JPH07113466A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 自動変速機のニュートラル制御フェール下に
おいて、車両前進走行を可能にすると共に、入力クラッ
チの耐久性を確保する。 【構成】 制御装置の油圧回路６は、スロットル開度に
応じて油圧Ｐ_L を出力するレギュレータ弁６０と、レギ
ュレータ弁６０の出力する油圧Ｐ_L を入力クラッチＣ−
１の油圧サーボ１２０へ供給するマニュアル弁６１と、
マニュアル弁６１と油圧サーボ１２０とを連結する油路
Ｌ_D へマニュアル弁６１を経て供給された油圧Ｐ_D を車
両停止状態におけるクリープ防止のために調圧するコン
トロール弁６４，６５と、マニュアル弁６１と油圧サー
ボ１２０とをコントロール弁６４を迂回して連結するパ
イパス油路Ｌ_B と、油圧Ｐ_D の上昇に応答してバイパス
油路Ｌ_{B 1 ,} Ｌ_{B 2} を連通する開閉手段６８とを有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の制御装置
に関し、特に、入力クラッチの制御によりノンクリープ
状態を形成する自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機において、前進用の各レンジ
が選択されている場合、通常、その変速機構に駆動トル
クを導入する入力クラッチは係合状態にある。この状態
では、スロットルオフでも自動変速機のトルクコンバー
タの引きずりでアクスルにエンジンアイドリングのトル
クが伝達されてクリープを生じるが、ブレーキによるホ
イールの制動で、車両を停止状態に保つことができる。
しかしながら、このように、車両の停止状態で自動変速
機の入力クラッチが係合していると、トルクコンバータ
の引きずりによるエンジン負荷の増大で燃費が悪化し、
トルク変動の大きいアイドリング時のエンジン負荷の増
大による振動も生じる。そこで、スロットルオフでブレ
ーキオンのクリープ状態を検出した場合に、入力クラッ
チへの供給油圧をクラッチが係合力を持たない程度の油
圧まで低減する、いわゆるニュートラル（Ｎ）制御を行
うことにより、発進時の入力クラッチ係合状態への速や
かな復帰を可能としながら、車両停止時のノンクリープ
状態の達成で燃費の悪化を防ぎ、発生する振動の低減を
図る提案として、従来、特開昭６３−１０６４４７号公
報に開示の技術がある。

【０００３】この技術では、車両停止時におけるノンク
リープ状態を達成すべく、スロットル開度に応じてレギ
ュレータ弁の出力するライン圧を前進用レンジに切換え
られているマニュアル弁から入力クラッチの油圧サーボ
へ供給する油路に、供給されるライン圧を調圧するコン
トロール弁を設けており、このコントロール弁による調
圧動作で、入力クラッチの油圧サーボ内の油圧を低下さ
せて、クラッチをトルク伝達寸前の状態で待機させる制
御を行っている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、こうした自
動変速機の制御装置において、ノンクリープ状態を解除
するときに、コントロール弁が閉鎖状態でバルブスティ
ックした場合は、入力クラッチの油圧サーボへの油圧供
給がなされなくなって車両の前進走行ができなくなり、
また、コントロール弁の作動遅れを生じた場合には、急
発進や同時踏み込み操作のときに、油圧サーボへのライ
ン圧の供給タイミングがずれ、エンジントルク上昇に対
する入力クラッチの係合圧の上昇が遅れ、クラッチ摩擦
材の係合時のスリップが大きくなり、その耐久性の低下
が懸念される。

