JPH0463712A

JPH0463712A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0463712A
Application number: JP14967190A
Authority: JP
Inventors: Hiroshi Uchida; 博志内田; Tetsurou Butsuen; 佛圓　哲朗; Toru Yoshioka; 透吉岡; Yasunori Yamamoto; 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-07
Filing date: 1990-06-07
Publication date: 1992-02-28

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のサスペンンヨン装置に関し、特に、ば
ね上とばね下との間に減衰力特性可変式のショックアブ
ソーバを備えるものの改良に係わる。

（従来の技術）一般に、車両のサスペンション装置においては、ばね上
（車体側）とばね下（車輪側）との間に、車輪の上下動
を減衰させるためのショックアブソーバか装備されてい
る。このショックアブソーバには、減衰力特性可変式の
ものとして、減衰力特性（減衰係数の異なった特性）か
高低二段に変更可能なもの、減衰力特性が無段連続的に
変更可能なもの、さらにショックアブソーバの伸長方向
の動作に対する減衰力特性（つまり伸長減衰力特性）と
圧縮方向の動作に対する減衰力特性（つまり圧縮減衰力
特性）とが独立的に変更可能なものなどがある。

そして、このような減衰力特性可変式のショックアブソ
ーバのうち、特に、減衰力特性が高低二段に変更可能な
ショックアブソーバを装備する場合における制御方法と
しては、例えば特開昭６１−１６３０１１号公報に開示
されるものが知られている。この制御方法は、ばね上地
対速度及びばね上とばね下との間の相対速度（ショック
アブソーバのストローク速度と同値）を各々の検出手段
により検出し、そのばね上地対速度の符号と相対速度の
符号とが一致するか否かを調べ、符号が一致しないとき
には、ショックアブソーバの発生する減衰力が車体の上
下振動に対して加振方向に働いていると判定して、ショ
ックアブソーバの減衰力特性を低減衰側（つまりソフト
側）にし、符号が一致したときには、減衰力が加振方向
に働いていると判定して、ショックアブソーバの減衰力
特性を高減衰側（つまりハード側）に切換え、もって、
車体に伝達される加振エネルギーに対して割振エネルギ
ーを大きくし、車両の乗心地及び操縦安定性を共に向上
させ得るようにするものである。

（発明が解決しようとする課題）しかし、従来は、このような制御方法を用いる場合、ば
ね上地対速度及びばね上ばね下問相対速度を各々検出す
る二種の検出手段を必要とするため、コスト的に高くつ
くなどの欠点がある。

一方、上記の制御方法を考察するに、ばね上地対速度の
符号とばね上ばね下問相対速度の符号との組合せには四
つのケースがあり、また、減衰力特性は各ケース毎に、
次のように高減衰側または低減衰側に切換えられる。す
なわち、 ■　ばね上地対速度が上向き正の値でかつばね上ばね下
問相対速度が伸び方向の正の値のとき、減衰力特性は高
減衰側に切換えられる。

■　ばね上地対速度が上向き正の値でかつばね上ばね下
問相対速度が縮み方向の負の値のとき、減衰力特性は低
減衰側に切換えられる。

■　ばね上地対速度が下向き負の値でかつばね上ばね下
問相対速度か伸び方向の正の値のとき、減衰力特性は低
減衰側に切換えられる。

■　ばね上地対速度が下向き負の値でかつばね上ばね下
問相対速度が縮み方向の負の値のとき、減衰力特性は高
減衰側に切換えられる。

このような関係においては、ばね上地対速度が上向き正
の値のとき、ばね上ばね下問相対速度が伸び方向のとき
の減衰力特性つまり伸長減衰力特性を高減衰側としかつ
ばね上ばね下問相対速度が縮み方向のときの減衰力特性
つまり圧縮減衰力特性を低減衰側とする一方、ばね上地
対速度が下向き負の値のとき、伸長減衰力特性を高減衰
側としかつ圧縮減衰力特性を低減衰側とすればよいこと
が解る。

本発明はかかる諸点に鑑みてなされたものであり、その
目的とするところは、伸長減衰力特性と圧縮減衰力特性
とが独立的に変更可能なショックアブソーバを用い、か
つばね上地対速度のみを検出して、従来と同様な制御を
行い得る車両のサスペンション装置を提供せんとするも
のである。

