JPH03204474A

JPH03204474A - 車両用自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH03204474A
Application number: JP34345689A
Authority: JP
Inventors: Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Norio Imai; 今井　教雄
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1989-12-31
Filing date: 1989-12-31
Publication date: 1991-09-06

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に関し、特
に、ロックアツプクラッチ付トルクコンバータを備える
自動変速機の油圧制御装置におけるライン圧制御部の構
成に関する。

〔従来の技術〕

車両用自動変速機の発進装置としてトルクコンバータを
用いるものにあっては、変速用クラッチやブレーキの操
作部である各油圧サーボへ供給する油圧については、変
速部での最大トルクの伝達にも十分耐えられる値にする
必要から、エンジントルクにトルクコンバータの最大ト
ルク比を乗じた値に対応するよう設定している。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、トルクコンバータのトルク比は、車両走行状
態により異なる。そして、ロックアツプクラッチ係合状
態では、トルク比は１となる。そのため、上述のような
従来の油圧制御装置では、車両走行状態によっては、必
要以上に高いライン圧が保持されることになり、オイル
ポンプ駆動ロスが増大する。

このようなオイルポンプの駆動ロスを減らし、ライン圧
を常にトルク比に応じた最適値に保つ制御を行うには、
通常そのための検出装置や出力装置が必要となるため、
制御系が複雑且つ高価なものとなるという問題点がある
。

そこで、本発明は、制御装置を複雑高価にすることなく
オイルポンプの駆動ロスを低減することができる油圧制
御装置を提供することを目的とするものである。

〔課題を解決するための手段〕上述の課題を解決するため、本発明は、ロックアツプク
ラッチ付トルクコンバータを備える車両用自動変速機の
油圧制御装置において、該油圧制御装置のライン圧を調
圧するライン圧制御バルブに信号受圧部を設け、該信号
受圧部をロックアツプクラッチの係合時に油圧が変化す
る油路に接続して、該油路の油圧の変化を前記信号受圧
部ヘフィードバックさせて前記ライン圧制御バルブの調
圧動作によりロックアツプクラッチ係合中のライン圧を
低減させるようにしたことを特徴とするものである。

そして、ロックアツプクラッチの係合時に油圧が変化す
る油路をロックアツプ係合圧油路としては、ロックアツ
プ係合圧油路を選択するとができる。

また、ロックアツプクラッチの係合時に油圧が変化する
油路として、ロックアツプ信号油路を選択することもで
きる。

更に、ロックアツプクラッチの係合時に油圧が変化する
油路として、ロックアツプ解放圧油路を選択することも
できる。

前述の油圧制御装置は、自動変速機を無段変速装置とし
た車両用自動変速機に適用することもできる。

〔作用及び発明の効果〕

このような構成を採った本発明に係る油圧制御装置にお
いては、信号受圧部への油圧の印加によるライン圧制御
バルブの調圧動作でロックアツプクラッチ係合時のライ
ン圧を低減させることができるようになるため、制御装
置を複雑高価なものとすることなく、ロックアツプクラ
ッチ係合中のライン圧を適宜の値に低下させることがで
き、結果としてオイルポンプの駆動ロスを低減して、こ
れを搭載した車両の燃費性能及び動力性能の向上をはか
ることができる効果が得られる。

そして特に、この発明の油圧制御装置をＣＶＴを用いた
変速機に適用すると、車両の発進後の通常走行時は、は
とんどロックアツプクラッチが係合した状態となるため
、この間のライン圧の低減による駆動ロスの減少に極め
て有効である。

〔実施例〕

以下、図面に沿い、本発明の実施例について説明するが
、油圧制御装置の詳細な説明に先立ち、それを含む変速
機全体の構成について簡単に説明する。

第２図の断面図に示すように、この変速機は、発進装置
ｌとしてのロックアツプクラッチｌｌ付トルクコンバー
タ１２と、そのタービン１２ａの出力をサンギヤ２１へ
の入力とする前後進切換装置としてのデュアルプラネタ
リ遊星歯車装置２と、そのキャリヤ２２の出力をプライ
マリシーブ３１への入力とし、このプライマリシーブ３
１とこれと平行するセカンダリシーブ３２との間でシー
ブ３１．３２とＶベルト３３による無段階の変速を行う
無段変速装置としてのＣＶＴ３とを備え、ＣＶＴ３の出
力がカウンタギヤ４を介して差動歯車機構５に出力され
るよう構成されている。そして、デュアルプラネタリ遊
星歯車装置２のキャリヤ２２とサンギヤ２１との間には
多板クラッチ（以下フォワードクラッチという）２３が
介装され、同じくリングギヤ２４と変速機のケースとの
間には多板ブレーキ（以下リバースブレーキという）２
５が介装されており、フォワードクラッチ２３の係合時
にはサンギヤ２１とキャリャ２２が直結となり、リバー
スブレーキ２５作動時にはリングギヤ２４の固定による
遊星ギヤ２６の公転がキャリヤ２２の逆転として取り出
されて、はぼ正逆１対１の変速比で出力回転がプライマ
リシーブ軸３１ａに伝達される。

