JPH03204324A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のサスペンション装置に関し、特に、各
車輪に対応して設けられるショックアブソーバの減衰特
性が高低二段に変更可能なものに係わる。

（従来の技術） 一般に、車両のサスペンション装置においては、車輪の
上下動を減衰させるためのショックアブソバが装備され
ている。このショックアブソーバには、減衰特性可変式
のものとして、減衰特性が高低二段に変更可能なもの（
実開昭５５−１０９００８号公報参照）、減衰特性が無
段連続的に変更可能なもの、さらにショックアブソーバ
の圧縮動作に対する減衰特性（つまり圧縮減衰特性）と
伸長動作に対する減衰特性（つまり伸長減衰特性）とが
異なるものなどがある。

そして、このような減衰特性可変式のショックアブソー
バのうち、特に、減衰特性が高低二段に変更可能なショ
ックアブソーバを装備する場合における制御方法として
は、下記のものが知られている。尚、下記のいずれの制
御方法の場合でも、通常は乗心地を良くするために、シ
ョックアブソバの減衰特性を低く　（つまりソフトに）
するものである。

■　旋回時のローリングを抑制するために、横荷重の発
生が検出されたときショックアブソバの減衰特性を高く
　（つまりハードに）し、また、ローリング復元時の反
動による操安性の悪化を防ぐために一定時間ハード状態
に保持する（特開昭５７−１５１３０７号公報参照）。

■　加速時のスクウォットを抑制するために、加速が検
出されたときショックアブソーバの減衰特性を高くする
（ＵＳＰ、ＮＯ，４５８６７２８参照）。

■　減速時のノーズダイブを抑制するために、減速が検
出されたときショックアブソーバの減衰特性を高くする
（ＥＰ、Ｎｏ、０１３５９０２参照）。

（発明が解決しようとする課題） 上記制御方法の如くショックアブソーバの減衰特性をハ
ードに変更することは、車体の姿勢変化（ローリング、
スクウォットまたはノーズダイブ）の速度を遅らせる効
果を有するが、車体姿勢変化そのものを完全に解消する
ことはできず、車体姿勢変化は発生する。そして、従来
のものでは、車体姿勢変化の速度を遅らせる効果も充分
なものとは言えないのが実情である。

また、車体姿勢変化が復元されるまでハード状態が保持
されるため、この間は路面の凹凸により発生するバネ下
振動がバネ上つまり車体側に伝達され、ゴツゴツ感の原
因となり、乗心地が悪くなるという問題がある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、旋回時、制動時または加速時におけ
る車体姿勢変化の速度をより効果的に遅らせるととも、
乗心地を改善し得る車両のサスペンション装置を提供せ
んとするものである。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明は、基本的には、圧縮
減衰特性と伸長減衰特性とを独立に変更可能なショック
アブソーバを用い、主に圧縮力の加わる側のショックア
ブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長減衰特性を
低くする一方、主に伸長力の加わる側のショックアブソ
ーバにおける圧縮減衰特性を低く、伸長減衰特性を高く
するように構成するものである。

本発明の具体的構成は、旋回時、制動時および加速時に
各々対応して三つの態様がある。

第１の態様は、旋回時における車体のローリングに対す
るものであって、その具体的構成は、請求項（１）記載
の通り、前・後輪全てに各々対応してその上下動を減衰
させるショックアブソーバを備える車両のサスペンショ
ン装置において、上記各ショックアブソーバを、圧縮減
衰特性と伸長減衰特性とが独立に変更可能なものにする
とともに、車両の旋回時を検出する旋回時検出手段と、
該検出手段からの信号を受け、車両の旋回時旋回外輪側
のショックアブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸
長減衰特性を低くし、旋回内輪側のショックアブソーバ
における圧縮減衰特性を低く、伸長減衰特性を高くする
ようショックアブソーバの減衰特性を可変制御する減衰
特性可変制御手段とを備える構成にするものである。

第２の態様は、制動時における車体のノーズダイブに対
するものであって、その具体的構成は、請求項（２）記
載の通り、前・後輪全てに各々対応してその上下動を減
衰させるショックアブソーバを備える車両のサスペンシ
ョン装置において、上記各ショックアブソーバを、圧縮
減衰特性と伸長減衰特性とが独立に変更可能なものにす
るとともに、車両の制動時を検出する制動時検出手段と
、該検出手段からの信号を受け、車両の制動時前輪側の
ショックアブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長
減衰特性を低くし、後輪側のショックアブソバにおける
圧縮減衰特性を低く、伸長減衰特性を高くするようショ
ックアブソーバの減衰特性を可変制御する減衰特性可変
制御手段とを備える構成にするものである。

第３の態様は、加速時における車体のスクウォットに対
するものであって、その具体的構成は、請求項（３）記
載の通り、前・後輪全てに各々対応してその上下動を減
衰させるショックアブソーバを備える車両のサスペンシ
ョン装置であって、上記各ショックアブソーバを、圧縮
減衰特性と伸長減衰特性とが独立に変更可能なものにす
るとともに、車両の加速時を検出する制動時検出手段と
、該検出手段からの信号を受け、車両の加速時後輪側の
ショックアブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長
減衰特性を低くし、前輪側のショックアブソバにおける
圧縮減衰特性を低く、伸長減衰特性を高くするようショ
ックアブソーバの減衰特性を可変制御する減衰特性可変
制御手段とを備える構成にするものである。

（作用） 上記の構成により、本発明では、車両の旋回時、制動時
または加速時には、その時を逸速く検出する検出手段（
旋回時検出手段、制動時検出手段または加速時検出手段
）からの信号を受ける減衰特性可変制御手段の制御によ
って、主に圧縮力の加わる側（つまり旋回時の旋回外輪
側、制動時の前輪側または加速時の後輪側）のショック
アブソバにおける圧縮減衰特性が高く、伸長減衰特性が
低くされる一方、主に伸長力の加わる側（つまり旋回時
の旋回内輪側、制動時の後輪側または加速時の前輪側）
のショックアブソーバにおける圧縮減衰特性が低く、伸
長減衰特性が高くされる。

これにより、従来の如くショックアブソーバの減衰特性
を一律に高くする場合と同様ショックアブソーバの高減
衰により車体姿勢変化（つまり旋回時のローリング、制
動時のノーズダイブまたは加速時のスクウォット）の速
度を遅らせる効果が得られる。また、その間に路面の凹
凸に起因するショクアブソーバの小振動が車体姿勢変化
方向と反対方向に作用する傾向があるが、その方向のシ
ョックアブソーバの減衰特性は低くなっていてショック
アブソーバが復元変位し易くなっているので、車体姿勢
変化の速度をより遅らせることができる。

しかも、車体が復元するまでの間ショックアブソーバの
減衰特性は、完全なハード状態ではなく、半ハード半ソ
フトの状態となっているので、路面の凹凸により発生す
るバネ下振動がバネ上つまり車体側に伝達されるのを抑
制することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の第１実施例に係わるサスペンション装
置の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の前輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動（つまり車体（バネ上）と
車軸（バネ下）の間０ に作用する力）を減衰させるものである。該各ショック
アブソーバ１〜４は、内蔵するアクチュエータ３０（第
２図参照）により減衰特性ないし減衰力をか高低２段階
に変更切換え可能になっているとともに、車体と車軸と
の間の相対変位を検出する車高センサ（図示せず）を内
蔵している。７は上記各ショックアブソーバ１〜４内の
アクチュエータに対して制御信号を出力してその減衰特
性を可変制御するコントロールユニットであり、該コン
トロールユニット７に向けて上記各シュツクアブソーバ
１〜４内の車速センサから検出信号が出力される。