（課題を解決するための手段）上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、ばね上
とばね下との間に配置され、伸長減衰力特性と圧縮減衰
力特性とが各々独立的に高低二段に変更可能に設けられ
たショックアブソーバと、ばね上地対速度を検出するば
ね上絶対速度検出手段と、該検出手段の信号を受け、上
記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御する減衰
力特性制御手段とを備える。そして、上記減衰力特性制
御手段は、伸長減衰力特性を高減衰力特性とし圧縮減衰
力特性を低減衰力特性とする第１のモードと、伸長減衰
力特性を低減衰力特性とし圧縮減衰力特性を高減衰力特
性とする第２のモードとを有し、ばね上地対速度が上向
き正の値のとき第１のモードを選択し、ばね上地対速度
が下向き負の値のとき第２のモードを選択するよう構成
するものである。

（作用）上記の構成により、本発明では、ばね上地対速度が上向
き正の値のときには、そのことを検出するばね上絶対速
度検出手段からの信号を受ける減衰力特性制御手段にお
いて、第１のモードが選択されて、ショックアブソーバ
の伸長減衰力特性か高減衰側にされかつ圧縮減衰力特性
が低減衰側にされる。

一方、ばね上地対速度か下向き負の値のときには、上記
減衰力特性制御手段において、第２のモードか選択され
て、ショックアブソーバの伸長減衰力特性か低減衰側に
されかつ圧縮減衰力特性か高減衰側にされる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例に係わるサスペンション装置
の部品レイアウトを示す。

第１図において、１〜４は左右の前輪５Ｌ（左側の前輪
のみ図示する）および後輪６Ｌ（左側の後輪のみ図示す
る）に各々対応して設けられた四つのショックアブソー
バであって、各車輪の上下動を減衰させるものである。

該各ショックアブソーバ］〜４は、内蔵するアクチュエ
ータ３０（第２図参照）により伸長減衰力特性と圧縮減
衰力持性とが独立的にかつ各々高低二段に変更切換え可
能になっている。７は上記各ショックアブソーバ１〜４
の上部外周に配設されたコイルスプリング、８は上記各
ショックアブソーバ１〜４内のアクチュエータに対して
制御信号を出力してその減衰力特性を可変制御するコン
トロールユニットである。

また、１１〜１４は各車輪毎のばね上の垂直方向（Ｚ方
向）の加速度を検出する四つの加速度センサ、１５はイ
ンストルメントパネルのメータ内に設けられた車速を検
出する車速センサ、１６はステアリングシャフトの回転
から前輪の舵角を検出する舵角センサ、１７はアクセル
開度を検出するアクセル開度センサ、１８はブレーキ液
圧に基づいてブレーキが動作中か否か（つまり制動時か
否か）を検出するブレーキ圧スイッチ、１つはショック
アブソーバ１〜４の減衰力特性について運転者がＨＡＲ
Ｄ、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌのいずれかのモードに切
換えるモード選択スイッチであり、これらのセンサ１１
〜１７およびスイッチ１８．１９の検出信号は、いずれ
も上記コントロールユニット８に向けて出力される。

第２図は上記ショックアブソーバ１〜４の構造を示す。

同図において、２１はシリンダであって、該シリンダ２
１内には、ピストンとピストンロッドとを一体成形して
なるピストンユニット２２か摺動可能に嵌挿されている
。上記シリンダ２１およびピストンユニット２２は、そ
れぞれ別々に設けられた結合構造を介して車軸（バネ下
）または車体（バネ上）に結合されている。

上記ピストンユニット２２には三つのオリフィス２３〜
２５が設けられている。そのうちの一つのオリフィス２
３は常に開いている。また、他の一つのオリフィス２４
は、ポート２４ａからチエツクバルブ２６を通ってポー
ト２４ｂに抜ける通路からなり、上記チエツクバルブ２
６の働きにより流体がこの方向にしか移動できないよう
になっている。残りのオリフィス２５は、ポート２５ａ
からチエツクバルブ２７を通ってポート２５ｂに抜ける
通路からなり、上記チエツクバルブ２７の働きにより流
体がこの方向にしか移動できないようになっている。尚
、実施例の場合、オリフィス２４の下流側ポート２４ｂ
とオリフィス２５の上流側ポート２５ａとは一つのポー
トで兼用されている。

上記シリンダ２１内の上室２８および下室２９並びに３
０両室２８．２９と通しるピストンユニット２２内の空
洞（つまりオリフィス２３〜２５）は、適度の粘性を有
する流体で満たされている。