また、キャリヤ２２と固定シーブ３１ｂとの間及びセカ
ンダリシーブ軸３２ａと固定シーブ３２ｂとの間には乗
上ローラカム式のスラスト機構６，６が設けられており
、トルクに応じたスラストを固定シーブ３１ｂ、　３２
ｂに付与して、プライマリシーブ３１とＶベルト３３及
びＶベルト３３とセカンダリシーブ３２との間の圧接力
を負荷に応じて増減して、両者の間の滑りを防ぐ構成が
採られている。なお、この装置の上部に取付けられてい
るのは、ＣＶＴ３の変速用モータ７であって、このモー
タ７の回転は、減速ギヤ７ａを介して変速軸７ｂの２つ
の歯車７ｃ、７ｄに伝えられ、さらに、変速機ケースに
ボールネジ機構８，８を介して支持されたカラー９，９
に伝えられる。そしてこのカラー９，９の軸線方向の移
動がボールベアリングを介して可動シーブ３１ｃ、３２
ｃに伝達される。したがって、この装置では、ＣＶＴ３
の変速操作は油圧制御装置によらずに電気的に行われる
。

第３図のシステム構成図に示すように、この変速機は、
車両への搭載状態では、その発進装置ｌがエンジン１０
０に連結され、ＣＶＴ３が前述の差動歯車機構５を介し
て車軸に連結されている。

そして、エンジン１００にはスロットル開度センサー１
０１及びエンジン回転センサー１０２が配設されている
。これらの手段はそれぞれＥ　ＣＵ　１０３に接続され
ていて、スロットル開度信号θ、エンジン回転数信号ｎ
、をそれぞれＥＣＵ１０３に出力するようになっている
。

発進装置ｌのロックアツプクラッチ１１及びトルクコン
バータ１２は、共に後述の油圧制御装置によって制御さ
れるようになっている。

前後進切換装置２は、前述のようにフォワードクラッチ
２２及びリバースブレーキ２５を備えており、これらも
それぞれ後述の油圧制御装置によって制御されることに
より、前後進の切換制御が行われるようになっている。

また、この前後進切換装置２にはオートマチックトラン
スミッション（Ａ／Ｔ）油温センサー２０１が設けられ
ている。このＡ／Ｔ油温センサー２０１も同様にＥ　Ｃ
Ｕ　１０３に接続されていて、Ａ／Ｔ内の作動油の油温
信号ｔをＥＣＵ　１０３に出力するようになっている。

ＣＶＴ３はＣＶＴ変速用モータ７によって両シーブ３１
．３２の可動シーブ３１ｃ、３２ｃが適宜制御されるこ
とにより、自動変速制御が行われるようになっている。

また、このＣＶＴ変速用モータ７の保持用ブレーキ７ｅ
も設けられている。これらＣＶＴ変速用モータ７及びブ
レーキ７ｅは、それぞれＥ　ＣＵ　１０３からの制御信
号に基づいて作動制御される。更に、ＣＶＴ変速用モー
タ７にはモータ回転センサー７０１が設けられており、
このモータ回転センサー７０１は、ＣＶＴ変速用モータ
７の回転数信号ｎｍをＥ　ＣＵ　１０３に出力するよう
になっている。更に、プライマリ回転センサー３０１及
びセカンダリ回転センサー３０２が、それぞれＥＣＵ１
０３に接続されており、これらのセンサーは、それぞれ
対応するシーブの回転数を検出してその回転数信号ｎ　
ｐ　、ｎ　ｓをＥ　ＣＵ　１０３に出力するようになっ
ている。

油圧制御装置９は、ポンプ９１、ライン圧制御装置９２
、直結装置９３、選速装置９４及び背圧制御装置９５を
備えている。直結装置９３は、Ｅ　ＣＵ　１０３からの
ソレノイドＮＱ、２駆動信号Ｐ、によってオンオフ及び
デユーティ−制御されるソレノイドＮα２で作動されて
、ロックアツプクラッチ１１を制御するようになってい
る。また、選速装置９４はフォワードクラッチ２２及び
リバースブレーキ２５を制御するようになっている。

また、背圧制御装置９５は、Ｅ　ＣＵ　１０３からのソ
レノイドＮａ、１駆動信号Ｐｂによりオンオフ及びデユ
ーティ−制御されるソレノイドＮαｌで作動されて、フ
ォワードクラッチ２２とリバースブレーキ２３のアキュ
ムレータの背圧を制御するようになっている。

パターン選択装置１０４は、エコノミーモードＥ又はパ
ワーモードＰを選択設定するためのものであり、その選
択信号がＥ　ＣＵ　１０３に出力されるようになってい
る。

自動変速のためのシフトレバ−１０５には、シフトポジ
ションスイッチ１０６が設けられている。このシフトポ
ジションスイッチ１０６は、シフトレバ−】０５のシフ
トポジションを検出してその検出信号ＳをＥ　ＣＵ　１
０３に出力するようになっている。

更に、フットブレーキ１０７は車両を制動するブレーキ
であり、このブレーキ１０７にはブレーキ信号検出手段
１０８が設けられており、このブレーキ信号検出手段１
０８からのブレーキ信号すが同様にＥＣＵ１０３に入力
されるようになっている。