【０００５】本発明は、上記したようなノンクリープ状
態達成のためのコントロール弁にフェールが生じたとき
にも入力クラッチの係合によるノンクリープ状態の解除
を可能として、車両の前進走行を確保すると共に、急発
進や同時踏み込み操作による入力クラッチ摩擦材の耐久
性の悪化をも防ぐことのできる自動変速機の制御装置を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明は、スロットル開度に応じた油圧を出力する
レギュレータ弁と、該レギュレータ弁の出力する油圧を
前進用レンジへの切換により入力クラッチの油圧サーボ
へ供給するマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記油圧
サーボとを連結する油路と、該油路に介装されて前記マ
ニュアル弁から供給される油圧を車両停止状態における
クリープ防止のために調圧するコントロール弁とを備え
る自動変速機の制御装置において、前記マニュアル弁と
前記油圧サーボとを前記コントロール弁を迂回して連結
するパイパス油路と、該パイパス油路に設けられ、油圧
の上昇に応答して前記バイパス油路を連通する開閉手段
とを有することを構成とする。

【０００７】

【発明の作用及び効果】このような構成を採った本発明
では、マニュアル弁を経て供給される油圧を車両停止状
態におけるクリープを防止するために調圧するコントロ
ール弁にフェールが生じた場合、スロットル開度に応じ
た油圧の上昇に応答して開閉手段が作動し、それにより
バイパス油路が連通するため、上昇した油圧は、コント
ロール弁の動作に係わりなく入力クラッチの油圧サーボ
に供給され、該クラッチの係合によりノンクリープ状態
が解除される。

【０００８】したがって、本発明によれば、コントロー
ルバルブにフェールが発生しても、車両の前進走行が可
能とされる。また、急発進や同時踏み込み操作に対して
もコントロール弁の制御タイミングに関係なく、速やか
に入力クラッチに油圧が供給され、係合時のスリップに
よる摩擦材の過度の摩耗をなくして、耐久性の低下を防
止できる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明を、上記従来技術に挙げた自動
変速機の制御装置と同様にフロントエンジン・フロント
ドライブ用のトランスファアクスルに適用した実施例を
基に図面を参照しながら説明する。先ず、トランスファ
アクスル全体の概略構成から説明すると、図２にスケル
トンで示すように、このトランスファアクスルは、自動
変速機１とディファレンシャル装置９とから構成されて
いる。自動変速機１は、図示しないエンジンのトルクを
入力軸１１から変速機構の入力軸１２に伝達するロック
アップクラッチ３付のトルクコンバータ２と、入力軸１
２周りに配設されたシングル及びダブルプラネタリ歯車
を組み合わせた機構からなる主変速ユニット４と、入力
軸１２と平行する出力軸１３周りに配設されたアンダド
ライブ装置として機能するシングルプラネタリ歯車機構
からなる副変速ユニット５とで構成されている。

【００１０】主変速ユニット４のサンギヤ４１は、リバ
ースクラッチＣ−２を介して入力軸１２に連結される一
方、直列するワンウェイクラッチＦ−１とブレーキＢ−
２を介して変速機ケース１０に係合可能とされ、さらに
ブレーキＢ−１を介して同ケース１０に係合可能とされ
ている。サンギヤ４１及びリングギヤ４２と噛み合うピ
ニオンギヤ４３は、キャリヤ４４に回転支持され、同キ
ャリヤ４４にはピニオンギヤ４３とリングギヤ４５に噛
み合うピニオンギヤ４６も回転支持されており、キャリ
ヤ４４は、入力軸１２と平行する出力軸１３周りの副変
速ユニット５にカウンタギヤ１４及び１５を介して連結
されている。リングギヤ４２は、入力クラッチＣ−１を
介して入力軸１２に連結されている。リングギヤ４５
は、並列するワンウェイクラッチＦ−２とブレーキＢ−
３を介してケース１０に係合可能とされている。

【００１１】副変速ユニット５のリングギヤ５１は、カ
ウンタギヤ１５に連結されている。リングギヤ５１とサ
ンギヤ５２に噛み合うピニオンギヤのキャリヤ５３は、
一方で出力軸１３に連結され、他方でクラッチＣ−３を
介してサンギヤ５２に連結されている。サンギヤ５２
は、並列するワンウェイクラッチＦ−３とバンドブレー
キＢ−４を介してケース１０に係合可能とされている。