この流体は、上記三つのオリフィス２３〜２５のいずれ
かを通って上室２８と下室２９との間を移動することか
できる。

上記ピストンユニット２２内にはアクチュエータ３０が
組込まれている。該アクチュエータ３０は、第３図にも
示すように、互いに同心状にかつ相対回転自在に配置さ
れたスリーブ３１およびシャフト３２と、該スリーブ３
１の下端に中心か接続され、周囲に円形穴３３及び円弧
穴３４を有する第１オリフイスプレート３５と、上記シ
ャフト３２の下端に中心が接続され、周囲に円形穴３６
及び円弧穴３７を有する第２オリフィスプレート３８と
、上記スリーブ３１の上端に接続され、該スリーブ３１
を介して上記第１オリフイスプレート３５を回動させる
第１モータ３９と、上記シャフト３２の上端に接続され
、該シャフト３２を介して上記第２オリフイスプレート
３８を回動させる第２モータ４０とを備えている。そし
て、上記第１モータ３９により第１オリフイスプレート
３５を所定の角度範囲で往復回動させると、該第１オリ
フイスプレート３５の円形穴３３がオリフィス２４のポ
ート２４ａの位置に合ったり外れたりする。上記ポート
２４ａからチエツクバルブ２６までの経路上には、上記
円形穴３３のほかに第２オリフイスプレート３８の円弧
穴３７があるか、この円弧穴３７は、第２オリフイスプ
レート３８が所定の角度範囲で往復回動じてもいずれか
の部位で常にポート２４ａに臨むようになっており、オ
リフィス２４の通路面積に影響を与えない。よって、オ
リフィス２４の開閉は第１オリフイスプレート３５とポ
ート２４ａとの相対的位置関係のみにより決まり、その
開閉切換えは第１モータ３９により行われる。また同様
に、オリフィス２５の開閉は第２オリフイスプレート３
８とポート２５ｂとの相対的位置関係のみて決まり、そ
の開閉切換えは第２モータ４０により行われる。

以上の構成において、ショックアブソーバ１〜４は以下
の動作を行う。

すなわち、第１モータ３９の作動により、第１オリフイ
スプレート３５の円形穴３３がポート２４ａの位置に合
った場合、ショックアブソーバ１〜４が伸長方向（図で
言えば、相対的に、ピストンユニット２２が上方に、シ
リンダ２１が下方に移動する方向）に動作する時の流体
の通り道は、オリフィス２３とオリフィス２４の両者と
なり、伸長動作に対するショックアブソーバ１〜４の減
衰力特性つまり伸長減衰力特性は５ＯＦＴ　（低減衰力
）特性となる。逆に、第１オリフイスプレート３５の円
形穴３３がポート２４ｇの位置から外れた場合、流体の
通り道はオリフィス２３のみとなり、ショックアブソー
バ１〜４の伸長減衰力特性はＨＡＲＤ　（高減衰力）特
性となる。

また、第２モータ４０の作動により、第２オリフイスプ
レート３８の円形穴３６がポート２５ｂの位置に合った
場合、ショックアブソーバ１〜４か圧縮方向（図で言え
ば、相対的に、ピストンユニット２２が下方に、シリン
ダ２１か上方に移動する方向）に動作する時の流体の通
り道は、オリフィス２３とオリフィス２５の両者となり
、圧縮動作に対するショックアブソーバ１〜４の減衰特
性つまり圧縮減衰特性は５ＯＦＴ特性となる。逆に、第
２オリフイスプレート３８の円形穴３６がポート２５ｂ
の位置から外れた場合、流体の通り道はオリフィス２３
のみとなり、ショックアブソーバ１〜４の圧縮減衰特性
はＨＡＲＤ特性となる。

尚、上記第１モータ３９と第２モータ４０（ひいては第
１オリフイスプレート３５と第２オリフイスプレート３
８）は独立に作動することができるので、伸長減衰特性
と圧縮減衰特性とは独立に切換え変更することができる
。

第４図はサスペンション装置の振動モデルを示し、ｍｓ
はばね上質量、ｍｕはばね上質量、ＺＳはばね上変位、
ｚｕはばね下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定
数、ｋｔはタイヤのばね定数、ｖ　（ｔ）はショックア
ブソーバの減衰係数である。

第５図はサスペンション装置の制御部のブロック構成を
示す。第５図中、第１の加速度センサ１１およびアクチ
ュエータ３０ａは車体左側の前輪５Ｌに、第２の加速度
センサ１２およびアクチュエータ３０ｂは車体右側の前
輪に、第３の加速度センサ１３およびアクチュエータ３
０ｃは車体左側の後輪６Ｌに、第４の加速度センサ１４
およびアクチュエータ３０ｄは車体右側の後輪にそれぞ
れ対応するものである。尚、アクチュエータ３０ａ〜３
０ｄは、第２図および第３図中のアクチュエータ３０と
同じものである。