したがってＥ　ＣＵ　１０３は、スロットル開度信号θ
、Ａ／Ｔ油温信号ｔ、エンジン回転数信号ｎ、、モータ
回転数信号ｎｍ、プライマリシーブ回転数信号ｎ、、セ
カンダリシーブ回転数信号ｎ１、シフトポジション信号
Ｓ及びブレーキ作動信号すに基づいて、ソレノイドＮα
２駆動信号Ｐ２、ソレノイドＮα１駆動信号Ｐ、　、Ｃ
ＶＴ変速用モータ制御信号ｍ及びモータ保持用ブレーキ
作動状態をそれぞれ出力して、油圧制御装置９及びＣＶ
Ｔ３を制御する。

次に、このように構成された制御系の制御フロー及びＥ
　ＣＵ　１０３の機能について説明する。第４図のメイ
ンフローに示すように、まず、各センサーからの信号を
ＥＣＵ１０３で処理可能なデジタル信号として入力する
処理が行われる。次に、プライマリ回転数Ｎ、とセカン
ダリ回転数Ｎ、より実際のトルク比Ｔｐ　（Ｔ、＝Ｎ、
／Ｎ、）の算出が行われる。更に、実際のスロットル開
度、車速及び現在の走行モード（パワーモードＰ又はエ
コノミーモードＥ）より目標回転数の上、下限値が求め
られ、その値と車速より目標トルク比の上、下限の算出
が成される。ついで、実際のトルク比（以下ベルト比と
いう）Ｔ１、目標トルク比、車速、シフトポジション、
ブレーキ作動信号ｂ、モータ保持用ブレーキ信号す、よ
りアップシフト方向又はダウンシフト方向へどれくらい
の速さで変速すべきかの判断を行うＣＶＴ部変速判断処
理が行われる。更に、ＣＶＴ部変速判断処理により算出
された変速速度を実現すべく、現在のモータ回転数とバ
ッテリー電圧に基づいて、モータ駆動信号を制御するモ
ータ制御処理が行われる。そして、ニュートラル（以下
Ｎという）レンジからドライブ（以下りという）レンジ
への切換え時及びＮレンジからリバース（以下Ｒという
）レンジへの切換え時に、スロットル開度、シフトポジ
ション及び油温の状態に基づいてアキュムレータの背圧
を制御するソレノイドＮα１制御処理が行われ、最後に
、Ｄ〔又はセカンド（以下Ｓという）、ロー（以下りと
いう）〕レンジにおいて、プライマリ回転数、エンジン
回転数、スロットル開度及び油温に基づきソレノイドＮ
α２を制御し、また、Ｎレンジにシフトされたとき、あ
る設定車速以上で前進中はＮレンジへのシフト（リバー
スブレーキＢ２の係合）を禁止する処理を行うソレノイ
ドＮα２制御処理が行われる。

このようなフローに際して、Ｅ　ＣＵ　１０３内では第
５図に示すような動作が行われる。

まず、モータ回転センサ７０１からの回転信号によりモ
ータ回転速度が算出され、また、スロットル開度センサ
ー１０１からスロットル開度信号θ及びソフトタイマー
を勘案してその変化率が算出される。また、プライマリ
回転センサー３０１及びセカンダリ回転センサー３０２
からの信号によりそれぞれプライマリシーブ回転数Ｎ　
、、セカンダリシーブ回転数Ｎ、を検出し、セカンダリ
回転数信号ｎ、により車速の算出が行われる。また、パ
ターンスイッチ１０４からの信号により、エコノミーモ
ードＥ、パワーモードＰ等のパターンの検出か行われ、
更に、シフトポジションスイッチ１０４からの信号Ｓに
より、パーキング（以下Ｐという）、Ｒ５Ｎ５Ｄ、Ｓ、
Ｌの各レンジの検出とそのシフトポジション変化が検出
され、また、フットブレーキ１０７からの信号すにより
ブレーキ作動状態の検出が行われる。また、バッテリー
電圧の状態が検出され、モータ電流センサーによりモー
タ電流の状態の検出、油温センサー２０１より油温の状
態の検出も行われる。

つぎに、スロットル開度及びその変化率、車速及びその
変化率の検出値に基づき加速度要求判断部が所定の判断
を行い、プライマリ回転数及びセカンダリ回転数に基づ
き、実際のトルク比算出部が現在のＣＶＴのベルト比Ｔ
ｐを算出する。一方、加速度要求判断部はパターン検出
値、シフトポジション検出値に基づき、最大動力、最良
燃費判断部が最良燃費特性により制御するか最大動力特
性により制御するかを判断する。そして、判断部からの
信号、スロットル開度及び車速、ブレーキの検知信号に
基づき、目標トルク比上、下限算出部が目標トルク比上
、下限値Ｔ＊□ａｔ　＋　Ｔ＊＋ｎ、ｆｉを算出する。

ＣＶＴ変速判断部は、目標トルク比上、下限算出部、モ
ータ部異常検出部、実際のトルク比算出部、シフトポジ
ション検出部、スロットル開度検出部及び車速検出部か
らの信号に基づいて、ベルト比Ｔ、を変更すべきか否か
の判断を行う。

