JPH03204310A - 自動車タイヤのトレッドパターン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は特許請求の範囲第１項の上位概念による自動車
タイヤのトレッドパターンに関するものである。

（従来の技術） 技術水準としてｒＮｅｕｅ　　Ｒｅ１ｆｅｎ　　ｅｉｔ
ｕｎｇｌ／８９Ｊの４２頁〜５９頁及び［Ｇｕｍｍｉｂ
ｅｒｉｆｕｎｇｌｏ／８８」の５２頁の右上にｌ−記の
技術が記載されている。タイヤパターンは「対称的１で
あって走行方向と関連していない。この縁条件の保持は
ＫＦＺ−製造の新たな解決のために考慮されている。こ
れと関連して概念「対称的」はタイヤ専門用語としては
幾何学的な意味における対称とは異なる。多分タイヤが
組立とは無関係に左又は右に等しい走行特性を示すこと
を意味する。

技術水準としてイタリア国の雑誌ｒＰＮＥＵＲＡＭＡ、
−１４／１９８８．４１頁から下部形状、左又は中央の
タイヤが記載されている。このタイヤではタイヤ肩部に
配設されているパターン要素のポジティブがそれぞれ分
離なしに外方のブロック列のポジティブに移行している
。結局ｒＧｕｍｍｉｂｅｒｉｆｕｎｇ２／７９の７１頁
の右下に上記技術が記載されている。しかしそこに記載
されたクロスカントリオートハイ用のダイアゴナルタイ
ヤは異なる。

（発明の課題） 本発明の課題は寿命、湿式滑り強度、ハイドロプレーニ
ング及び騒音−乗り心持という具体的特性を相互に統合
して改良する新たなタイヤパターンを提供することであ
る。このタイヤパターンは特に略１９０Ｋｍ／ｈまでの
ラジアルカーカスを備えた経済的なサマータイヤのため
に使用されるべきである。

（課題の解決のための手段） 本発明の課題は中央のブロック列が交互にＳブロック列
及びＴブロック列の列から成ることによって解決される
。その際中央のブロック列は直線的なタイヤパターン数
を有さなければならないことが理解される。

Ｓブロック列及びＴブロック列の次の記載では概念「側
縁」によって［略周方向に経過するブロック縁をそして
概念「端縁」によって周方向に対して横の成分を有する
ブロック縁をいう。

０ Ｓブロックの下に本願の範囲内では、向かい合って位置
する２つのＳ状に捩れ、相互に平行になっている側縁を
有するブロックが理解される。両地の縁、即ち端縁は同
様に相互に平行でありかつ軸線に対して１５″と５０°
の間の角度だけ傾いている。中央のブロック列において
Ｓブロックと交互に形成されたＴブロックはブロックの
Ｓ状にねじれ、向かい合って位置する側縁は相互に平行
ではなく、むしろ鏡像的に位置することによってＳブロ
ックとは相違する。こうして軸線に対して１５°と５０
°の間の角度だけ傾いている両端縁の一方が他方よりも
長いという重要な特性が生じる。長さの相違は両側縁の
短い方の２５〜４５％になる。これらの両端縁は相互に
平行である。

Ｔブロックは上記のようなものと称される、そのわけは
その字面は太い、大文字の「Ｔ］に相応するからである
。標準の文字において水平に経過する線は本願の範囲に
おいて横梁と称され、一方標準文字で垂直に位置する線
は支持梁と称される。本発明によるＴブロックでは支持
梁は周方向に経過し、一方横梁は軸線に対して１５″と
５００の間の角度だけ傾いている。上記のようなＴブロ
ックの使用は転動騒音測定の際のトレ・ノドパターンの
励起スペクトルにおける著しい突出の回避のために有効
であることが実証された。

本発明の好適な構成によれば、中央のプロ・ツク列の１
つの各Ｔブロックの傾斜した横梁は同一の各Ｔブロック
の走行方向にみて周方向に向いた支持梁の前方に位置し
、一方中央のプロ・ツク列の他の１つの各Ｔブロックの
横梁は同一のＴプロ・ツクの走行方向に向いた支持梁の
後方に位置する。即ち好ましくは両隣接した中央のブロ
ック列のＴブロックは反対に向けられている。一方のブ
ロック列においてｒＴＪは全て正立していると認められ
これに対して隣接した他方の中央のブロック列において
は倒立していることが認められる。