また、２ｃ＋〜２ｃ４はそれぞれ第１の加速度センサ１
１〜１４からコントロールユニット７に向けて出力され
る上下方向（Ｚ方向）の車体絶対加速度信号であり、こ
れらの信号はいずれも連続値をとる。この信号は、車体
が上向き加速度を受けるときを正とし、下向き加速度を
受けるときを負とする。

その他、車速センサ１５からは車速信号ＶＳか、舵角セ
ンサ１６からは舵角信号θＨか、アクセル開度センサ１
７からはアクセル開度信号ＴＶＯがそれぞれコントロー
ルユニット８に向けて出力されており、これらの信号は
いずれも連続値をとる。

車速信号ＶＳは、車両か前進するときを正とし、後退す
るときを負とする。舵角信号θＩＩは、運転者の側から
見て、ステアリングホイールか反時計回りに回転すると
き（つまり左旋回時）を正とし、時計回りに回転すると
き（つまり右旋回時）を負とする。

さらに、ブレーキ圧スイッチ１８からはブレーキ圧信号
ＢＰがコントロールユニット８に向ケて出力されており
、この信号はＯＮ、ＯＦＦの２値をとる。ＯＮはブレー
キ操作中であることを、ＯＦＦはそうでないことを意味
する。

ＶＥ　１〜ＶＥ　４．ＶＣ＋　〜ＶＣａは１コントロー
ルユニツト８からそれぞれ第１〜第４のアクチュエータ
３０ａ〜３０ｄに向けて出力されるアクチュエータ制御
信号であり、これらの信号は、「１」と「０」の２値を
とる。例えばＶＥＩの値か「１」のとき、第２図におい
て、第］オリフィスプレート３５の円形穴３３の位置を
ポート２４ａから外す方向に第１モータ３９が作動し、
ショックアブソーバ（アクチュエータ３０ａを内蔵する
ショックアブソーバ）１の伸長減衰力特性はＨＡＲＤ特
性となる。逆に、ＶＥＩの値が「０」のときは円形穴３
３の位置をポート２４ａに合わせる方向にモータ３９が
作動し、ショックアブソーバ１の伸長減衰力特性は５Ｏ
ＦＴ特性となる。ＶＥ２〜Ｖ　Ｅ　ａについても同様で
ある。また、例えばＶＣＩの値か「１」のとき、第２図
において、第２オリフィスプレート３８０円形穴３６の
位置をポート２５ｂから外す方向に第２モータ４０が作
動し、ショックアブソーバ１の圧縮減衰力特性はＨＡＲ
Ｄ特性となる。逆に、ＶＣＩの値か「０」のときは円形
穴３６の位置をポート２５ｂに合わせる方向に第２モー
タ４０か作動し、ショックアブソーバ１の圧縮減衰力特
性は５ＯＦＴ特性となる。Ｖ（２〜ＶＣａについても同
様である。

さらに、モード選択スイッチ１９からはモード選択信号
がコントロールユニット８に向けて出力されており、こ
の信号は複数の並列信号で、本実施例の場合はＨＡＲＤ
、５ＯＦＴ、Ｃ０ＮＴＲ０Ｌの３値をとる。ＨＡＲＤは
運転者かＨＡＲＤモードを選択していることを、５ＯＦ
Ｔは５ＯＦＴモードを選択していることを、Ｃ０ＮＴＲ
０ＬはＣ０ＮＴＲ０Ｌモードを選択していることを意味
する。そして、後述するように、ＨＡＲＤのときは全シ
ョックアブソーバ１〜４の伸長減衰特性および圧縮減衰
特性が共にＨＡＲＤ特性に固定され、５ＯＦＴのときに
は全ショックアブソーバ１〜４の伸長減衰特性および圧
縮減衰特性が共に５ＯＦＴ特性に固定される。また、Ｃ
０ＮＴＲ０Ｌのときには、各ショックアブソーバ１〜４
の伸長減衰特性および圧縮減衰特性はそれぞれ車両の運
動状態および操作状態に応じてＨＡＲＤまたは５ＯＦＴ
特性に自動的にかつ独立に切り換えられる。

第６図はコントロールユニット８の制御フローを示す。

この制御動作は、コントロールユニット８に搭載された
制御プログラムによって実行される。この制御プログラ
ムは、別に設ける起動プログラムにより、一定周期（１
〜１０ｍ５）で繰り返し起動される。以下、この制御動
作を流れに沿って説明する。