【００１２】出力軸１３に固定された出力歯車１６は、
ディファレンシャル装置９の差動大歯車９１に噛み合っ
ている。なお、図において、符号９０は差動大歯車９１
に固定されたディファレンシャルケース、９２，９３は
左右のサイドギヤ、９４，９５はそれらに連なるアクス
ルを示す。

【００１３】上記構成より成るギヤトレインでは、入力
クラッチＣ−１の係合下で、リングギヤ４２に入った入
力が、ワンウェイクラッチＦ−２の係合によるリングギ
ヤ４５の反力支持でサンギヤ４１を逆空転させながらキ
ャリヤ４４の大減速回転として両カウンタギヤ経由で副
変速ユニット５のリングギヤ５１に伝達され、ブレーキ
Ｂ−４の係合によるサンギヤ５２の固定で反力をとって
キャリヤ５３のアンダドライブ回転として出力されて第
１速、この状態でのブレーキＢ−２及びワンウェイクラ
ッチＦ−１の係合によるサンギヤ４１の固定でキャリヤ
４４の小減速回転として副変速ユニット５に伝達され、
以下同じ経路で出力されて第２速、上記状態でクラッチ
Ｃ−３の係合による副変速ユニット５の直結状態による
アンダドライブ解除で入力回転がそのままキャリヤ５３
から出力されて第３速、リバースクラッチＣ−２の係合
による主副両変速ユニットの直結状態で第４速を達成す
る。これに対して、リバースクラッチＣ−２係合、ブレ
ーキＢ−３及びブレーキＢ−４係合によるキャリヤ４４
の大減速逆回転がリングギヤ５１入力、サンギヤ５２固
定によるキャリヤ５３のアンダドライブ回転として出力
されてリバースを達成する。

【００１４】このトランスファアクスルにおける自動変
速機１のニュートラル制御に係る制御装置の油圧回路６
は、図１に詳細を示すように、スロットル開度に応じた
油圧即ちライン圧Ｐ_L を出力するレギュレータ弁（本例
においてプライマリレギュレータ弁）６０と、レギュレ
ータ弁６０の出力するライン圧Ｐ_L を前進用レンジ（本
例においてドライブ（Ｄ）レンジ）への切換により入力
クラッチＣ−１の油圧サーボ１２０へＤレンジ圧Ｐ_D と
して供給するマニュアル弁６１と、マニュアル弁６１と
油圧サーボ１２０とを連結する油路Ｌ_D と、油路Ｌ_D に
介装されてマニュアル弁６１から供給されるＤレンジ圧
Ｐ_D を車両停止状態におけるクリープ防止のためにモデ
ュレート圧Ｐ_M に調圧するコントロール弁（本例におい
てＣ１モデュレータ弁６４及びニュートラルコントロー
ル弁６５）とを備えている。

【００１５】さらに、本発明の主題に従い、マニュアル
弁６１と油圧サーボ１２０とをＣ１モデュレータ弁６４
及びニュートラルコントロール弁６５を迂回して連結す
るバイパス油路Ｌ_B と、バイパス油路Ｌ_B に設けられ、
Ｄレンジ圧Ｐ_D の上昇に応答してバイパス油路Ｌ_{B 1 ,}
Ｌ_{B 2} を連通する開閉手段（本例において、スプリング
負荷に抗してバイパス油路Ｌ_{B 1} 圧力に応答して開閉す
るバイパス弁）６８とを有する。

【００１６】さらに油圧回路６の各部について詳細に説
明する。この油圧回路６は、上記トランスファアクスル
内の各クラッチ、ブレーキ、ロックアップクラッチを制
御する油圧制御装置内に包含されている。プライマリレ
ギュレータ弁６０は、後記する油圧制御ソレノイド弁６
３から出力されるスロットル開度に応じた信号圧により
制御され、ポンプ吐出圧を適宜ドレーン及び図示しない
セカンダリレギュレータ弁に排出しながらライン圧Ｐ_L
を油路Ｌ_L 経由でマニュアル弁６１に出力する調圧弁と
されている。