前述の構成の構造的な構想は、中央のプロ・ツク列の相
互に反対に向けられたＴプロ・ツクが軸線方向において
順次位置しそしてブロック対は対を形成するＴブロック
が特許請求の範囲第３項の特徴１ ２ によって溝によって分離されているように形成されてい
る。この構成によってＴブロックはこれを相互に分離す
るタイヤパターン溝に沿って相互に区画されている。そ
の際両中央のブロック列のＴゾｌｉ＋ツタの横梁は左の
′１゛ブ（Ｉツクの横梁が右方に達すると略同じ量だけ
左方に達している。両Ｔブロックを相互に分離する周囲
溝の曲げによるずれはこの溝の幅の５０〜１１０％に相
当する。Ｔブロックの区画はこのブロックの端縁の相異
なる長さにもかかわらず車道へのタイヤからの特別に均
一な力導入を可能にする。

相互に係合するＴブロックに類似して特に中央のブロッ
ク列のＳブロックも、Ｓブロックが軸線方向において順
次位置しかつブロック対が対をなずＳブロックが特許請
求の範囲第４項による特徴によって溝によって相互に分
離されるように形成される。その際特に中央の溝部分に
おいて端はＴブロックの向きは反対に向けられている。

強度の理由から特に重要な′ｒブロックの区画ばＳブロ
ックの記載の区画と関連して周囲に渡って特に均一な排
水作用及びそれによる好適なハイドロプレーニングを特
徴とする 特許請求の範囲第３．４及び５項の特徴の好適な関連は
中央のブロック列の間に波形の縦溝が存在し、その波長
はパターンピッチの２ピ・７チに達する。技術水準にお
いてタイヤの励起スペクトルを、単一の音響現象の周期
長さはパターンピッチに対して長いが、ここではこの形
状手段は単一の周囲溝及び中央のタイヤパターン溝にお
いてのみ実現される特異性を有することによって均一化
することが公知である。ここではタイヤの当業者にとっ
て驚くべき新たな認識、即ち最良のスペクトル分離が一
従来過程されたような−ものではなくて、−倍及び二倍
の波長のタイヤパターン溝の略均等な分配によってでは
なくて、長い波長のタイヤパターン溝を著しく少なく使
用することによって達成されるという認識が入っている
。技術者は、主観的な可聴感度が短波長のパターン溝か
ら出発する音響を他のパターン溝の偶数倍だけ長い波長
の存在の際に固有のトーンよりも小さくむしろ３ ４ 長い波長のパターン溝から出発する周波数に対する表面
トーンとして把握しかつそれによって主観的なこの低い
トーンの強度を高めるという驚くべき認識を明らかにす
る。単一の周囲溝が長い波長のジグザグとして形成され
ている場合にこのことは特別に有利である。非対称的な
形態では合理的にこの長い波長のパターン溝は中心から
外れて位置しその際ここで存在する対称のタイヤを提供
するという本発明の課題では単一の長い波長の溝は必然
的に中央の溝でなければならない。

本発明によるトレッドパターンは合理的に６つのブロッ
ク列を含み、ブロック列は通常の直線走行では直立面を
を走行し、そして両軸線方向の縁にそれによって１つの
別の形ブロック列を有し、形ブロック列は通常の直線走
行では路面に接触しない。その際直立面を走行する外方
のブロック列のブロックは合理的な方法でタイヤ形部に
僅かに突出するべきである。

本発明の他の構成によれば両側にないか又は少なくとも
実質上タイヤ肩部にまでは延びていないそれぞれ１つの
外方のブロック列を備え、かつ軸線方向内方に続いてそ
れぞれ１つの別のブロック列を備えている特許請求の範
囲第１項によるトレッドパターンは、これらの隣接した
ブロック列が残りの溝の深さの３０〜５５％の深さを有
する溝によって相互に分離されていることによって特徴
付けられる。これらの溝は特徴的なハイドロプレニング
に基づいて転動する踏面の可撓性に対するよりも排水性
対して僅かしか寄与しない。半分の溝深さに減縮するこ
とによって不必要な高い捏ね損失に繋がりかつそれによ
ってタイヤ抵抗に繋がりかつ走行温度が高められるとい
う大き過ぎる可撓性が回避される。これらの溝を完全に
放棄して僅かな転動騒音の利点が得られる。トレッドパ
ターンにおける相互に設定された条件の間にこの個所で
の半分の溝深さへの減縮は特別に好適な妥協である。