また、１１〜１４は各々車体の垂直方向（Ｚ方向）の加
速度を検出する四つの加速度センサ、１５はインストル
メントパネルのメータ内に設けられた車速を検出する車
速センサ、１６はステアリングシャフトの回転から前輪
の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル開度を検
出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液圧に基づ
いてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か否か）を
１ 検出するブレーキ圧スイッチ、１９はショックアブソー
バ１〜４の減衰特性について運転者がＨＡＲＤ、５ＯＦ
Ｔ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードを切換えるモー
ド選択スイッチであり、これらのセンサ１１〜１７およ
びスイッチ１８，１．９の検出信号は、いずれも上記コ
ントロールユニット７に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示す。

但し、この図では、ショックアブソーバに内蔵された車
高センサを省略している。

第２図において、２１はシリンダであって、該シリンダ
２１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形し
てなるピストンユニット２２が摺動可能に嵌挿されてい
る。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、
それぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ
下）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には三つのオリフィス２３〜
２５が設けられている。そのうちの一つのオリフィス２
３は常に開いている。また、他の２ 一つのオリフィス２４は、ポート２４ａからチエツクバ
ルブ２６を通ってポート２４ｂに抜ける通路からなり、
上記チエツクバルブ２６の働きにより流体がこの方向に
しか移動できないようになっている。残りのオリフィス
２５は、ポート２５ａからチエツクバルブ２７を通って
ポート２５ｂに抜ける通路からなり、上記チエツクバル
ブ２７の働きにより流体がこの方向にしか移動できない
ようになっている。尚、実施例の場合、オリフィス２４
の下澁側ポート２４ｂとオリフィス２５の上両側ポート
２５ａとは一つのポートで兼用されている。

上記シリンダ２１内の上室２８および下室２９並びにこ
の両室２８．２９と通じるピストンユニット２２内の空
洞（つまりオリフィス２３〜２５）は、適度の粘性を有
する流体で満たされている。

この流体は、上記三つのオリフィス２３〜２５のいずれ
かを通って上室２８と下室２９との間を移動することが
できる。

上記ピストンユニット２２内にはアクチュエ３ 夕３０が組込まれている。該アクチュエータ３０は、第
３図にも示すように、互いに同心状にかつ相対回転自在
に配置されたスリーブ３１およびシャフト３２と、該ス
リーブ３１の下端に中心が接続され、周囲に円形穴３３
と円弧穴３４とを有する第１オリフイスプレート３５と
、上記シャフト３２の下端に中心が接続され、周囲に円
形穴３６と円弧穴３７とを有する第２オリフイスプレー
ト３８と、上記スリーブ３１の上端に接続され、該スリ
ーブ３１を介して上記第１オリフイスプレート３５を回
動させる第１モータ３９と、上記シャフト３２の上端に
接続され、該シャフト３２を介して上記第２オリフイス
プレート３８を回動させる第２モータ４０とを備えてい
る。そして、上記第１モータ３９により第１オリフイス
プレート３５を所定の角度範囲で往復回動させると、該
第１オリフイスプレート３５の円形穴３３がオリフィス
２４のポート２４ａの位置に合ったり外れたりする。上
記ポート２４ａからチエツクバルブ２６までの経路上に
は、上記円形穴３３のほかに第２４ オリフィスプレート３８の円弧穴３７があるが、この円
弧穴３７は、第２オリフイスプレート３８が所定の角度
範囲で往復回動してもいずれかの部位で常にポート２４
ａに臨むようになっており、オリフィス２４の通路面積
に影響を与えない。よって、オリフィス２４の開閉は第
１オリフイスプレート３５とポート２４ａとの相対的位
置関係のみにより決まり、その開閉切換えは第１モータ
３９により行われる。また同様に、オリフィス２５の開
閉は第２オリフイスプレート３８とポート２５ｂとの相
対的位置関係でのみで決まり、その開閉切換えは第２モ
ータ４０により行われる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、第１モータ３９の作動により、第１オリフイ
スプレート３５の円形穴３３がポート２４ａの位置に合
った場合、ショックアブソーバ１〜４か伸張方向４図で
言えば、相対的に、ピストンユニット２２が上方に、シ
リンダ２１が下方に移動する方向）に動作する時の流体
の通り道は、５ オリフィス２３とオリフィス２４の両者となり、伸張動
作に対するショックアブソーバ１〜４の減衰特性つまり
伸長減衰特性は５ＯＦＴ　（低減衰）となる。逆に、第
１オリフイスプレート３５の円形穴３３がポー）２４ａ
の位置から外れた場合、流体の通り道はオリフィス２３
のみとなり、ショックアブソーバ１〜４の伸張減衰特性
はＨＡＲＤ（高減衰）となる。

また、第２モータ４０の作動により、第２オリフイスプ
レート３８の円形穴３６がポート２５ｂの位置に合った
場合、ショックアブソーバ１〜４が圧縮方向（図で言え
ば、相対的に、ピストンユニット２２が下方に、シリン
ダ２１が上方に移動する方向）に動作する時の流体の通
り道は、オリフィス２３とオリフィス２５の両者となり
、圧縮動作に対するショックアブソーバ１〜４の減衰特
性つまり圧縮減衰特性は５ＯＦＴ　（低減衰）となる。

逆に、第２オリフイスプレート３８の円形穴３６がポー
ト２５ｂの位置から外れた場合、流体の通り道はオリフ
ィス２３のみとなり、ショック６ アブソーバ１〜４の減衰特性はＨＡＲＤ　（高減衰）と
なる。

尚、上記第１モータ３９と第２モータ４０（ひいては第
１オリフイスプレート３５と第２オリフイスプレート３
８）は独立に作動することができるので、伸張減衰特性
と圧縮減衰特性とは独立に切換え変更することかできる
。

第４図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第４図中、第１の車高センサ４１、加速度センサ
１１およびアクチュエータ３０ａは車体左側の前輪５Ｌ
に、第２の車高センサ４２、加速度センサ１２およびア
クチュエータ３０ｂは車体右側の前輪に、第３の車高セ
ンサ４３、加速度センサ１３およびアクチュエータ３０
ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の車高センサ４４、加
速度センサ１４およびアクチュエータ３０ｄは車体右側
の前輪にそれぞれ対応するものである。尚、アクチュエ
ータ３０ａ〜３０ｄは、第２図および第３図中のアクチ
ュエータ３０と同じものであり、車高センサ４１〜４４
は、ショックアブソーバ１７ 〜４に内蔵されたものである。

また、ｒ１〜「４はそれぞれ第１・〜第４の車高センサ
４１〜４４からコントロールユニット７に向けて出力さ
れる車体車軸間相対変位信号であり、これらの信号はい
ずれも連続値をとる。この信号は、ショックアブソーバ
１〜４が伸びるときを正とし、縮むときを負とする。尚
、車両が静止しているときの相対変位は零とし、これか
らの偏差でもって相対変位の大きさを表わす。

２Ｇ１〜ンＧ４はそれぞれ第１の加速度センサ］１〜１
４からコントロールユニット７に向けて出力される上下
方向（Ｚ方向）の車体絶対加速度信号であり、これらの
信号はいずれも連続値をとる。この信号は、車体が上向
き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を受ける
ときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号が、舵角センサ
１６からは舵角信号が、アクセル開度センサ１７からは
アクセル開度信号かそれぞれコントロールユニット７に
向けて出力されており、こ８ れらの信号はいずれも連続値をとる。車速信号は、車両
が前進するときを正とし、後退するときを負とする。舵
角信号は、運転者の側から見て、ステアリングホイール
が反時計回りに回転するとき（つまり左旋回時）を正と
し、時計回りに回転するとき（つまり右旋回時）を負と
する。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレーキ操
作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味する
。

