低減処理するようにして
もよいことは言うまでもない。

さらに、上記実施例においては、適応ディジタルフィル
タのフィルタ係数の更新アルゴリズムとしては、前述し
た時間領域のＬＭＳアルゴリズムに限らず周波数領域の
ＬＭＳアルゴリズム等の他のアルゴリズムを適用するこ
とができるゆ（発明の効果］ 以上説明したように、この発明に係る能動型騒音制御装
置によれば、音響空間の音響レベルが比較的高いときに
、テスト信号発生手段からテスト信号を制御音源に出力
し、このテスト音を残留騒音検出手段で検出し、その検
出信号に基づいて制御音源及び残留騒音検出手段間の伝
達関数を演算し、この演算された伝達関数で制御アルゴ
リズムに伝達関数を含む制御手段の伝達関数を順次更新
するように構成したので、制御手段で音響空間の温度変
化等による伝達関数変化に追従た最適な伝達関数をもっ
て制御音源を駆動する駆動信号を得ることができ、音響
空間での騒音低減効果を向上させることができる効果が
得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第２図
はコントローラの一例を示すブロック図、第３図はコン
トローラの伝達関数更新処理手順の一例を示すフローチ
ャートである。 図中、２ａ、２ｂは前輪、２ｃ、２ｄは後輪、３は車体
、４はエンジン、５はクランク角センサ（騒音発生状態
検出手段）、７ａ〜７ｄはラウドスピーカ（制御音源）
、８ａ〜８ｈはマイクロフォン（残留騒音検出手段）、
１０はコントローラ、１２はディジタルフィルタ、１３
は適応ディジタルフィルタ、１６はマイクロプロセッサ
、２５はテスト信号発生回路である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）所定音響空間で騒音源から伝達される騒音に制御
   音源から発生させた制御音を干渉させて両者の残留騒音
   エネルギを残留騒音検出手段で検出すると共に、前記騒
   音源に相関のある信号を騒音相関信号検出手段で検出し
   、検出された残留騒音検出値及び騒音相関検出値に基づ
   いて前記制御音源と残留騒音検出手段との間の伝達関数
   を含む制御アルゴリズムを用いて前記制御音源に対する
   駆動信号を形成する制御手段を備えた能動型騒音制御装
   置において、前記伝達関数を求めるためのテスト信号を
   前記制御音源に供給するテスト信号発生手段と、前記制
   御音源から発生されるテスト信号を受信したときの前記
   残留騒音検出手段の検出信号に基づいて当該残留騒音検
   出手段及び制御音源間の伝達関数を演算する伝達関数演
   算手段とを備え、前記テスト信号発生手段は、前記所定
   音響空間が音響レベルが高いときにテスト信号を送出す
   るように構成されていることを特徴とする能動型騒音制
   御装置。