特許請求の範囲第１１項による本発明の好適な構成によ
って軸線方向の排水が最適にされる。

本発明の有利な構成は特許請求の範囲第１項の５ ６ 特徴と特許請求の範囲第１２項の特徴との結合によって
記載されている。

「ネガティブ」として本発明の範囲内において、新たな
状態において外方の周縁でのパターン範囲である「ポジ
ティブ」に対して窪まされている溝範囲が称され、それ
によって例えば各パターン溝はネガティブである。ネガ
ティブ割合の下にポジティブ面とネガティブ面の総和に
対する窪んだ面の比率が理解される。特許請求の範囲第
１２項においてタイヤの全表面に渡る平均のネガティブ
割合を意味せず、むしろタイヤ肩部のネガティブ割合が
意味される。

ラジアルタイヤ、特にＰＫＷの両肩部へのパターン要素
の使用は普通である。形状的な観点の他にこのパターン
要素が比較的小さい車輪直径にもかかわらず、カーカス
及びブレーカ層の紅のための損傷の危険なしに高い縁強
度を可能にすることが決定的である。縁強度は例えば、
鋭角においても縁石に乗り上げるために必要であり、こ
のことは特に車庫入れ及び車庫出しの際に重要である。

肩パターン要素は克服されるべき縁での始動の際に損傷
的なカーカス及びブレーカ縁の磨耗を回避するという課
題を有する。カーカス又はブレーカ層の損傷の後にタイ
ヤは安全上の理由から最早使用されることはできない。

タイヤ肩部及びそのパターン要素のためのゴム混合物の
可撓性及びヒステリシスは肩部パターン要素への著しい
ウオーク動力に繋がる。ラジアルタイヤでは捏ね能力に
よる過熱はブレーカ層の軸線方向の縁に作用する。この
敏感な個所で充分な持続強度を達成するために、タイヤ
に許される最高速度が制限される。タイヤ肩部のパター
ン要素は最高速度を低下させる。しかし毎日の運転のた
めにパターン要素は縁間上のための補助手段として無視
できない。ブレーカ層の近くにおける捏ね能力を減少さ
せる公知の鯛や高部のパターンは転動騒音の不所望の増
大に繋がる。このことは自動車内部で知覚可能な低周波
の部分にも関する。

毎日運転されるタイヤを高められた高速度強度及び低い
転動騒音にするために、本発明の特許績７ ８ 求の範囲第１３項による構成として、各肩部パターン要
素が突出した縁によって囲まれた窪みを有すること及び
外方のブロック列のブロックのパターン要素が突出した
縁に対する窪みと同様な深さの各１つの周囲溝によって
分離されていることとが提案される。

用語「縁」は概念「隆起した縁」において、面積も体積
も有しない抽象的な幾何学的な意味においてではなくて
、実体的な構造として把握される。「隆起した縁」の代
わりに「壁」としても称されることができる。

肩部ブロックにおける富みによってタイヤ肩部にあるゴ
ムの全量が減少される。材料節約の他にこのことは特に
タイヤの老化に特に敏感なブレーカ層での温度低下をも
たらす。大きな冷却表面では生じ得る捏ね挙動は減少す
る。

隆起した縁によって減少した量のこれらのパターン要素
は縁石縁での始動の際のカーカスとブレーカ端との磨耗
からタイヤ肩部を保護する。磨耗に役立つ僅かな量のゴ
ムはこの肩部のデザインの改良された縄付性によって補
償される。少ない材料コストの自動車タイヤの改良され
た長い寿命のためにこの特徴は経済性に寄与する。

本発明者が一方では側壁と踏面との間の移行個所が画構
成部分の間の特別に可撓的な蝶番状の連結のために僅か
な振動しか生じさせず、そして他方では周方向に経過す
る分離溝が同時に側壁へ及び車輪吊架部を介して車体に
までの踏面の衝撃音響のインピーダンスを高めることに
起因する騒音低下が特別に重要である。