ＶＥ　Ｉ　〜ＶＥ　４１　ＶＣＩ　〜ＶＣ４は、コント
ロールユニット７からそれぞれアクチュエータ３０ａ〜
３０ｄに向けて出力されるアクチュエータ制御信号であ
り、これらの信号は、「１」と「０」の２値をとる。例
えばＶＥＩの値が「１」のとき、第２図において、第１
オリフイスプレート３５の円形穴３３の位置をポート２
４ａから外す方向に第１モータ３９が作動し、ショック
アブソーバ（アクチュエータ３０ａを内蔵するショック
アブ９ ソーバ）１の伸長減衰特性はＨＡＲＤとなる。逆に、Ｖ
ＥＩの値が「０」のときは円形穴３３の位置をポート２
４ａに合わせる方向にモータ３９が作動し、ショックア
ブソーバ１の伸張減衰特性は５ＯＦＴとなる。ＶＥ２〜
ＶＥ４についても同様である。また、例えばＶＣＩの値
が「１」のとき、第２図において、第２オリフイスプレ
ート３８の円形穴３６の位置をポート２５ｂから外す方
向に第２モータ４０が作動し、ショックアブソーバ１の
圧縮減衰特性はＨＡＲＤとなる。逆に、ＶＣＩの値が「
０」のときは円形穴３６の位置をポート２５ｂに合わせ
る方向に第２モータ４０が作動し、ショックアブソーバ
１の圧縮減衰特性は５ＯＦＴとなる。ＶＣ２〜ＶＣ４に
ついても同様である。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット７に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合に１ＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤ
は運転者がＨＡＲＤモードを選択していることを、５Ｏ
ＦＴは５ＯＦＴ０ モードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ０ＬはＣ０Ｎ
ＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味する。そして
、後述するように、ＨＡＲＤのときは全ショックアブソ
ーバ１〜４の伸長減衰特性および圧縮減衰特性が共にＨ
ＡＲＤ状態に固定され、５ＯＦＴのときには全ショック
アブソーバ１〜４の伸長減衰特性および圧縮減衰特性が
共に５ＯＦＴ状態に固定される。また、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌ
のときには、各ショックアブソーバ１〜４の伸長減衰特
性および圧縮減衰特性はそれぞれ車両の運動状態および
操作状態に応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ状態に自動的
にかつ独立に切り換えられる。

第５図はコントロールユニット７の基本制御フローを示
す。この制御動作は、コントロールユニット７に搭載さ
れた制御プログラムによって実行される。この制御プロ
グラムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期
（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。尚、図中の［
通常制御フラグｊは、コントロールユニット７内のメモ
リ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ、ＯＦＦの２値
１ を取る。通常制御フラグは、コントロールユニット７の
動作開始ときに、別に設ける初期化プログラムにより、
ＯＮに初期化される。以下、この制御動作を流れに沿っ
て説明する。

先ず、ステップＳ１で通常制御フラグがＯＮであるか否
かを判定する。通常制御フラグが、何らかの理由により
ＯＦＦセットされているＮｏのとき、以下の制御を行わ
ず、動作を終了する。

ステップＳｌでの判定がＹＥＳのときは、ステップＳ２
でモード選択信号がＨＡＲＤであるか否かを判定する。

この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのときには、ステップＳ９
でアクチュエータ制御信号ＶＥＩ　〜ＶＥ４１　　ＶＣ
Ｉ　〜ＶＣ４の全てに１をセットし、ステップＳ８でこ
の制御信号ＶＥＩ〜ＶＥ４．ＶＣＩ〜ＶＣ４を出力する
。これにより、全てのショックアブソーバ１〜４の伸長
減衰特性および圧縮減衰特性は共にＨＡＲＤ状態となる
。

このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ３でモーデ選択信号の値が８２ ＯＦＴであるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの５Ｏ
ＦＴのときには、ステップＳＩＯでアクチュエータ制御
信号ＶＥ　ｌ　〜ＶＥ４　、　　ＶＣＩ　〜ＶＣ４の全
てにＯをセットし、ステップＳ８でこの制御信号ＶＥＩ
　〜ＶＥ４　、ＶＣＩ　〜ＶＣ４を出力する。

これにより、全てのショックアブソーバ１〜４のは伸長
減衰特性および圧縮減衰特性は共に５ＯＦＴ状態となる
。このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ２．Ｓ３での判定が共にＮ。

のとき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ４で上下方向車体絶対加速度信号
２ｃ＋〜２ｃ４を入力した後、ステップＳ５でこの２ｃ
、＋〜２Ｇ４を数値積分法などにより積分して、上下方
向車体絶対速度２ｃ＋〜２ｃ４を求める。このＺＧｌ〜
ＺＧ４は、加速度センサ１１〜１４の位置における上下
方向車体絶対速度なので、ステップＳ６でこれを各ショ
ックアブソーバ１〜４の位置における上下方向車体絶対
速度２ｓ＋〜２ｓ４に変換する。２ｓ＋〜２ｓ３ ４は、Ｚｃ＋〜Ｚｃ、４のうち、三つが判っていれば求
められるので、以下、之Ｇｌ〜之Ｃ３を用いることとし
、之Ｇ４は予備の値とする。ここで、第１図に示すよう
に、水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座標を取ったと
きの、加速度センサ１１〜１３の座標を（ＸＧＩ　、ｙ
Ｇ＋　）〜（ＸＧ３゜ＶＣ３）　、ショックアブソーバ
１〜４の座標を（ｘｓ＋　、ｙｓ＋　）　〜（ｘｓ４．
ｙｓ４）とするとき、’Ｓｌ〜２Ｓ４　は以下の式で求
められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ７でアクチュエータ制御信号ＶＥ　
Ｉ　〜ＭＥ　４　、　　ＶＣＩ　〜ＶＣ４の値を定める
。

この制御信号の値の設定は、各ショックアブソ４ バ１〜４の位置における上下方向車体絶対速度ン３ｉ　
　（ｊ　＝１．　２．　３．４）か零または正であるＬ
！ｓｉ≧０）ならばｖＥｉ　＝１．ｖｃｉ　＝０とし、
上下方向車体絶対速度ｚｓｉが負である（Ｚｓｉ＜０）
ならばｖＥｉ　＝Ｏ，ｖｃｉ　＝１とする。

この設定の後、ステップＳ８でアクチュエータ制御信号
ＶＥｌ〜ＶＥ４１　　ＶＣ１−ＶＣ４を出力し、動作を
終了する。

以上のような基本制御によれば、運転者がＣ０ＮＴＲ０
Ｌモードを選択している場合、各ショックアブソーバ１
〜４は、それぞれその位置における上下方向車体絶対速
度が正つまり上向き速度のとき伸長減衰特性がＨＡＲＤ
状態に、圧縮減衰特性が５ＯＦＴ状態になり、上下方向
車体絶対速度が負の下向き速度のとき伸長減衰特性が５
ＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性かＨＡＲＤ状態になる。こ
れにより、路面からバネ下に入力される高周波振動がバ
ネ上に伝達される現象と、路面からバネ下に入力される
低周波振動がバネ上の共振を励起する現象とが共に適切
に抑制され、ゴツゴツ感やフ５ ワフワ感のない良好な乗心地を実現することができる。

第６図はコントロールユニット７の補助制御フローを示
す。この制御動作は、基本制御プログラムと共にコント
ロールユニット７に搭載されたプログラムにより実行さ
れる。このプログラムは基本制御プログラム同様、別に
設ける起動プログラムにより、一定周期（１〜１０ｍ５
）で繰り返し起動される。以下、この制御動作を流れに
沿って説明する。

先ず、ステップＳＩＬで舵角センサ１６からの舵角信号
を、ステップＳ１２で車速センサ１５からの車速信号を
それぞれ入力し、ステップＳ１３でこの両者から横加速
度αｙを推定する。しかる後、ステップＳ１４で横加速
度αｙの絶対値がαｙｏ　　（正の一定値）よりも大き
いか否かを判定する。ここで、横加速度αｙは、車両の
旋回に伴なって生じるので、この横加速度αｙの絶対値
か正の一定値αｙｏよりも大きいか否かを判定すること
は、車両の旋回時であるか否かを判定していることを意
６ 味する。また、以上のステップＳＬｌ〜Ｓ１４並びに舵
角センサ１６および車速センサ１５により車両の旋回時
を検出する旋回時検出手段５１が構成されている。