先ず、ステップＳ１でモード選択信号の値がＨＡＲＤで
あるか否かを判定する。この判定がＹＥＳのＨＡＲＤの
ときには、ステップＳ８でアクチュエータ制御信号ＶＥ
　＋　〜ＶＥ　ａ　、　　ＶＣ＋　〜ＶＣ４の全てに「
１」をセットし、ステップｓ７でこの制御信号ＶＥ　ｌ
　〜ＶＥ　４　、　　ＶＣｌ　〜ＶＣ４を出力する。こ
れにより、全てのショックアブソーバ１〜４の伸長減衰
特性および圧縮減衰特性は共にＨＡＲＤ特性となる。こ
のときは、以上で動作を終了する。

モード選択信号の値がＨＡＲＤでないときには、続いて
、ステップＳ２てモーデ選択信号の値が５ＯＦＴである
か否かを判定し、その判定がＹＥＳの５ＯＦＴのときに
は、ステップＳ９でアクチュエータ制御信号ＶＥ　ｌ　
〜ＶＥ　４　、　　ＶＣ１〜、ＶＣ４の全てに「０」を
セットし、ステップＳ７でこの制御信号ＶＥ　Ｉ　〜Ｖ
Ｅ　４１　　ＶＣＩ　〜ＶＣ４を出力する。これにより
、全てのショックアブソーバ１〜４の伸長減衰特性およ
び圧縮減衰特性は共に５ＯＦＴ特性となる。このときは
、以上で動作を終了する。

上記両ステップＳｌ、Ｓ２での判定が共にＮＯのとき、
つまりモード選択信号の値がＣ０ＮＴＲ０Ｌのときには
、ステップＳ３でばね上地対加速度信号２ｃ、＋〜２ｃ
、ａを入力した後、ステップＳ４でこの２Ｇ１〜２ｃ、
ａを数値積分法などにより積分して、ばね上絵対速度２
ｃ＋−２ｃ４を求める。この２Ｇ１〜之Ｇ４は、加速度
センサ１１〜１４の位置における上下方向のばね上絵対
速度なので、ステップＳ５でこれを各ショックアブソー
バ１〜４の位置における上下方向のばね上絵対速度２ｓ
＋〜２Ｓ４に変換する。２ｓｔ〜ｉｓ４は、ｉｃ＋〜之
Ｇ４のうち、三つが判っていれば求められるので、以下
、２Ｇ１〜之Ｇ３を用いることとし、之Ｇ４は予備の値
とする。ここで、第１図に示すように、水平面内に適当
に原点を取り、Ｘｙ座標を取ったときの、加速度センサ
１１〜１３の座標を（ｘｃ＋　、ｙｃ＋　）−（ＸＧ３
　、ｙｃ３　）、ショックアブソーバ１〜４の座標を（
Ｘｓ＋。

ｙｓ＋　）−（ＸＳ４　、　　ｙＳ４　）とするとき、
２ｓ１−２ＳＪは以下の式で求められる。

但し、二つの係数行列とその積は、予め求めておいて、
定数として与えている。上記ステップ８３〜Ｓ５及び加
速度センサ１１〜１４により各ショックアブソーバ１〜
４の位置における上下方向のばね上絵対速度２ｓ＋　〜
ｉＳ４を検出するばね上地対速度検出手段５１が構成さ
れている。

続いて、ステップＳ６でアクチュエータ制御信号ＶＥ　
Ｉ　〜ＶＥ４　、ＶＣｌ　〜ＶＣ４の値を定める０この
制御信号の値の設定は、各ショックアブソーバ１〜４の
位置におけるばね上絵対速度２ｓｉ（ｉ　−１，２，３
，４）が零または正の値である（之ｓｉ≧０）ならばＶ
Ｅ　ｉ　−１，ｖ（ｉ　−０とし、ばね上絵対速度ｚｓ
ｉが負の値である（２ｓｉ＜Ｏ）ならばｖＥｉ−０，ｖ
ｃｉ　−１とする。

この設定の後、ステップＳ７でアクチュエータ制御信号
ＶＥ　Ｉ　〜ＶＥ　４　、　　ＶＣＩ　”−ＶＣ４を出
力し、動作を終了する。上記ステップＳＳ、Ｓ７により
、伸長減衰力特性をＨＡＲＤ特性とし圧縮減衰力特性を
５ＯＦＴ特性とする第１のモードと、伸長減衰力特性を
５ＯＦＴ特性とし圧縮減衰力特性をＨＡＲＤ特性とする
第２のモードとを有し、ばね上絵対速度２ｓが上向き正
の値のとき第１のモードを選択し、ばね上地対速度之ｓ
が下向き負の値のとき第２のモードをそれぞれ選択する
減衰力特性制御手段５２が構成されている。