特許請求の範囲第１３項により形成されたパターン要素
ばＰＫＷのの代表的な都市交通にとって重要な磨耗標識
である。肩部要素の隆起した縁が好適である場合、タイ
ヤは安全性の理由から交換される。従来公知の磨耗標識
は通常の条件（通常の空気圧力、直線走行、通常の車輪
負荷等）の下に路面と接触する踏面範囲における磨耗の
みを特徴する 特許請求の範囲第１４項による肩パターン要素における
窪みは好適に０．７と２ｍｍの間の負荷９ ０ さを有する。この寸法間隔において帯板縁の磨耗保護及
び捏ね能力とは特別に好適な比率である。

分離溝の負荷さは殊に肩パターン要素の窪みの深さの１
００〜１５０％である。

本発明の他の構成によれば好適な方法で平らに形成され
たタイヤ周縁に対する窪みは、踏面に向いた端が窪みの
膨隆部に面した端よりも略２０％だけ大きな窪み深さが
生じるように傾斜している。分離溝の深さはこの場合少
なくとも平均の窪み深さと同じ程度である。

合理的にタイヤ肩部のパターン要素は、各パターン要素
の隆起した縁が閉鎖したー特に非円形にリングであり、
リングは特にタイヤ表面の他の部分から縦又は横溝のよ
うなネガティブによって分離されているように形成され
ている。リング状の形態によってその高さに関してミニ
ブロックとも称されることができるパターン要素はタイ
ヤ表面に対して接線方向の負荷に対して他の構成によっ
て意図されるこれに対して垂直の可撓性を損なうことな
しに中実ブロック同様の合成を有する。

肩部のパターン要素の各関連の放棄は特別に良好な縁強
度を生じる。

殊に上記構成は、パターン要素が矩形の形状を有するこ
とによって最適化され、その際２つの要素縁は殆ど周方
向に対して横に配設されている、−万両たの要素は周方
向を向きかつ略そのは半分の長さ上に隆起した車輪の幅
の２５〜６５％の緑ずれである曲げを示す。「殆ど周方
向に対して横に」の記載によって特に角度７５″〜８７
６の角度が意味される。周方向に向いた縁の僅かなずれ
は加硫型中のゴム流動状態を均一にする。ラジアル方向
及び周方向に対して直角の向きは遠心力による型部のネ
ガティブの自動的な浄化を生じさせる。

好適に各窪みはその底が実質上平らでありかつ各窪みの
境界縁は平面図でみて所属の隆起した縁の内方の境界縁
に対して平行である。ネガティブの縁が有利な方法で大
きな曲げ作用の回避のために鋭利な縁ではなしにむしろ
窪みの底で円形化されて続いていることが公知である。

これらの円形１ ２ 部が特に大きく形成される場合のために又は窪み底が平
らでない場合のために、上記の構成の変形とし７て窪み
深さの線が隆起した縁の内方の境界縁に対して平行であ
るべき変形が推奨される。縁又は負荷さ線の平行性は捏
ねゴム容量のできるかぎり大きな減少と磨耗Ｇこ対する
肩部パターン要素のできる限り大きな抵抗との間の最適
な妥協を生じる。

（実施例） 第１図に示す本発明による自動車空気タイヤ１ばトレッ
ドパターン２を有する。

多くの当業者は［トレッドパターン」の概念の存在する
限り一型部ブロック列、従って標準の条件の上に路面と
は接触しないブロック列をも加える。

第１図及び第２図においてタイヤの外方周縁に存在する
体縁がポされている。見通しを良くするため２こパター
ンの負荷の輪郭は、従って溝底とブｌ］ツク面との間の
移行部が示されている。持続性を考慮してこれらの移行
部はそれ自体公知の方法で円形化されている。

第２図は例として選択されたタイヤ１の平面図を示す。

本発明による自動車タイヤのトレッドパターンはブロッ
ク列３．４．５．６．７．８．９及びＩＯを有する。ブ
ロック列３及び１０はタイヤ型部３３におけるその専ら
の伸びに基づいて周到と称される。ブロック列４及び９
は外列と称される。ブロック列５及び８は中間列と称さ
れる。