そして、横加速度αｙの絶対値が正の一定値αｙｏより
も小さいＮＯのとき、つまり車両の旋回時でないときに
は、ステップＳ２０で通常制御フラグをＯＮにして動作
を終了する。これにより、上述した基本制御が有効とな
る。一方、横加速度αｙの絶対値が０７０以上であると
き、つまり車両の旋回時には、ステップＳ１５で通常制
御フラグをＯＦＦにする。これにより、基本制御は無効
となる。

続いて、ステップ８１Ｂで横加速度αｙが零以上である
か否か、つまり旋回方向が左右いずれであるか否かを判
定する。この判定がＮｏの負の横加速度のとき、つまり
車両の進行方向に向かって右向き旋回のときには、ステ
ップＳ１７で車体左側に位置するショックアブソーバ１
，３の伸張減衰特性を５ＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性を
ＨＡＲＤ状７ 態にすべくアクチュエータ制御信号をＶＥ１−Ｏｖｃ　
ｌ＝１．　　ＶＥ　３　＝ＯＩ　　ＶＣ３−１とし、車
体右側に位置するショックアブソーバ２，４の伸張減衰
特性をＨＡＲＤ状態に、圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状態に
すべくアクチュエータ制御信号をＶＥ２−１．　ＶＣ２
＝Ｏ，ＶＥ４−１．　ＶＣ４−０とする。また、判定が
ＹＥＳの正の横加速度のとき、つまり車両の進行方向に
向かって左向き旋回のときには、ステップ８１８で車体
左側に位置するショックアブソーバ１，３の伸張減衰特
性をＨＡＲＤ状態に、圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状態にす
べくアクチュエータ制御信号をＶＥＩ　＝１．ＶＣＩ　
＝０゜ｖ２３　＝１．　　Ｖｃ　３　””０とし、車体
右側に位置するショックアブソーバ２．４の伸張減衰特
性を５ＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態にす
べくアクチュエータ制御信号をＶＥ２　＝０１　　ＶＣ
２−１，ＶＥ４−０．ＶＣ４−１とする。上記ステップ
Ｓ１７．Ｓ１８のいずれかでアクチュエータ制御信号Ｖ
Ｅ　ｌ　〜ＶＥ　４１　　ＶＣｌ　〜ＶＣ４を設定した
後、ステップＳ１９でその制御信号ＶＥＩ〜ＶＥ８ ４１ＶＣＩ〜ＶＣ４を出力して動作を終了する。

以上のステップ１６〜Ｓ１９により、上記旋回時検出手
段５１からの信号を受け、車両の旋回時、右向き旋回お
よび左向き旋回のいずれでも旋回外輪側のショックアブ
ソーバにおける圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態に、伸長減
衰特性を５ＯＦＴ状態にし、旋回内輪側のショックアブ
ソーバにおける圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状態に、伸長減
衰特性をＨＡＲＤ状態にするよう四つのショックアブソ
ーバ１〜４のアクチュエータの作動を制御する減衰特性
可変制御手段５２が構成されている。

したがって、このような補助制御によれば、車両の旋回
時には、主に圧縮力の加わる側である旋回外輪側のショ
ックアブソーバにおける圧縮減衰特性がＨＡＲＤ状態（
高減衰）に、伸長減衰特性が５ＯＦＴ状態（低減衰）に
なり、また、主に伸長力の加わる側である旋回内輪側の
ショックアブソーバにおける圧縮減衰特性が５ＯＦＴ状
態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状態になるので、旋回に
伴なう車体のローリング（旋回外向きの横傾斜）９ に対しては、全てのショックアブソーバ１〜４が高減衰
力を発揮することになり、ローリング速度を効果的に遅
らせることができる。

また、その間に路面の凹凸に起因するショクアブソーバ
１〜４の小振動が車体のローリング傾斜方向と反対方向
に作用する傾向があるが、その方向のショックアブソー
バ１〜４の減衰特性はいずれも５ＯＦＴ状態になってい
てショックアブソバ１〜４が復元変位し易くなっている
ので、ロリング速度をより遅らせることができる。この
結果、運転者が感じる安定性および操縦性を向上させる
ことができる。

しかも、車体が復元するまでの間ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性は、完全なＨＡＲＤ状態ではなく、半Ｈ
ＡＲＤ半５ＯＦＴの状態となっているので、路面の凹凸
により発生するバネ下振動がバネ上つまり車体側に伝達
されるのを抑制することができ、乗心地の向上を図るこ
とができる。

第７図ないし第１０図は本発明の第２実施例を示す。

０ 第７図はショックアブソーバ１〜４（第１図参照）の部
分端面図を示し、第７Ａ図はショックアブソーバ１〜４
の減衰特性がＨＡＲＤ状態のときを、第７Ｂ図はンヨッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性が５ＯＦＴ状態のときを
示す。尚、この図では、ショックアブソーバ１〜４に内
蔵される車高センサは省略している。

第７図において、シリンダ６１内には、ピストンとピス
トンロッドとを一体成形してなるピストンユニット６２
が摺動可能に嵌挿されており、該シリンダ６１およびピ
ストンユニット６２は、それぞれ別々に設ける結合構造
を介して車軸（バネ下）または車体（バネ上）に結合さ
れている。

上記ピストンユニットには二つのオリフィス６３．６４
が設けられている。そのうちの一方のオリフィス６３は
常に開いている。また、他方のオリフィス６４はアクチ
ュエータ６５により開閉可能に設けられている。該アク
チュエータ６５は、ソレノイド６６と制御ロッド６７と
二つのスプリング６８ａ、６８ｂとからなる。制御ロッ
ド６７３］ は、ソレノイド６６から受ける磁力と、両スプリング６
８ａ、６８ｂから受ける付勢力とによりピストンユニッ
ト６２内を上下動し、オリフィス６４の開閉を行うよう
になっている。

上記シリンダ６１内の上室６９および下室７０並びにこ
の画室６９．７０に通じるピストンユニット６２内の空
洞は、適度の粘性を有する流体で満たされている。この
流体は、上記オリフィス６３．６４のいずれかを通って
上室６９と下室７０との間を移動することができる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、ソレノイド６６が通電されないとき、スプリ
ング６８ａの制御ロッド６７を下方に付勢する力の方が
、スプリング６８ｂが制御ロッド６７を上方に付勢する
力よりも強く設定されているので、制御ロッド６７は下
方に押し付けられ、オリフィス６４を閉じる。このため
、流体の通り道はオリフィス６３のみとなり、このショ
ックアブソーバ１〜４の減衰特性はＨＡＲＤ　（高減衰
）状２ 態となる。

また、ソレノイド６６が通電されたとき、該ソレノイド
６６の磁力により制御ロッド６７が上方に引き上げられ
、オリフィス６４が開く。このため、両オリフィス６３
．６４共に流体の通り道となり、ショックアブソーバ１
〜４の減衰特性は５ＯＦＴ　（低減衰）状態となる。

以上に述べたように、ショックアブソーバ１〜４は、ソ
レノイド６６の非通電時にはＨＡＲＤ状態となるので、
万一コントロールユニット７が故障しても、ショックア
ブソーバ１〜４はＨＡＲＤ状態を保ち、操安性の悪化を
防ぐことができる。

第８図サスペンション装置の制御部のブロック構成を示
す。この第２実施例の場合、ブロック構成について第１
実施例の場合とは、アクチュエータ制御信号とモード選
択スイッチの機能とが異なる。