更に、ＣＶＴ部変速速度算出部は、ＣＶＴ部変速判断部
、車速検出部、スロットル変化率検出部、シフトポジシ
ョン検出部、シフトポジション変化率検出部、ブレーキ
信号検出部からの信号に基づき、現時点で要求されてい
るフィーリングを実現するための変速速度を決定する。

変速用モータ制御部は、モータ回転速度算出部、バッテ
リ電圧検出部、ＣＶＴ部変速速度算出部より要求されて
いるＣＶＴ部の変速を実現するため、モータの回転方向
とモータにかける電圧の制御を行う。

更に変速制御用モータ制御部とＣＶＴ部変速判断部から
の信号に基づき、ドライバ駆動信号発生部がＣＶＴ変速
用モータに変速指令があった場合にドライバーに与える
電圧信号を発生させ、モータブレーキ駆動信号発生部は
、同じく変速指令がある場合、モータ保持用ブレーキを
解放するように信号を与える。

モータブレーキ異常判断部は、ブレーキ動作電圧を監視
し、断線、短絡などの異常を検出する。

モータ部異常検出部は、モータブレーキ異常判断部、モ
ータ回転速度算出部及びモータ電流検出部からの信号に
基づいて、過電流、モータの速度飽和、ロック状態等の
異常を検出する。

ソレノイドＮａ　１制御部では、スロットル開度検出部
、シフトポジション検出部、シフトポジション変化検出
部及び油温検出部からの信号に基づいて、Ｎレンジから
Ｄレンジ、ＮレンジからＲレンジへの切換時のシフトフ
ィーリングの制御を行う。

ソレノイドＮＱ、■駆動信号発生部では、ソレノイドＮ
ｏ、　１制御部からの信号に基づいて、ソレノイド駆動
信号を発生させる。

ソレノイドＮｏ、１異常判断部では、ソレノイドＮｏ。

■の断線又は短絡などの異常を判断検出する。

ソレノイドＮα２制御部では、スロットル開度検出部、
プライマリ回転数検出部、エンジン回転数検出部、油温
検出部、ソレノイドＮα２異常判断部からの信号に基づ
いて、Ｄ（又はＳ、　Ｌ）レンジでは、ロックアツプの
オン、オフ又はデユーティ−比を決定する。また、ソレ
ノイドＮα２駆動信号発生部では、Ｒレンジにシフトさ
れたとき、その時点の車速によりＲレンジへのシフトの
可否（設定車速以上で前進中はＲレンジへのシフトを禁
止する）を判断し、その結果に基づき、ソレノイド駆動
用の信号を発生させる。

ソレノイドＮ（Ｌ２異常判断部では、ソレノイドＮｏ。

２の断線又は短絡などの異常を判断検出する。

ここで、上述のように構成された変速機における油圧制
御装置９の詳細な構成について第１実施例に基づき説明
する。

第１図に戻って、この装置は、オイルポンプ９１を油圧
源として、変速機のフォワードクラッチ２２（第２，３
図参照。以下、変速機の構成要素について同じ）の操作
部Ｃ１へのライン圧ＰＬの供給排出、リバースブレーキ
２５の操作部Ｂ２へのライン圧ＰＬの供給排出、トルク
コンバータ１２及びロックアツプクラッチ１１への作動
圧の供給排出及び差動歯車機構５、セカンダリシーブ３
２、プライマリシーブ３１への潤滑油の供給を行うもの
で、これらの制御は、上述のシフトレバ−１０５に連動
するマニュアルバルブ９４ａにより行われる。

まず、オイルポンプ９１からの油圧をライン圧として調
圧するライン圧制御バルブとしてのプライマリレギュレ
ータバルブ９２ａが設けられている。

プライマリレギュレータバルブ９２ａは、オイルポンプ
９１の吐出側油路（以下ライン圧油路という）Ｌ、に連
なる入口ポートＡｈａ、ライン圧油路ＬＬにオリフィス
９３ｄを介して連なる油路（以下セカンダリ圧油路とい
う）Ｌｘに接続された出口ポートＢ！−、ポンプの吸入
側油路に戻る戻しポートＣ２、を備えるスプール弁で構
成されており、そのスプールの一端の受圧部Ｄ！、には
オリフィスを介してライン圧油路ＬＬの油圧が負荷され
、他端には調圧バネの偏倚力が負荷されている。さらに
、このプライマリレギュレータバルブ９２ａには信号受
圧部としてランド間に設けられた差動受圧部Ｅｚａとス
プールにバネ室側で当接する受圧ピストンを備えたピス
トン受圧部Ｆ２ｍが設けられている。

ライン圧油路ＬＬには、入口ポートＡ４い２つの出口ポ
ートＢ４−．　　Ｃ４−１２つの戻しポー１’Ｄ４−。

Ｅ４ａを備える切換弁として構成されたマニュアルバル
ブ９４ａの入口ポートＡ４．が接続されており、出口ポ
ート８４Ｍはフォワードクラッチ２２の操作部Ｃ１に油
路Ｌｙを介して、また、出口ボートＣ４゜はリバースブ
レーキ２５の操作部Ｂ２に油路ＬＭを介して接続されて
いる。したがって、ライン圧Ｐ、がマニュアルバルブ９
４ａによる油路の切換によって、フォワードクラッチ２
２の操作部　Ｃ１及びリバースブレーキ２５の操作部Ｂ
２に供給される。