ブＶＸ１ツク列６及び７は中央のブロック列と称される
、そのわけはこれは中央線を区画するからである。

ブロック列のブロックは一般に１９で表される。周到の
ブロックは特に１９．３で表され、外列４のブロックは
特に１９．４で表される。中央のフロック列６及び７に
のみこの相違が充分ではない、そのわ！Ｊはここではブ
ロック平面図は常乙こ同一の列の次のブロックにおいて
常に初めて繰り返されるからである。上記表示に相応し
て中央の列６は１９，６とそして中央の列７の１゛ブロ
ツクは１９．７として表され、一方Ｓブロックは一般に
３ ４ ２８で表されそして中央の列７は２８．７で表される。

周到３と外方のブロック列４との間には周囲溝１１が経
過している。周囲溝は各パターンピッチにおいて−この
溝によって相互に分離された同列のパターンブロック１
９，３と１９．４の中央の周囲長さ］二で−僅かに曲げ
られている。左のタイヤ半分２１に！４Ｕして右のタイ
ヤ十分２１上ζこ肩ブロック列１０と外方のブロック列
９志の間に周囲溝１７が形成されている。

外方の列のブロック１９．４と中間列５のブロック１９
．５との間に１１２が配設されており、その特別の表示
は半分の溝深さへの減縮である。

半分のパターン深さの磨耗後順次位置するブロック１９
．４及び１９．５は単一の広いブロックとなる。相互に
位置するブロック１９．４及び１９５の微細な曲げ３８
は、これらがパターン深さの半分Ｑこ磨耗移相Ｒに移行
するようになる。隣接したブロックＩ９，４及び１９．
５の間の全ての＃】２を総括して、周囲溝１２が表され
る。周囲ａ１２は２つの水準の間にその溝底が交互に生
じる特性を有する。横溝１８が曲げられているところで
これらは全深さを有する。

溝１１に類似して周囲溝１２は各パターンピッチにおい
て−この溝１２によって相互に分離された同列に向けら
れたパターンブロック１９．４と１９．５の中央の周方
向の延在部上で−僅かに曲げられている。パターンピッ
チ長さに渡って延びている溝部分１２は周方向に対して
幾分傾斜しておりかつ列６又は列７のブロックの間の横
溝１８と反対の方向に延びている。中央のブロック列６
と７との間の軸線対称ではなく、等しいピンチに形成さ
れた斜めの走行の効果は部分的に周囲溝に対する溝部分
１２の反対向きの方向によって補償される。補償のため
に類似した方法で周囲溝１３の部分が役立つ。溝１２の
部分とは溝１３の部分はその全深さにおいて相違しかつ
二倍の幅を有しかつそれ以外では類似して形成されてい
る。

外方の列９と中間列８との間の周囲溝１６は類似して形
成されており、中間列８と中央の列７との間の周囲溝１
５は周囲溝１３に類似して形成さ５ Ｇ れている。

非対称を放棄して全ての横溝１８は等しいピッチを有す
る。タイヤ半分２０及び２１の各々に単調に湾曲した通
しの横溝１８が並んでいる。湾曲方向は右のタイヤ半分
２１と左のタイヤ半分２１との間で相違する。左のタイ
ヤ半分２０の横溝１８は右のタイヤ半分２１の横溝１８
に対して点対称である。中央の周囲溝１４に沿って横溝
１８が経過する。横溝はパターンピッチ長さの略２０％
だけ周方向に相互にずらされている。このずれは上音ス
ペクトルの水準低下にとっては本質的なことでありかつ
特許請求の範囲第１項の他の構成である。横溝１８のた
めに溝中火線２３が使用され、その線上に請求項１の上
位概念における傾斜付与が行われる。軸線に対する傾斜
はトレッド縁２２で略５６、中央で略３５°である。

第３図には本発明によるタイヤ１のトレッドパターンの
隆起した部分が白く示され、窪んだ部分は黒く示されて
いる。中央のブロック列６及び７は本発明によればＳブ
ロック及びＴブロックを交互に順序で有する。Ｔブロッ
ク１９．６と１９゜７の構造はこの図において詳しく説
明されている。図面を見易くするために中央の列６及び
７の各１つのＴブロックに一点鎖線で仮想のｒＴＪが記
入されている。列６にはＴが直立して、そして列７には
倒立して位置する。横溝２４に相応して例えばＴ、の２
６は横梁としての所属のブロック範囲を表し、そして同
一の符号を有する。垂直の線２５及び２７と類似の方法
で既に最初に定義した支持梁が対応する。