すなわち、コントロールユニット７から各ショックアブ
ソーバ１〜４のアクチュエータ６５ａ〜６５ｄに向けて
出力されるアクチュエータ制御部３ 号■１〜ｖ４は、「１」と「０」の２値をとる。

「１」のとき、アクチュエータのソレノイド６６（第７
図参照）には通電されず、ショックアブソーバ１〜４の
減衰特性はＨＡＲＤ状態となる。また「０」のとき、ア
クチュエータのソレノイド６６が通電され、ショックア
ブソーバ１〜４の減衰特性は５ＯＦＴ状態となる。

また、モード選択スイッチ１９からコントロールユニッ
ト７に向けて出力されるモード選択信号は、第１実施例
の場合と同じく並列信号てＨＡＲＤ、５ＯＦＴ、Ｃ０Ｎ
ＴＲ０Ｌの３値をとるが、後述するように、）（ＡＲＤ
のときは全ショックアブソーバ１〜４の減衰特性がＨＡ
ＲＤ状態に固定され、５ＯＦＴのときは全ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰特性が５ＯＦＴ状態に固定され、Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌのときには各ショックアブソーバ１〜４の
減衰特性はそれぞれ車両の運転状態や操作状態に応じて
ＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ状態に自動的に切り換えられる
。

第９図はコントロールユニット７の基本制御）４ ローを示す。この制御動作は、コントロールユニット７
に搭載された制御プログラムによって実行される。この
制御プログラムは、別に設ける起動プログラムにより、
一定周期（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。尚、
図中の「通常制御フラグ」は、コントロールユニット７
内のメモリ等に置かれた仮想的スイッチで、ＯＮ、ＯＦ
Ｆの２値をとる。通常制御フラグは、コントロールユニ
ット７の動作開始のときに、別に設ける初期化プログラ
ムにより、ＯＮに初期化される。以下、この制御動作を
流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ２１で通常制御フラグがＯＮであるか
否かを判定する。通常制御フラグが、何らかの理由によ
りＯＦＦセットされているＮｏのとき、以下の制御を行
わず、動作を終了する。

ステップＳ２１での判定がＹＥＳのときは、ステップＳ
２２でモード選択信号かＨＡＲＤであるか否かを判定す
る。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤのときには、ステップ
Ｓ３２でアクチュエータ制御信号ｖ１〜ｖ４の全てに１
をセットし、ステップ３３１５ でこの制御信号ｖ１〜Ｖ４を出力する。これにより、全
てのショックアブソーバ１〜４の減衰特性はＨＡＲＤ状
態となる。このときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２３でモーデ選択信号の値が５ＯＦＴであ
るか否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのとき
には、ステップ８３３でアクチュエータ制御信号ｖ１〜
ｖ４の全てに０をセットし、ステップＳ３１でこの制御
信号ｖ１〜ｖ４を出力する。これにより、全てのショッ
クアブソーバ１〜４の減衰特性は５ＯＦＴ状態となる。

このときは、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳ２２．　　Ｓ２３での判定が共にＮＯ
のとき、つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌの
ときには、ステップＳ２４で車体型軸間相対変位信号ｒ
１〜ｒ４を入力した後、ステップＳ２５でこのｒ１〜ｒ
４を数値微分法などにより微分して、車体車軸間相対速
度ｔ１〜ｔ４を求める。続いて、ステップ３２Ｂで上下
方向車体絶対加速変信６ 号２ｃ＋〜２Ｇ４を入力した後、ステップＳ２７でこの
２ｃ＋〜２（，４を数値積分法などにより積分して、上
下方向車体絶対速度２Ｇ１〜２Ｇ４を求める。この２Ｇ
１〜２Ｇ４は、加速度センサ位置における上下方向車体
絶対速度なので、ステップ８２８でこれを各ショックア
ブソーバ１〜４の位置における上下方向車体絶対速度２
ｓ＋〜２Ｓ４に変換する。２８１〜之ｓ４は、２Ｇ１〜
２ｃａのうち三つが判っていれば求められるので、以下
、２Ｇ１〜２Ｇ３を用いることとし、２Ｇａは予備の値
とする。ここで、水平面内に適当に原点を取り、ｘｙ座
標を取ったとき（第１図参照）の、加速度センサ１１〜
１３の座標を（ＸＧＩ　、ｙｃ＋　）〜（ＸＧ３〜ｙｅ
３）とし、ショックアブソーバ１〜４の座標を（ｘｓ＋
　、ｙｓ＋　）　〜（ＸＳ４〜ｙｓａ）とすとき、２ｃ
＋〜２ｃ、４は以下の式で求められる。

７ 但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。

続いて、ステップＳ２９で次式により判定関数ｈ１〜ｈ
４を求める。

ｈｉ−ｉ　１−２ｓｉ　　　（ｉ−１，２，３，４）し
かる後、ステップＳ３０でアクチュエータ制御信号ｖ１
〜ｖ４の値を定める。この制御信号ｖ１〜ｖ４の値の設
定は、各ショックアブソーバ１〜４についての判定関数
ｈｔが零または正である（ｈｌ≧０）ならばｖｌ−１と
し、判定関数ｈｔが負である（ｈｌ　＜０）ならばｖｉ
　−０とする。

この設定の後、ステップＳ３１でアクチュエータ制御信
号Ｖ１〜ｖ４を出力し、動作を終了する。

以上のような基本制御によれば、運転者が００８ ＮＴＲ０Ｌモードを選択している場合、各ショックアブ
ソーバ１〜４の減衰特性は、それぞれその位置において
判定関数ｈｉが正のとき（つまり上下方向車体絶対速度
か正の上向き速度でかつショックアブソーバか伸長動作
状態のとき、または上下方向車体絶対速度が負の下向き
速度でかつショックアブソーバが圧縮動作状態のとき）
に１（ＡＲＤ状態になり、判定関数ｈｉか負のとき（つ
まり上下方向車体絶対速度が下向き速度でかつショック
アブソーバか伸長動作状態のとき、または上下方向車体
絶対速度が上向き速度でかつショックアブソーバか圧縮
動作状態のとき）に５ＯＦＴ状態になるので、第１実施
例における基本制御の場合と同様に、路面からバネ下に
入力される高周波振動がハネ上に伝達される現象と、路
面からバネ下に入力される低周波振動がバネ上の共振を
励起する現象とが共に適切に抑制され、ゴツゴツ感やフ
ワフワ感のない良好な乗心地が実現することができる。

第１０図はコントロールユニット７の補助制御９ フローを示す。この制御動作は、基本制御プログラムと
共にコントロールユニット７に搭載されたプログラムに
より実行される。このプログラムは基本制御プログラム
同様、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ４１で舵角センサ１６からの舵角信号
を、ステップＳ４２で車速センサ１５からの車速信号を
それぞれ入力し、ステップＳ４３でこの両者から横加速
度αｙを推定する。しかる後、ステッ゛プＳ４４でαｙ
の絶対値がαｙｏ　　（正の一定値）よりも大きいか否
か判定する。ここで、横加速度αｙは、車両の旋回に伴
なって生じるので、この横加速度αｙの絶対値が正の一
定値αｙｏよりも大きいか否かを判定することは、車両
の旋回時であるか否かを判定していることを意味する。

また、以上のステップＳ４１〜Ｓ４４並びに舵角センサ
１６および車速センサ１５により車両の旋回時を検出す
る旋回時検出手段７１が構成されている。

０ そして、横加速度αｙの絶対値が正の一定値αｙｏより
も小さいＮｏのとき、つまり車両の旋回時でないときに
は、ステップＳ５２で通常制御フラグをＯＮにして動作
を終了する。これにより、上述した基本制御が有効とな
る。一方、横加速度αｙの絶対値がα１０以上であると
き、つまり車両の旋回時には、ステップＳ４５で通常制
御フラグをＯＦＦにする。これにより、基本制御は無効
となる。