したがって、このような制御によれば、運転者がＣ０Ｎ
ＴＲ０Ｌモードを選択している場合、各ショックアブソ
ーバ１〜４の位置におけるばね上絵対速度ｉｓ１が上向
き速度の正のときには、該ショックアブソーバ１〜４の
減衰力特性変更モードとしては第１のモードが選択され
、第７図に実線Ａで示すように、伸長減衰特性がＨＡＲ
Ｄ特性になり、圧縮減衰特性が５ＯＦＴ特性となる。

方、ばね上絵対速度ｚｓｉが下向き速度の負のときには
、ショックアブソーバ１〜４の減衰力特性変更モードと
しては第２のモードが選択され、第７図に破線Ｂで示す
ように、伸長減衰特性が５ＯＦＴ特性になり、圧縮減衰
特性がＨＡＲＤ特性となる。

このような制御は、ばね上絵対速度２ｓの符号とばね上
ばね下問相対速度（之５−２ｕ）（つまりショックアブ
ソーバ１〜４のストローク速度）の符号とが一致するか
否かを調べ、符号が一致するとき（つまり、ばね上が上
方に運動しかつショックアブソーバ１〜４が伸長動作を
するとき、及びばね上が下方に運動しかつショックアブ
ソーバ１〜４が圧縮動作をするとき）ショックアブソ−
バ１〜４の減衰力特性をＨＡＲＤ特性に切換え、符号が
一致しないとき（つまり、ばね上が下方に運動しかつシ
ョックアブソーバ１〜４が伸長動作をするとき、及びば
ね上が上方に運動しかつショックアブソーバ１〜４か圧
縮動作をするとき）ショックアブソーバ１〜４の減衰力
特性を５ＯＦＴ特性に切換える制御の場合と同し働きを
して、ばね上に伝達される加振エネルギーに対して制振
エネルギーを大きくすることができ、乗心地及び操縦安
定性を共に向上させることができる。

しかも、本実施例の制御は、制御情報として単にばね上
地対速度２Ｓを用いるだけで一種類の検出手段（ばね上
絶対速度検出手段）５１を必要とするに過ぎないので、
コスト的に安価に実施できるなど実施化を図る上で有利
なものである。

（発明の効果）以上の如く、本発明における車両のサスペンション装置
によれば、検出手段として単にばね上地対速度を検出す
るばね上絶対速度検出手段を用いるたけでしって、ばね
上地対速度の符号とばね上ばね下問相対速度の符号との
一致不一致に応じてショックアブソーバの減衰力特性を
変更制御するものと同し制御を行うことかできるので、
コストの低廉化及び制御の確実性の向上等を図ることが
できる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図はサスペン
ション装置の部品レイアウトを示す斜視図、第２図はシ
ョックアブソーバの主要部を示す縦断側面図、第３図は
ショックアブソーバのオリフィル開閉機構の分解斜視図
、第４図はサスペンション装置の振動モデルを示す模式
図、第５図はサスペンション装置の利Ｓ部のブロック構
成図、第６図は制御フローを示すフローチャート図、第
７図はショックアブソーバの減衰力特性図である。１〜４・・・ショックアブソーバ５１・・・ばね上絶対速度検出手段５２・・・減衰力特性制御手段第２区第３区

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ばね上とばね下との間に配置され、伸長減衰力特
性と圧縮減衰力特性とが各々独立的に高低二段に変更可
能に設けられたショックアブソーバと、ばね上絶対速度を検出するばね上絶対速度検出手段と、該検出手段の信号を受け、上記ショックアブソーバの減
衰力特性を変更制御する減衰力特性制御手段とを備えて
おり、上記減衰力特性制御手段は、伸長減衰力特性を高減衰力
特性とし圧縮減衰力特性を低減衰力特性とする第１のモ
ードと、伸長減衰力特性を低減衰力特性とし圧縮減衰力
特性を高減衰力特性とする第２のモードとを有し、ばね
上絶対速度が上向き正の値のとき第１のモードを選択し
、ばね上絶対速度が下向き負の値のとき第２のモードを
選択するように設けられていることを特徴とする車両の
サスペンション装置。