各Ｓブロック２８の両端縁４０はその長さが実質上端を
曲げられＳ状に捩じれた縦縁４２の平行度に基づいて一
致する。相応したことは曲げられたＳ状に捩じられた縦
縁４３の鏡面対称に基づくＴブロック１９．６及び１９
．７には通用しない。Ｔブロックは短い端面３９及び長
い端面４１とを有する。中央のブロック列６及び７のブ
ロック１９．６．１９．７．２８．６．２８．７の間の
各横溝部分に通用し、これらを区画する両ブロック緑は
長さが相違することは重要である。交互の７ ２日 順序で横溝１８は中央のブロック列６．７の範囲におい
て縁対３９／４０及び４０／４１によって形成されてお
り、その際特許請求の範囲第８項によれば長さについて
は符号［１１によってそして各縁の符号はインデックス
として通用する。

１３９＜　　１４１１＜　Ｌ１ 各溝は両音響現象であるブロック縁入口及び出口を包括
する。低い走行速度では両現象は単一の結果として耳に
聞こえる。単一の結果の相違する際には騒音は主観的評
価では僅かしか障害とならない。

踏面２の縁２２に横溝１８がトランペット状にある。こ
のことはハイドロプレーニングと騒音特性を好適にする
。

肩ブロック列３及び１０のブロックは隆起縁３１によっ
て取り囲まれている窪み３０である。公知の金屑ブロッ
クに対して冷却表面の同時の増大の下に特別に強い応力
をうける地帯でのゴムの量は減少する。ブレーカ層４４
の特別に敏感な端４５での温度低下が生じる。ブレーカ
層はそれによって離れ難くなるがパターン要素１９．３
．１９．１０と外方のブロック列４．９のブロック１９
，４．１９９の間の分離溝１１及び１７は重要である。

第４図は記載のトレンドパターン２を備えた本発明によ
るタイヤ１のクラウンの横断面図である。ここでは特に
溝１２及び１６の小さくされた深さ並びに肩部ブロック
１９，３と１９．１０の窪み３０の深さＴが認められる
。窪み３０の底はこの実施例ではタイヤ周縁に対して平
行に１．４ｍｍの深さになっている。分離溝１１及び１
７の深さは窪み深さＴと同じオーダであり、好ましくは
窪みの深さＴの１００％〜１５０％である。

ラジアルカーカス４６のブレーカ層４４の縁４５の温度
低下によってブレーカ層の持続性が高められ、例えば高
い最大速度が可能にされる。公知の形態に対してタイヤ
肩部における多くのゴム量の減少のために特許請求の範
囲第１３項による解決は僅かな騒音発生、僅かな衝撃音
及び良好な縁強度によって特徴つげられる。このこのと
は肩部パターンブロックの相互の及び隣接する外方のブ
９ ０ ロック列のブロックに対する分離によって達成される。

他の構成によるタイヤは特別に簡単かつ効果的な安全検
査を可能にする、そのわけはタイヤはタイヤ肩部の磨耗
を示すからである。

本発明によるタイヤは良好な転動特性によって特徴付け
られる。特に本発明によるタイヤは容易な組立、適当な
長さ、良好なハイドロプレーニングを提供する。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明による自動車空気タイヤの斜視図、第２
図は本発明による自動車タイヤの平面図、第３図は本発
明による自動車空気タイヤのトレッドパターンの展開図
、そして第４図はトレッドパターンを備えた自動車空気
タイヤのクラウン範囲の横断面図である。 図中符号 １・・・・自動車タイヤ ２・・・・トレッドパターン ３〜１０・ゾ１′１ツク列 ６・・・・中央のブロック列 ７・・・・中央のブロック列 １０・・・ブロック列 １９．３〜１９．１０・ブロック １８・・・横溝 ２０・・・ｌ・レッド右半体 ２１・・・トレッド左半体 ２２・・・車輪 ２３・・・溝中火線