続いて、ステップ８４Ｂで車体車軸間相対変位信号ｒ１
〜ｒ４を入力した後、ステップＳ４７でこのｒ１〜ｒ４
を数値微分法などにより微分して、車体車軸間相対速度
１１〜ト４を求める。

続いて、ステップ８４ｇで横加速度αｙが零以上である
か否か、つまり旋回方向が左右いずれであるか否かを判
定する。この判定かＮＯの負の横加速度のとき、つまり
車両の進行方向に向かって右向き旋回のときには、ステ
ップＳ４９において、車体左側のショックアブソーバ１
．３に関しては、車体車軸間相対速度ｒｉ　　（ｉ−１
，３）が零また１ は正ならば減衰特性（このときは伸長減衰特性）を５Ｏ
ＦＴ状態にすべくアクチュエータ制御信号をｖｉ　＝０
とし、車体車軸間相対速度ｒｉか負ならば減衰特性（こ
のときは圧縮減衰特性）をＨＡＲＤ状態にすべくアクチ
ュエータ制御信号をｖｌ−１とする。また、車体右側の
ショックアブソーバ２，４に関しては、車体車軸間相対
速度Ｎ（ｉ　＝２．４）が零または正ならば減衰特性（
このときは伸長減衰特性）をＨＡＲＤ状態にすべくアク
チュエータ制御信号をｖｉ−１とし、車体車軸間相対速
度ｔ１が負ならば減衰特性（このときは圧縮減衰特性）
を５ＯＦＴ状態にすべくアクチュエータ制御信号をｖｉ
　＝０とする。

一方、上記ステップ８４８での判定がＹＥＳの正の横加
速度のとき、つまり車両の進行方向に向かって左向き旋
回のときには、ステップＳ５０において、車体左側のシ
ョックアブソーバ１．３に関しては、車体車軸間相対速
度ｉｔ　　（ｔ　−１，３）が零または正ならば減衰特
性（伸長減衰特性）をＨＡＲＤ状態にすべくアクチュエ
ータ制御信号を■２ ｉ−１とし、車体車軸間相対速度ト１が負ならば減衰特
性（圧縮減衰特性）を５ＯＦＴ状態にすべくアクチュエ
ータ制御信号をｖｉ−０とする。また、車体右側のショ
ックアブソーバ２，４に関しては、車体車軸間相対速度
自　（＋　＝２．４）が零または正ならば減衰特性（伸
長減衰特性）を５ＯＦＴ状態にすべくアクチュエータ制
御信号をＶｌ−０とし、車体車軸間相対速度トｉが負な
らば減衰特性（圧縮減衰特性）をＨＡＲＤ状態にすべく
アクチュエータ制御信号をｖｉ　＝１とする。

上記ステップＳ４９．　　Ｓ５０のいずれかでアクチュ
エータ制御信号を設定した後、ステップＳ５１でその制
御信号ｖ１〜■４を出力し、動作を終了する。

以上のステップ８４８〜Ｓ５１により、上記旋回時検出
手段７１からの信号を受け、車両の旋回時、右向き旋回
および左向き旋回のいずれでも旋回外輪側のショックア
ブソーバにおける圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態に、伸長
減衰特性を５ＯＦＴ状態にし、旋回内輪側のショックア
ブソーバにおける圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状態に、伸長
減衰特性をＨ３ ＡＲＤ状態にするよう四つのショックアブソーバ１〜４
のアクチュエータ６５ａ〜６５ｄの作動を制御する減衰
特性可変制御手段７２が構成されている。

したかって、この第２実施例の補助制御による場合にも
、第１実施例の補助制御の場合と同様に、車両の旋回時
に、主に圧縮力の加わる側である旋回外輪側のショック
アブソーバにおける圧縮減衰特性がＨＡＲＤ状態（高減
衰）に、伸長減衰特性が５ＯＦＴ状態（低減衰）になり
、また、主に伸長力の加わる側である旋回内輪側のショ
ックアブソーバにおける圧縮減衰特性が５ＯＦＴ状態に
、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状態になるので、高減衰によ
る遅延効果と路面の凹凸に起因したショクアブソーバ１
〜４の戻り変位の促進とによりローリング速度を効果的
に遅らせることができ、また、路面の凹凸により発生す
るバネ下振動の車体側への伝達をも抑制することができ
る。

第１１図は本発明の第３実施例としてコントロールユニ
ットの補助制御フローの変形例を示す。

４ この制御動作は、基本制御プログラムと共にコントロー
ルユニット７（第１図および第４図参照）に搭載された
プログラムにより実行される。このプログラムは基本制
御プログラム同様、別に設ける起動プログラムにより、
一定周期（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下
、この制御動作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ６１でアクセル開度センサ１７からの
アクセル開度信号を入力した後、ステップＳ６２でアク
セル開度が正の一定値ａＯよりも大きいか否かを判定す
る。このアクセル開度についての判定は、実質的には車
両の加速時であるか否かを判定しているものであり、ま
た、上記アクセル開度センサ１７およびステップＳｏｌ
、　　Ｓ６２により、車両の加速時を検出する加速時検
出手段８１が構成されている。

そして、アクセル開度が正の一定値αよりも小さいＮｏ
のとき、つまり車両の加速時でないときには、ステップ
３６Ｂで通常制御フラグをＯＮにして動作を終了する。

通常制御フラグをＯＮにする５ ことにより、第５図に示す基本制御が有効となる。

一方、アクセル開度がａＯ以上のとき、つまり車両の加
速時には、ステップ８６３で通常制御フラグをＯＦＦに
する。これにより、基本制御は無効となる。

続いて、ステップＳ８４で前輪側のショックアブソーバ
１．２の伸張減衰特性をＨＡＲＤ状態に、圧縮減衰特性
を５ＯＦＴ状態にすべくアクチュエータ制御信号をＶＥ
＋−１，ｖｃｔ−０，ＶＥ２ｍｌ、ｙｃｚａ＊Ｑとし、
後輪側のショックアブソーバ３，４を伸張減衰特性を５
ＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態にすべくア
クチュエタ制御信号をＶＥ３　＝０．ＶＣ３−１１ＶＥ
４　＝０、■ｃ４−１とする。しかる後、ステップＳ［
ｉ５でアクチュエータ制御信号Ｖε１〜ＶＥ４１ＶＣ１
〜ＶＣ４を出力し、動作を終了する。以上のステップ６
３〜Ｓ６５により、上記加速時検出手段８１からの信号
を受け、車両の加速時、後輪側のショックアブソーバ３
，４における圧縮減衰特性をＨＡＲＤ状態に、伸長減衰
特性を５ＯＦＴ状態にし、６ 前輪側のショックアブソーバ１，２における圧縮減衰特
性を５ＯＦＴ状態に、伸長減衰特性をＨＡＲＤ状態にす
るよう四つのショックアブソーバ１〜４のアクチュエー
タの作動を制御する減衰特性可変制御手段８２が構成さ
れている。

したがって、このような補助制御によれば、車両の加速
時には、主に圧縮力の加わる側である後輪側のショック
アブソーバ３．４における圧縮減衰特性がＨＡＲＤ状態
（高減衰）に、伸長減衰特性が５ＯＦＴ状態（低減衰）
になり、また、主に伸長力の加イつる側である前輪側の
ショックアブソーバ１，２における圧縮減衰特性が５Ｏ
ＦＴ状態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状懇になるので、
車体のスクウォット（後方下向きの縦傾斜）に対しては
、全てのショックアブソーバ１−〜４が高減衰力を発揮
して、スクウォット速度を効果的に遅らせることができ
る。