【００１７】マニュアル弁６１は、ライン圧Ｐ_L を供給
され、図示しないシフト装置によるレンジ切換で各ポー
トＤ，３，２，１，Ｒから各レンジ圧として出力する切
換弁とされている。プライマリレギュレータ弁６０とマ
ニュアル弁６１とを連結する油路Ｌ_L には、ライン圧Ｐ
_L をモジュレータ弁６２を介してモジュレートした圧力
を基圧として、信号圧をプライマリレギュレータ弁６０
の信号ポート及びＣ１モデュレータ弁６４の信号ポート
６４１に出力する油圧制御ソレノイド弁６３が連結され
ている。この信号圧によりＤレンジ圧Ｐ_D をモデュレー
トして油路Ｌ_M1 経由でニュートラルコントロール弁６
５へ供給するのがＣ１モデュレータ弁６４である。

【００１８】ニュートラルコントロール弁６５は、油路
Ｌ_{M 1} からのモデュレート圧Ｐ_M を油路Ｌ_{M 2} 経由で入
力クラッチＣ−１の油圧サーボ１２０へ供給し、Ｃ１モ
デュレータ弁６４を経由せずに油路Ｌ_{D 2} から供給され
るＤレンジ圧Ｐ_D を油路Ｌ_{M 2} 経由で同じく油圧サーボ
１２０へ供給する切換弁とされている。ニュートラルコ
ントロール弁６５の切換は、ニュートラル制御ソレノイ
ド弁６６のオンオフにより油路Ｌ_{D 2} のＤレンジ圧Ｐ_D
を基圧とする信号圧のニュートラルコントロール弁６５
の信号ポート６５３への印加により行われる。なお、図
において、符号６７は入力クラッチＣ−１のアキュムレ
ータ、６９はニュートラルコントロール弁６５及びＣ１
モデュレータ弁６４を経由しない油圧サーボ１２０から
のドレーンを保障する逆止弁を示す。

【００１９】バイパス弁６８は、本例において、スプリ
ング負荷された直動形の圧力応答弁とされ、少なくとも
アクセルオフ状態でプライマリレギュレータ弁６０から
出力されるライン圧Ｐ_L （即ち、それがマニュアル弁６
１経由でそのＤレンジポート６２１から出力されるＤレ
ンジ圧Ｐ_D ）より高い圧力で開放するようにスプリング
負荷設定されている。したがって、該負荷設定がＤレン
ジ圧Ｐ_D に近いほどアクセルオンに対するノンクリープ
状態の解除は速くなる。

【００２０】図３にブロックで示すように、上記油圧回
路６の油圧制御ソレノイド弁６３とニュートラル制御ソ
レノイド弁６６の両ソレノイド６３１，６６１を制御す
る電子制御装置７は、入力手段として、通常シフト装置
に配設されたニュートラルスタートスイッチの形態を採
り上記マニュアル弁６１の位置を検出するシフトポジシ
ョンスイッチ７１と、自動変速機の出力軸側に配設され
た車速センサ７２と、エンジンに付設されたスロットル
開度センサ７３と、車体側に配設されたブレーキスイッ
チ７４とを備え、変速制御コンピュータ７０で処理した
制御信号をニュートラル制御ソレノイド６６１と油圧制
御ソレノイド６３１に出力する構成とされている。

【００２１】このように構成されたトランスファアクス
ルにおける入力クラッチＣ−１の制御は図４に示すフロ
ーに従って行われる。先ず、この制御がスタートする
と、第１のステップＳ１で選択されたレンジが上記シフ
トポジションスイッチ７１のポジション信号により判定
される。この場合、前進走行用の各レンジＤ，３，２，
１をニュートラル制御を行う条件としている。したがっ
て、これらのレンジにおけるクリープ状態では、ステッ
プＳ２での車速センサ７２の出力Ｖ≒０、ステップＳ３
のスロットル開度センサ７３の出力θ＝０となり、油圧
制御装置の制御により各油圧サーボは第１速状態となる
から、前記トランスファアクスルの動作説明で述べたよ
うに、アイドリング状態のエンジントルクは、図２に示
す入力軸１１、トルクコンバータ２、入力軸１２、係合
状態にある入力クラッチＣ−１を経てリングギヤ４２に
入力され、ワンウェイクラッチＦ−２の係合によるリン
グギヤ４５の反力支持でキャリヤ４４の回転として両カ
ウンタギヤ経由で副変速ユニット５のリングギヤ５１に
伝達され、ブレーキＢ−４の係合によるサンギヤ５２の
固定で反力をとってキャリヤ５３の回転として出力され
て、ディファレンシャル装置９経由で両アクスル９４，
９５に伝達されている。そして、この場合、ステップＳ
７によるニュートラル制御ソレノイドオフ出力とステッ
プＳ８による油圧制御ソレノイド通常出力ｎがなされ
る。