それぞれの操作部ＣＩ及びＢ２に至る油路ＬＰ。

ＬＭの途中にはアキュムレータ９４ｂ、９４ｃが付設さ
れており、これらのアキュムレータ９４ｂ、　９４ｃへ
の蓄圧によってフォワードクラッチ及びリバースブレー
キ係合時のショックを緩和している。

セカンダリ圧油路り、にはセカンダリレギュレータバル
ブ９３ａが付設されており、このバルブの入口ポートＡ
ｓ、がセカンダリ圧油路Ｌｓに、また、出口ポートＢ３
．が差動歯車機構５、ＣＶＴのセカンダリ軸３２ａ及び
プライマリ軸３１ａへの潤滑油路Ｌｖにそれぞれオリフ
ィスを介して接続され、更に、戻しポートＣ２，がオイ
ルポンプ９１の吸入側油路に接続されている。セカンダ
リ圧油路り、は、チエツクボールバルブ９３ｃを介して
ロックアツプコントロールバルブ９３ｂの入口ポートＡ
。に接続される一方、オリフィスを介してセカンダリレ
ギュレータバルブ９３ａの受圧部及び上記潤滑油路にも
接続されている。

ライン圧油路ＬＬは、二次圧作動の減圧弁として構成さ
れたソレノイドモジュレータバルブ９５ａを経て分岐し
、更にオリフィスを経て一方はアキュムレータ９４ｂ、
９４ｃの背圧室に接続されており、他方はリバースイン
ヒビットバルブ９４ｅ及びロックアツプコントロールバ
ルブ９３ｂそれぞれの受圧室に接続されている。そして
、これらの油路Ｌｗ。

Ｌυの途中には、ソレノイドｋｌ及びソレノイドＮα２
で作動するソレノイドバルブ９７．９６が付設されてい
る。

ロックアツプコントロールバルブ９３ｂは、２つの入口
ボートＡｓｂ＋　　Ｂｓｂ、連絡ポートＣｓｂ及び３つ
の出口ポートＤｘｂ＋　　Ｅｓｂ＋　　Ｆｊｂ並びに戻
しポートＧ。を備えるスプール弁として構成されており
、入口ポートＡｓｈは上述のようにセカンダリ油路り、
に接続され、入口ポートＢ２ｂはライン圧油路ＬＬに接
続されている。連絡ポートＣｓｂはオリフィスを介して
プライマリレギュレータバルブ９２ａの差動受圧部Ｅ□
に接続されている。一方、出口ボートＤｓｂはオリフィ
スを備えるロックアツプ係合圧油路ＬＴを介してトルク
コンバータ１２に接続され、出口ポートＥ３ｂはチエツ
クボールバルブを経てクーラーに接続されている。また
、出口ポートＤｓｂと出口ポートＥｚｈとはオリフィス
を介して相互に接続されている。そして、出口ポートＦ
ｓｂはロックアツプ解放圧油路Ｌｃを介してロックアツ
プクラッチ１１に接続されている。

なお、マニュアルバルブ９４ａの出口ポートＣ４＃から
リバースインヒビットバルブ９４ｅに至る油路は、途中
で分岐してプライマリレギュレータバルブ９２ａのピス
トン受圧部及びロックアツプコントロールバルブ９３ｂ
のバネ室に接続されており、また、ロックアツプコント
ロールバルブ９３ｂのピストン受圧部はロックアツプ係
合圧油路ＬＴに連通している。そして、第１図における
符号９２ｂはプレシャーリリーフバルブ、９４ｄ、９４
ｆは一方向絞り弁を示す。また、リバースインヒビット
バルブ９４ｅは、ロックアツプ信号油路ＬＩＪの圧力で
作動する絞り弁として構成されている。

このように構成された油圧制御装置では、セカンダリ圧
油路Ｌｓは、常にセカンダリレギュレータバルブ９３ａ
により調圧されており、第１図に示すＮレンジでは、チ
エツクボールバルブ９３ｃとロックアツプコントロール
バルブ９３ｂを通っテロツクアップクラッチ１１に解放
圧としてのセカンダリ圧Ｐｓｉｃ　　（この例では、約
３．　８ｋｇ／ｃｒｌ、以下同じ）が供給されている。

このような状態でマニュアルバルブ９４ａがＤレンジに
切換えられると、ライン圧油路ＬＬの油圧ｐｔ　　（約
６　、　５　ｋｇ／ｃｎｆ）は、入口ポートＡ４ｍから
マニュアルバルブ９４ａに入り、出口ポートＢａａを経
て油路り、からアキュムレータ９４ｂを蓄圧しながら操
作部Ｃ１に供給される。この動作でフォワードクラッチ
２３が係合し前進状態となる。その際。