また、その間に路面の凹凸に起因するンヨクアブソーバ
１〜４の小振動は車体のスクウオットの傾斜方向と反対
方向に作用する傾向があるが、そ７ の方向のショックアブソーバ１〜４の減衰特性はいずれ
も５ＯＦＴ状態になっていてショックアブソーバ１〜４
が復元変位し易くなっているので、スクウォット速度を
より遅らせることができ、安定性および操縦性の向上を
図ることができる。しかも、車体が復元するまでの間シ
ョックアブソバ１〜４の減衰特性は、完全なＨＡＲＤ状
態ではなく、半ＨＡＲＤ半５ＯＦＴ状態となっているの
で、路面の凹凸により発生するバネ下振動が車体側に伝
達されるのを抑制することができ、乗心地の向上をも図
ることができる。

第１２図は本発明の第４実施例としてコントロールユニ
ットの補助制御フローの変形例を示す。

この制御動作は、基本制御プログラムと共にコントロー
ルユニット７（第１図および第４図参照）に搭載された
プログラムにより実行される。このプログラムは基本制
御プログラム同様、別に設ける起動プログラムにより、
一定周期（１〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下
、この制御動作を流れに沿って説明する。

８ 先ず、ステップＳ７１てブレーキ圧スイッチ１８からの
ブレーキ信号がＯＮであるか否かを判定する。この判定
は、実質的には車両の制動時ないし減速時であるか否か
を判定しているものであり、また、上記ブレーキ圧スイ
ッチ１８およびステップＳ７１により、車両の制動時を
検出する制動時検出手段９１が構成されている。

そして、ブレーキ信号がＯＦＦのＮｏのとき、つまり車
両の制動時でないときには、ステップＳ７５で通常制御
フラグをＯＮにして動作を終了する。

通常制御フラグをＯＮにすることにより、第５図に示す
基本制御が有効となる。一方、ブレーキ信号がＯＮのＹ
ＥＳのとき、つまり車両の制動時には、ステップＳ７２
で通常制御フラグをＯＦＦにする。これにより、基本制
御は無効となる。

続いて、ステップ８７３で前輪側のショックアブソーバ
１２の伸張減衰特性を５ＯＦＴ状態に、圧縮減衰特性を
ＨＡＲＤ状態にずべくアクチュエータ制御信号をＶＥＩ
　〜０．Ｖ（１〜１．ｖＥｘ＝ＯＶＣ２＝１とし、後輪
側のショックアブソ４つ バ３，４を伸張減衰特性をＨＡＲＤ状態に、圧縮減衰特
性を５ＯＦＴ状態にすべくアクチュエタ制御信号をＶＦ
６〜１．ＶＣ３〜０．ＶＦ４　＝Ｌ　ｖ（ａ−０とする
。しかる後、ステップＳ７４でアクチュエータ制御信号
ＶＥＩ〜ＶＥ４．ＶＣ１〜ＶＣ４を出力し、動作を終了
する。以上のステップ５７２〜Ｓ７４により、上記制動
時検出手段９１からの信号を受け、車両の制動時、前輪
側のショックアブソーバ１，２における圧縮減衰特性を
ＨＡＲＤ状態に、伸長減衰特性を５ＯＦＴ状態にし、後
輪側のショックアブソーバ３．４における圧縮減衰特性
を５ＯＦＴ状態に、伸長減衰特性をＨＡＲＤ状態にする
よう四つのショックアブソバ１〜４のアクチュエータの
作動を制御する減衰特性可変制御手段９２が構成されて
いる。

したがって、このような補助制御によれば、車両の制動
時には、主に圧縮力の加わる側である前輪側のショック
アブソーバ１，２における圧縮減衰特性がＨＡＲＤ状態
（高減衰）に、伸長減衰特性が５ＯＦＴ状態（低減衰）
になり、また、主に０ 伸長力の加わる側である後輪側のショックアブソーバ３
．４における圧縮減衰特性が５ＯＦＴ状態に、伸長減衰
特性がＨＡＲＤ状態になるので、車体のノーズダイブ（
前方下向きの縦傾斜）に対しては、全てのショックアブ
ソーバ１〜４が高減衰力を発揮することになり、ノーズ
ダイブ速度を効果的に遅らせることができる。

また、その間に路面の凹凸に起因してショクアブソーバ
１〜４の小振動が作用する方向（ノーズダイブの傾斜方
向と反対方向）にはショックアブソーバ１〜４の減衰特
性はいずれも５ＯＦＴ状態であってショックアブソーバ
１〜４が復元変位し易くなっているので、ノーズダイブ
速度をより効果的に遅らせることができ、安定性および
操縦性の向上を図ることができる。しかも、ショックア
ブソーバ１〜４の半ＨＡＲＤ半５ＯＦＴ状態の減衰特性
により路面の凹凸により発生するバネ下振動が車体側に
伝達されるのを抑制することができ、乗心地の向上をも
図ることができる。

第１３図ないし第１５図は本発明の第５実施例１ を示す。

第１３図はサスペンション装置の部品レイアウトを示し
、第１４図はサスペンション装置の制御部のブロック構
成を示す。この実施例における、第１実施例との相違点
は、車体の前後方向（Ｘ方向）加速度を検出する前後加
速度センサ１０１を備えることである。上記前後加速度
センサ１０１からは前後加速度信号がコントロールユニ
ット７向けて出力される。この信号は連続値をとり、車
体が前進方向の加速度を受ける時を正、後退方向の加速
度を受ける時を負とする。尚、その他の構成は第１実施
例の場合と同じであるので、同一部材には同一符号を付
してその説明は省略する。

第１５図はコントロールユニット７の補助制御フローを
示す。この制御動作は、基本制御プログラムと共にコン
トロールユニット７に搭載されたプログラムにより実行
される。このプログラムは基本制御プログラム同様、別
に設ける起動プログラムにより、一定周期（１〜１０ｍ
５）で繰り返し起動される。以下、この制御動作を流れ
に沿っ２ て説明する。

先ず、ステップＳ８１で前後加速度センサ１０１からの
前後加速度信号αＸを入力した後、ステップＳ８２でこ
の加速度αＸの絶対値が正の一定値αｘｏよりも大きい
か否かを判定する。この判定がＮＯのときには、ステッ
プ８８８で通常制御フラグをＯＮにして動作を終了する
。通常制御フラグをＯＮにすることにより、第５図に示
す基本制御が有効となる。

一方、上記ステップＳ８２での判定がＹＥＳのときには
、ステップＳ８３で通常制御フラグをＯＦＦにする。こ
れにより、基本制御は無効となる。続いて、ステップＳ
８４で加速度αＸが零または正であるか否かを判定する
。この判定は、実質的には車両の加速状態が車両の加速
時であるか、あるいは制動時であるかを判定しているも
のである。また、上記前後加速度センサ１０１およびス
テップ５ｌｉｔ−８８４により、車両の加速時および制
動時を検出する加速・制動時検出手段１０２が構成され
ている。

３ そして、上記ステップＳ８４での判定がＹＥＳのとき、
つまり車両の加速時には、ステップＳ８５において、前
輪側のショックアブソーバ１．２の伸張減衰特性をＨＡ
ＲＤ状態に、圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状態にすべくアク
チュエータ制御信号をＶＥＩ　−１１ＶＣ＋　−０１Ｖ
Ｆ６−１．　　ＶＣ２−０とし、後輪側のショックアブ
ソーバ３．４の伸張減衰特性を５ＯＦＴ状態に、圧縮減
衰特性をＨＡＲＤ状態にすべくアクチュエータ制御信号
をＹＥＳ　−０１ＶＣ３−１１ＶＦ４−０．　ＶＣ４−
１とする。

一方、ステップＳ８４での判定がＮｏのとき、つまり車
両の制動時には、ステップＳＯＢで前輪側のショックア
ブソーバ１．２の伸張減衰特性を５ＯＦＴ状態に、圧縮
減衰特性をＨＡＲＤ状態にすべくアクチュエータ制御信
号をＶＥＩ−０，ＶＣＩ＝１．ＶＦ６　＝０１　　ＶＣ
２−１とし、後輪側のショックアブソーバ３．４の伸張
減衰特性をＨＡＲＤ状態に、圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状
態にすべくアクチュエータ制御信号をＶ　Ｅ　３−１　
ｒ　　Ｖ　Ｃ３−４ ０、ＶＥ４　＝１．ＶＣ４＝０とする。