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、タイヤ周方向（Ｕ）に延びていて、周方向に延びる
   波状の縦溝（１１〜１７）によって相互に分離されてい
   るパターンブロック列（３〜１０）を有するトレッドパ
   ターン（２）を備えた自動車タイヤにして、その際各ブ
   ロック列（３〜１０）の内方に個々のブロック（１９．
   ３〜１９．１０）が横溝（１８）によって相互に分離さ
   れておりそして個々のブロック列（３〜１０）の横溝（
   １８）は、トレッドパターンの左半体（２０）において
   も右半体（２１）においても相互に同位相位置になって
   おり、その際トレッドパターン（２）の縁（２２）にお
   ける横溝（１８）の溝中心線（２３）が軸線に対して３
   °と５°の間の傾斜をそして中央のブロック列（６、７
   ）における横溝（１８）の溝中心線（２３）が軸線に対
   して１５°と５０°の間の傾斜を有し、その結果横溝（
   １８）は横に位置する延びたＳ字形のパターンを形成す
   る前記自動車タイヤにおいて、 中央のブロック列（６、７）は交互にＳブロック及びＴ
   ブロックのそれぞれ１つの列から成ることを特徴とする
   前記自動車タイヤ。 ２、中央のブロック列（６、７）の１つの各Ｔブロック
   （１９．６）の傾斜した横梁（２４）は走行方向に見て
   、同一のＴブロック（１９．６）の周方向（Ｕ）に向け
   られた支持梁（２５）の前方に位置し、一方中央のブロ
   ック列（６、７）の他方（７）の各Ｔブロック（１９．
   ７）の傾斜した横梁（２６）は走行方向に見て同一のＴ
   ブロック（１９．７）の周方向（Ｕ）に向けられた支持
   梁（２７）の後方に位置する、請求項１記載の自動車タ
   イヤ。 ３、中央のブロック列（６、７）の反対方向に向けられ
   たＴブロック（１９．６、１９．７）は軸線方向に並ん
   で位置しかつブロック対を形成し、対をなすＴブロック
   は相互に接続する３つの範囲（３４、３５．１、３６）
   に連接された溝によって分離されており、その外方の範
   囲（３４、３６）は周方向（Ｕ）に経過し、かつその中
   央の範囲（３５．１）は外方の範囲（３４、３６）に対
   して３０°〜７０°だけ曲折しており、その際両端（３
   ７）は３つの範囲（３４、３５．１、３６）の間で円形
   化されている、請求項１記載の自動車タイヤ。 ４、中央のブロック列（６、７）のＳブロック（２８．
   ６、２８．７）は軸線方向において並んで位置しかつブ
   ロック対を形成し、対をなすＳブロックは相互に接続す
   る３つの範囲によって連接された溝によって分離されて
   おり、その外方の範囲（３４、３６）は周方向（Ｕ）に
   経過しかつその中央の範囲（３５．２）は外方の範囲（
   ３４、３６）に対して３０°〜７０°だけ曲折しており
   、その際両角（３７）は３つの範囲（３４、３５．２、
   ３６）の間で円形化されている、請求項１記載の自動車
   タイヤ。 ５、中央の範囲（３５．１）のＴブロック（１９．６、
   １９．７）の間の溝は中央の範囲（３５．２）のＳブロ
   ック（２８．６、２８．７）の間の溝とは異なる側へ曲
   げられている、請求項３又は４記載の自動車タイヤ。 ６、両中央のブロック列（６、７）の間に波形の縦溝（
   ２９）があり、その波長は自動車タイヤのトレッドパタ
   ーンのパターンピッチの２倍でありその際縦溝波（２９
   ）の振幅（Ａ）は縦溝の幅（Ｂ）の５０％〜１００％で
   ある、請求項１から５までのうちのいずれか一記載の自
   動車タイヤ。 ７、Ｔブロック（１９．６、１９．７）は周方向に経過
   しかつ鏡面対称に向かい合っているねじれた側縁及び相
   互に平行で軸線に対して１５°と５０°の間の傾きを以
   て直線状に経過する端縁（３９、４１）によって区画さ