ライン圧ＰＬはソレノイドモジュレータバルブ９５ａを
経てアキュムレータ９４ｂの背圧室にも導入され、ソレ
ノイドＮｌ１ｌのデユーティ−制御により背圧室の圧力
を調整して、フォワードクラッチ２３の摩擦材の係合の
ショックを緩和する。ライン圧Ｐ、のロックアツプコン
トロールバルブ９３ｂへの導入は、同バルブのスプール
の上昇による入口ポー）Ｂａｂの閉鎖により阻止される
一方、ロックアツプコントロールバルブ９３ｂには、入
口ポートＡ３ｂを経てセカンダリ圧ＰＳＥ。が導入され
、この圧が出口ポートＦａｂを経てロックアツプ解放圧
油路り、からロックアツプクラッチ１１に解放圧として
作用し、更にトルクコンバータ１２、ロックアツプコン
トロールバルブ９３ｂを通ってクーラーの方に廻され、
トルクコンバータ１２で発熱されたオイルをクーラーに
よって冷却している。

次に、ロックアツプ状態への切換えは、ソレノイドＮｏ
、２のデユーティ−制御により行われる。すなわち、ソ
レノイドＮｏ、　２のデユーティ−制御によりソレノイ
ドバルブ９６が絞られると、ロックアツプ信号油路Ｌｕ
に信号圧が生じ、ロックアツプコントロールバルブ９３
ｂが押し下げられるため、今度はセカンダリ圧ＰＳＥＣ
のトルクコンバータ１２への供給は阻止され、入口ポー
ト８３ｂと出口ボートＤｓｂとの連通によりロックアツ
プクラッチ１１の係合圧としてライン圧ＰＬがトルクコ
ンバータ１２に導入されて、ロックアツプクラッチ１１
が係合する。

この時、連絡ポートＣ３ｂから左方に延びる油路を通っ
てプライマリレギュレータバルブ９２ａの差動受圧部Ｅ
２ｍに同バルブを押し下げる方向のライン圧ＰＬが作用
し、ロックアツプクラッチ係合後におけるライン圧Ｐｔ
を解放中よりも低く　（約４゜６ｋｇ／ｃｉ）　してい
る。

ここで、プライマリレギュレータバルブ９２ａの動作を
第６図の断面図を参照して説明する。同図に示すように
、このバルブのスプール上方部には、前述のように、信
号受圧部として上方のランドと下方のランドとの間で受
圧面積に差をもたせた、いわゆる差動ピストン形の差動
受圧部Ｅｔａが設けられている。このバルブにおいて、
スプリング荷重をＦ　Ｂ　、差動受圧部Ｅ！、にかかる
圧力をＰＯＮ％ピストン受圧部Ｆｔａにかかる圧力をＰ
　Ｌ　ＩＲＩとし、受圧面Ｄ２ｍの面積をＡＩ、差動受
圧部Ｅ２Ｍの面積をＡ２、ピストン受圧部の面積をＡ３
とすると、スプールの釣合いの関係から、ＰＬ　”　Ａｔ　＋　ＰＯＮ’　Ａ２　＝Ｆｓ　＋ＰＬ
＋＋ｎ　’　Ａ３の関係式が成り立つ。そして、圧力Ｐ
。Ｎは、ロックアツプクラッチ１１がオンの時にはＰ。

Ｎ　”　Ｐ　Ｌ　％ロックアツプクラッチ１１がオフの
時にはＰ。Ｎ＝０となり、圧力Ｐ　Ｌ　＋ｉ＋は、Ｒレ
ンジの時には、ＰＬｒｕｔ　＝　Ｐ　Ｌとなり、Ｒレン
ジ以外の時には、ＰＬｆｉｌ　＝Ｏとなる。したがって
、ロックアツプクラッチオフの時、リバースレンジ以外で
は、ＰＬ　　”ＡＩ　＝Ｆｓとなって、その時のライン
圧は、ＰＬ　＝Ｆｓ　／Ａ＋となる。また、ロックアツプクラッチオンの時には、ＰＬ　・Ａｌ＋Ｐ
Ｌ　−Ａ２　＝Ｆｓとなって、その時のライン圧は、ＰＬ　＝Ｆｓ　／　（Ａｌ　＋Ａｌ　）となる。そして
、Ｒレンジの時には、ＰＬ　　Ａｔ　＝Ｆｓ　＋Ｐ＋、＋
＋ｕ　・Ａ３となって、その時のライン圧は、ＰＬ　＝Ｆｓ　／　（Ａｔ　　Ａ３）となる。

このバルブでは、ライン圧ＰＬがフィードバック信号と
して、オリフィスを介して受圧面Ｄ２ａに導入され、ス
プリング荷重Ｆｓに抗してバルブスプールを押し下げる
動作が行われ、その結果、ライン圧油路Ｌｔの作動油が
セカンダリ圧油路Ｌｓに流出することによりライン圧Ｐ
Ｌが調圧される。

そして、ロックアツプクラッチ係合時には、差動受圧部
Ｅ　２　ｍにロックアツプ係合圧が導入され、ライン圧
ＰＬはロックアツプクラッチ解放中より低く調圧される
。一方、Ｒレンジでは、ピストン受圧部Ｆ２ａにライン
圧Ｐ、が導入され、ライン圧は高めに調圧される。