そして、上記ステップＳ８５．　８８Ｂのいずれか一方
でアクチュエータ制御信号ＶＥＩ〜ＶＥ４１ＶＣ１〜Ｖ
Ｃ４を設定した後、ステップＳ８７てこの制御信号ＶＥ
　Ｉ　〜ＶＥ　４　、　　ＶＣ１′＋ＶＣ４を出力し、
動作を終了する。以上のステップ８８５〜Ｓ８７により
、上記制動時検出手段９１からの信号を受け、車両の制
動時または加速時、主に圧縮力が作用する前輪側または
後輪側のショックアブソーバにおける圧縮減衰特性をＨ
ＡＲＤ状態に、伸長減衰特性を５ＯＦＴ状態にし、主に
伸長力が作用する後輪側または前輪側のショックアブソ
ーバにおける圧縮減衰特性を５ＯＦＴ状態に、伸長減衰
特性をＨＡＲＤ状態にするよう四つのショックアブソー
バ１〜４のアクチュエータ３０ａ〜３０ｄの作動を制御
する減衰特性可変制御手段１０３が構成されている。

したがって、このような補助制御によれば、車両の制動
時には、主に圧縮力の加わる側である前輪側のショック
アブソーバ１．２における圧縮減５ 衰特性がＨＡＲＤ状態（高減衰）に、伸長減衰特性が５
ＯＦＴ状態（低減衰）になり、また、主に伸長力の加わ
る側である後輪側のショックアブソバ３．４における圧
縮減衰特性が５ＯＦＴ状態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ
状態になるので、車体のノーズダイブに対しては、全て
のショックアブソーバ１〜４が高減衰力を発揮すること
になり、ノーズダイブ速度を効果的に遅らせることがで
きる。

また、車両の加速時には、主に圧縮力の加わる側である
後輪側のショックアブソーバ３，４における圧縮減衰特
性がＨＡＲＤ状態に、伸長減衰特性が５ＯＦＴ状態にな
り、また、主に伸長力の加わる側である前輪側のショッ
クアブソーバ１，２における圧縮減衰特性が５ＯＦＴ状
態に、伸長減衰特性がＨＡＲＤ状態になるので、車体の
スクウォットに対しては、全てのショックアブソーバ１
〜４か高減衰力を発揮することになり、スクウォット速
度を効果的に遅らせることができる。

尚、本発明は上記第１〜第５実施例に限定され６ るものではなく、その他種々の変形例を包含するもので
ある。例えば、上記第１実施例では、コントロールユニ
ット７において、舵角センサ１６からの舵角信号と車速
センサ１５からの車速信号とに基づいて車体の横加速度
を求めたか、本発明は、横加速度センサを用いて、横加
速度を直接検出するようにしてもよいのは勿論である。

（発明の効果） 以上の如く、請求項（１）記載の発明によれば、旋回時
にショックアブソーバの高減衰により車体ロリングの速
度を遅らせる効果か得られることに加えて、その間に路
面の凹凸に起因してショクアブソーバが小振動する際シ
ョックアブソーバが戻り変位し易いので、車体のローリ
ング速度をより効果的に遅らせることができ、運転者が
感じる安定性および操縦性の向上を図ることができる。

しかも、車体が元に戻るまでの間のショックアブソバの
減衰特性は、半ハード半ソフト状態であるので、路面の
凹凸により発生するバネ下振動が車体側に伝達されるの
を抑制することができ、乗心７ 地の向上を図ることができる。

また、請求項（２）記載の発明によれば、制動時におけ
る車体のシーズダイブ速度を、請求項（１）記載の発明
の場合と同様により効果的に遅らせることができ、安定
性および操縦性の向上を図ることができるとともに、制
動時におけるバネ下振動の車体側への伝達を抑制して乗
心地の向上を図ることができるものである。

さらに、請求項（３）記載の発明によれば、加速時にお
ける車体のスクウオット速度を、請求項（１）記載の発
明の場合と同様により効果的に遅らせることができ、安
定性および操縦性の向上を図ることができるとともに、
加速時におけるバネ下振動の車体側への伝達を抑制して
乗心地の向上を図ることができるものである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図ないし第６
図は第１実施例を示し、第１図はサスペンション装置の
部品レイアウトを示す斜視図、第２図はショックアブソ
ーバの一部分を示す縦断側８ 面図、第３図はショックアブソーバのオリフィス開閉機
構の分解斜視図、第４図はサスペンション装置の制御部
のブロック構成図、第５図は基本制御のフローチャート
図、第６図は補助制御のフロチャート図である。第７図
ないし第１０図は第２実施例を示し、第７図は第２図相
当図、第８図は第４図相当図、第９図は第５図相当図、
第１０図は第６図相当図である。第１１図および第１２
図はそれぞれ第３および第４実施例を示す第６図相当図
である。第１３図ないし第１５図は第５実施例を示し、
第１３図は第１図相当図、第１４図は第４図相当図、第
１５図は第６図相当図である。 １〜４・・・ショックアブソーバ ５Ｌ・・・前輪 ６Ｌ・・・後輪 ７・・・コントロールユニット ５１．７１・・・旋回時検出手段 ８１・・・加速時検出手段 ９１・・・制動時検出手段 １０２・・・加速・制動時検出手段 ９ ５２、　７２，８２．　９２．　１０３・・・減衰特性
可変制御手段 ０ −１８９ ゐ 特開平３ ２０４３２４　（１８） 第８ 図

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）前・後輪全てに各々対応してその上下動を減衰さ
   せるショックアブソーバを備える車両のサスペンション
   装置であって、上記各ショックアブソーバは、圧縮減衰
   特性と伸長減衰特性とが独立に変更可能に設けられてな
   り、車両の旋回時を検出する旋回時検出手段と、該検出
   手段からの信号を受け、車両の旋回時旋回外輪側のショ
   ックアブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長減衰
   特性を低くし、旋回内輪側のショックアブソーバにおけ
   る圧縮減衰特性を低く、伸長減衰特性を高くするようシ
   ョックアブソーバの減衰特性を可変制御する減衰特性可
   変制御手段とを備えたことを特徴とする車両のサスペン
   ション装置。
2. （２）前・後輪全てに各々対応してその上下動を減衰さ
   せるショックアブソーバを備える車両のサスペンション
   装置であって、上記各ショックアブソーバは、圧縮減衰
   特性と伸長減衰特性とが独立に変更可能に設けられてな
   り、車両の制動時を検出する制動時検出手段と、該検出
   手段からの信号を受け、車両の制動時前輪側のショック
   アブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長減衰特性
   を低くし、後輪側のショックアブソーバにおける圧縮減
   衰特性を低く、伸長減衰特性を高くするようショックア
   ブソーバの減衰特性を可変制御する減衰特性可変制御手
   段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装
   置。
3. （３）前・後輪全てに各々対応してその上下動を減衰さ
   せるショックアブソーバを備える車両のサスペンション
   装置であって、上記各ショックアブソーバは、圧縮減衰
   特性と伸長減衰特性とが独立に変更可能に設けられてな
   り、車両の加速時を検出する加速時検出手段と、該検出
   手段からの信号を受け、車両の加速時後輪側のショック
   アブソーバにおける圧縮減衰特性を高く、伸長減衰特性
   を低くし、前輪側のショックアブソーバにおける圧縮減
   衰特性を低く、伸長減衰特性を高くするようショックア
   ブソーバの減衰特性を可変制御する減衰特性可変制御手
   段とを備えたことを特徴とする車両のサスペンション装
   置。