   れており、その際両端縁（４１）の１つは両端縁長さの
   ２５％〜４５％だけ短い、請求項１記載の自動車タイヤ
   。 ８、Ｔブロック（１９．６、１９．７）の短い端縁（３
   ９）の長さはＳブロック（２８．６、２８．７）の端縁
   （４０）の長さよりも小さく、Ｓブロック（２８．６、
   ２８．７）の端縁（４０）の長さはＴブロック（１９．
   ６、１９．７）の長い端縁（４１）の長さよりも小さい
   、請求項７記載の自動車タイヤ。 ９、６つのブロック列（４、５、６、７、８、９）が有
   り、ブロック列は通常の直線走行では立設面を形成しそ
   して両アキシャル方向の縁（２２）にそれぞれ１つの別
   の肩部ブロック列（３、１０）を有し、肩部ブロック列
   は通常の直線走行では道路表面に接触しない、請求項１
   記載の自動車タイヤ。 １０、両側にそれぞれ１つの外方パターンブロック列（
   ４、９）を備え、パターンブロック列は延在せず又は少
   なくともタイヤ肩ブロック列（３３）までは延在せずか
   つ軸線方向内方に向かって続くそれぞれ１つの他のパタ
   ーンブロック列（５、８）を備えており、この隣接した
   ブロック列（４、５；８、９）のブロック（１９．４；
   １９、５；１９．８、１９．９）は溝（３２）によって
   相互に分離され、溝は残りの溝（１８）の深さの５０〜
   ５５％を有する、請求項１記載の自動車タイヤ。 １１、横溝（１８）がトレッドパターン（２）の縁で軸
   線方向外方に向かってトランペット状に拡大している請
   求項１記載の自動車タイヤ。 １２、自体公知の方法で自動車タイヤは空気タイヤとし
   て形成されておりかつラジアルカーカス（４６）及びブ
   レーカ層（４４）を有し、かつタイヤ肩ブロック列（３
   ３）の少なくとも１つに、タイヤの転動の際標準の条件
   の下に（通常の運転圧力での平らな直線走行）車道と接
   触しない他のパターン要素（１９．３、１９．１０）を
   有し、その際ネガティブ部分は少なくとも４０％である
   請求項１記載の自動車タイヤ。 １３、各パターン要素（１９．３、１９．１０）は隆起
   した縁（３１）によって取り囲まれた窪み（３０）を有
   しそしてパターン要素（１９．３、１９．１０）は外方
   のブロック列（４、９）のブロック（１９．４、１９．
   ９）から周囲溝（１１、１７）によって分離されており
   、周囲溝（１１、１７）は隆起した縁（３１）に対する
   窪み（３０）の深さと同様な深さである、請求項１２記
   載の自動車タイヤ。 １４、窪み（３０）の深さ（Ｔ）が隆起した縁（３１）
   に対して略０．７〜２ｍｍである、請求項１３記載の自
   動車タイヤ。 １５、各パターン要素（１９．３、１９．１０）の隆起
   した縁（３１）が閉じた−好ましくは非円形の−リング
   であり、リングはタイヤ表面の他の全ての隆起部分から
   縦又は横溝のようにネガティブ部分によって分離されて
   いる、請求項１３記載の自動車タイヤ。 １６、窪み（３０）の底線が隆起した縁（３１）の内方
   の区画縁（４８）に対して平行である請求項１３記載の
   自動車タイヤ。 １７、各窪み（３０）が平らであり、各窪み（３０）の
   区画縁（４７）が平面図において所属の隆起した縁（３
   １）の内方の区画縁（４８）に対して平行である請求項
   １３記載の自動車タイヤ。 １８、パターン要素（１９．３、１９．１０）が矩形の
   形態であり、その際２つの要素縁が周方向（Ｕ）に対し
   て殆ど横（７５°〜８７°）に配設されており、一方両
   他方は周方向（Ｕ）に向きかつ略その半分の長さの曲げ
   ブロック列を有しその縁ずれは隆起した縁（３１）の幅
   の２５％〜６５％である請求項１３記載の自動車タイヤ
   。 １９、横溝（１８）は中央の周囲溝（１４）に沿ってパ
   ターンピッチ長さの１５％〜２０％だけ周方向において
   相互にずれている、請求項１記載の自動車タイヤ。