このようにライン圧ＰＬをロックアツプクラッチ１１の
係合中に低（するのは、この装置では、発進装置として
トルクコンバータ１２を用いているので、ロックアツプ
解放中にはトルクコンバータ１２によりトルクが増幅さ
れ、入力トルクがトルク化分だけ大きくなり、フォワー
ドクラッチ２３の伝達トルクも大きくなり、その分供給
されるライン圧Ｐ、も高くしなければならなくなるのに
対して、ロックアツプクラッチ１１が係合されると、入
力トルクがエンジントルクになるので、ロックアツプク
ラッチ１１の解放中より低い油圧でもフォワードクラッ
チ２３で動力が伝達できるためである。このようにする
と、ライン圧ＰＬを低下させない場合に比べてオイルポ
ンプ９１による動力ロスを減らすことができる効果が得
られる。

しかも、特にＣＶＴを用いた変速機の場合は、ロックア
ツプクラッチ１１の解放状態は、車両が停止している時
と発進する時に生じるだけで、車両走行時は殆どロック
アツプ状態となるので、その時に油圧が低いとうことは
、動力損失の軽減に大きく役立つのである。

次に、マニュアルバルブ９４ａをＲレンジに切換えると
、今度は入口ポートＡ４．と出口ポートＣ＜−が連通し
、ライン圧Ｐ、かりバースインヒピットバルブ９４ｅを
経て油路ＬＲからリバースブレーキの操作部Ｂ２に導入
される。その際、ソレノイドＮｏ、　１及びソレノイド
Ｎｏ、２については、車速の大小により異なる制御が成
される。

まず、車速か低い場合は、ソレノイドＮα１はデユーテ
ィ−制御され、ソレノイドＮα２はオフとされる。した
がって、アキュムレータ９４ｃの背圧は制御され、操作
部Ｂ２に至る油路ＬＲのライン圧ＰＬは、リバースイン
ヒビットバルブ９４ｅで絞られることなくリバースブレ
ーキの操作部Ｂ２に導入されてリバースへの切換えか行
われる。

一方、車速が高い場合（約７ｋｍ／ｈ以上）は、ソレノ
イドＮα１はオフされ、ソレノイドＮα２はオンされる
。したがって、この場合は、アキュムレータ９４ｃの背
圧は制御されず、操作部Ｂ２に至る油路ＬＲのライン圧
Ｐ、はソレノイドＮα２をオンすることによって遮断さ
れる。すなわち、＋）バースインヒビットバルブ９４ｅ
がロックアツプ信号油路Ｌｕの昇圧により押し下げられ
て、ライン圧油路り、とリバースブレーキの操作部Ｂ２
への油路り、がこのバルブにより遮断されて、リバース
ブレーキの操作部Ｂ２には油圧がかからずにリバースと
はならないようになっている。この際に、ロックアツプ
コントロールバルブ９３ｂの受圧室にソレノイドバルブ
９６とリバースインヒビットバルブ９４ｅによって閉じ
られたロックアツプ信号油路Ｌ１の圧力がかかるが、ロ
ックアツプコントロールバルブ９３ｂにはそのバネ室側
にライン圧Ｐ、が印加されているので、押し上げる方向
の力が大きく、ソレノイドＮα２がオンされてもロック
アツプコントロールバルブ９３ｂの動作には影響が生じ
ない。

なお、上述のような動作を行わせるソレノイドＮｃＬｌ
の制御処理フローを示すと第７図に示すようになり、そ
の場合のＤレンジ及びＲレンジにおける背圧制御用デユ
ーティ−比Ｄ　＋ｎ＋　、　Ｄ　【Ｒ）　は・スロット
ル開度θとの関係で第８図に示すように定められる。ま
た、第９図は、ソレノイドＮα２の制御処理フローを示
すもので、この場合のロックアツプオン及びオフの回転
数ＮＬ−８Ｈ，ＮＬ−ＯＦＦの算出は第１０図に示すよ
うにスロットル開度θとの関係で定められる。更に、リ
バースインヒビットバルブの制御処理フローは、第１１
図に示すようになる。

最後に、本発明の他の実施例について説明すると、第１
２図はその第２実施例を示すもので、この例では、ロッ
クアツプクラッチ１１の係合時に油圧が変化する油路と
してロックアツプコントロール用ソレノイドバルブ９６
が付設されたロックアツプ信号油路Ｌｕを選択している
。この場合にも同様の作用に基づき、同様の効果を得る
ことができる。

なお、この実施例では、ロックアツプ制御用ソレノイド
Ｎα２の制御油圧を信号圧としてプライマリレギュレー
タバルブ９２ａの受圧部Ｅ２ｍに入力することとなり、
ロックアツプクラッチ係合時の圧力は４　、　０　ｋｇ
／ｃｎｆ、同じく解放時の圧力は０となる。

そして、この場合は、ロックアツプ制御用ソレノイドＮ
ｏ、　２の制御圧をプライマリレギュレータバルブ９２
ａを押し下げる方向（降圧方向）に作用させることによ
り、ロックアツプクラッチ係合中のライン圧Ｐ、をロッ
クアツプクラッチ“解放時より低くすることとなる。と
ころで、この構成では、リバースインヒビブト時（リバ
ースブレーキＢ２の係合が禁止されたとき）にはロック
アツプ制御用ソレノイドＮｏ、　２がオンされるので、
その時もロックアツプ制御用ソレノイドＮα２の制御油
圧がプライマリレギュレータバルブ９２ａに入力され、
ライン圧Ｐ、が設定圧（１０眩／Ｃゴ）より低く（７゜
１ｋｇ／ｃ［！１程度に）なるが、リバースインヒビブ
ト時はニュートラル状態であり、動力は伝達されないた
め、ライン圧ＰＬは如何なる値でもよく、設定圧より低
い値になっても問題はない。

次に、第１３図に示す第３実施例は、ロックアツプクラ
ッチ１１の係合時に油圧が変化する油路としてロックア
ツプ解放圧油路Ｌ６を選択し、その油圧を信号圧として
プライマリレギュレータバルブ９２ａに入力するもので
、ロックアツプ解放圧は、ロックアツプクラッチ係合中
はＯで、解放中はセカンダリ圧ＰＳＥＣと等しくなる。

この例では、プライマリレギュレータバルブ９２ａの信
号受圧部として受圧ピストンに差動受圧部Ｇ２□を設け
、ロックアツプ解放圧をプライマリレキュレータバルブ
９２ａを押し上げる方向（昇圧方向）に作用させており
、ロックアツプクラッチ解放中は、係合中よりライン圧
ＰＬが高くなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用自動変速機の油圧制御装置
の第１実施例を示す油圧回路図１、第２図は自動変速機
の断面図、第３図は自動変速機のシステム構成図、第４
図は電子制御装置による制御のメインフローを示すフロ
ーチャート、第５図は電子制御装置の機能を示すブロッ
ク図、第６図はライン圧制御バルブとしてのプライマリ
レギュレータバルブの断面図、第７図はソレノイドＮα
１の制御処理を示すフローチャート、第８図は背圧制御
用デユーティ−比の算出手法を示すグラフ、第９図はソ
レノイドＮα２の制御処理を示すフローチャート、第１
０図はロックアツプオン及びオフの回転数の算出手法を
示すグラフ、第１１図はリバースインヒビットバルブの
制御処理を示すフローチャート、第１２図は本発明の第
２実施例を示す油圧回路図であり、第１３図は本発明の
第３実施例を示す油圧回路図である。１・・・発進装置、２・・・前後進切換装置、３・・・
Ｖベルト式無段変速装置、４・・・カウンタギヤ、５・
・・差動歯車機構、６・・・スラスト機構、７・・・変
速用モータ、８・・・ボールネジ機構、９・・・油圧制
御装置、１１・・・ロックアツプクラッチ、１２・・・
トルクコンバータ、２２・・・フォワードクラッチ、２
５・・・リバースブレーキ、９１・・・ポンプ、９２・
・・ライン圧調整装置、９２ａ・・・ライン圧制御バル
ブとしてのプライマリレギュレータバルブ、９３・・・
直結装置、９３ａ・・・セカンダリレギュレータバルブ
、９３ｂ・・・ロックアツプコントロールバルブ、９３
ｄ・・・オリフィス、９４・・・選速装置、９４ａ・・
・マニュアルバルブ、９５・・・背圧制御装置、９５ａ
・・・ソレノイドモンユレータバルブ、９６．９７・・
・ソレノイドバルブ、ＰＬ・・・ライン圧、Ｐ　ＳＥＣ
・・・セカンダリ圧、ＬＬ・・・ライン圧油路、Ｌｓ・
・・セカンダリ圧油路、ＬＴ・・・ロックアツプ係合圧
油路、ＬＵ・・・ロックアツプ信号油路、Ｌｃ・・・ロ
ックアツプ解放圧油路、Ｅ２、・・・信号受圧部、Ｇｚａ・・・差動受圧部

Claims

【特許請求の範囲】

（１）ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備え
る車両用自動変速機の油圧制御装置において、該油圧制
御装置のライン圧を調圧するライン圧制御バルブに信号
受圧部を設け、該信号受圧部をロックアップクラッチの
係合時に油圧が変化する油路に接続して、該油路の油圧
の変化を前記信号受圧部へフィードバックさせて前記ラ
イン圧制御バルブの調圧動作によりロックアップクラッ
チ係合中のライン圧を低減させるようにしたことを特徴
とする車両用自動変速機の油圧制御装置。
（２）ロックアップクラッチの係合時に油圧が変化する
油路をロックアップ係合圧油路とした請求項１記載の油
圧制御装置。
（３）ロックアップクラッチの係合時に油圧が変化する
油路をロックアップ信号油路とした請求項１記載の油圧
制御装置。
（４）ロックアップクラッチの係合時に油圧が変化する
油路をロックアップ解放圧油路とした請求項１記載の油
圧制御装置。
（５）前記車両用自動変速機が無段変速装置である請求
項１、２、３又は４記載の油圧制御装置。