【００２２】このとき、図１に示す油圧回路上では、マ
ニュアル弁６１のＤレンジポート６１２がライン圧ポー
ト６１１と連通状態にあるため、ライン圧Ｐ_L はＤレン
ジポート６１２からＤレンジ圧Ｐ_D として油路Ｌ_D に出
力され、この圧力は、油路Ｌ_{D 1} からＣ１モデュレータ
弁６４に供給される。このとき、上記のように、油圧制
御ソレノイド弁６３は通常出力ｎとされ、該弁６３の出
力信号はＣ１モデュレータ弁６４のポート６４１に印加
されているため、Ｄレンジ圧Ｐ_D は、図の下半分位置
（詳しくは、後記２次圧の対向印加でそれより若干図示
右方へ変位した位置）をとるＣ１モデュレータ弁６４を
通り、そこで２次圧のフィードバックにより調圧されて
モデュレート圧Ｐ_M とされ、油路Ｌ_{M 1} 経路でニュート
ラルコントロール弁６５に達するが、上記ニュートラル
制御ソレノイドオフ出力でニュートラル制御ソレノイド
弁６６からの信号圧を印加されていない（図示下半部位
置をとる）ニュートラルコントロール弁６５にブロック
されて該弁６５には入らない。したがって、Ｄレンジ圧
Ｐ_D は油路Ｌ_{D 2} 経路でニュートラルコントロール弁６
５のポート６５１に入り、該弁６５経由で油路Ｌ_{M 2} を
経て、そのままクラッチＣ−１の油圧サーボ１２０に供
給される。

【００２３】この状態でブレーキが踏まれ、前記ブレー
キスイッチ７４がオンとなると、ステップＳ２の車速セ
ンサ７２による車速Ｖ＝０となり、ニュートラル制御条
件が全て満足され、変速制御コンピュータ７０からステ
ップＳ５によるニュートラル制御ソレノイドオン出力と
ステップＳ６による油圧制御ソレノイド一定値出力（具
体的には駆動電流のデューティ比を所定の値にする）ｋ
がなされ、ノンクリープ状態を達成するいわゆるニュー
トラル制御に入る。

【００２４】上記ニュートラル制御時には、図１に示す
油圧回路上では、油圧制御ソレノイド弁６３から油圧制
御ソレノイド一定値出力ｋへの変更に応じて変更された
信号圧がＣ１モデュレータ弁６４のポート６４１に印加
されるようになるため、それまでＣ１モデュレータ弁６
４に供給されていたＤレンジ圧Ｐ_D は、該弁６４でニュ
ートラル制御に適したモデュレート圧Ｐ_M とされ、油路
Ｌ_{M 1} 経路でニュートラルコントロール弁６５に入り、
ニュートラル制御ソレノイド弁６６の閉による信号圧の
印加で図示上半部の位置に切り換わったニュートラルコ
ントロール弁６５を経て油路Ｌ_{M 2} から入力クラッチＣ
−１の油圧サーボ１２０に供給される。

【００２５】以上は両弁６４，６５が正常に作動してい
るときの回路動作であるが、これらいずれかの弁又は双
方がスティックしたフェール状態での動作は次のように
なる。こうした場合は、両弁のスティック位置により種
々の出力形態が想定されるが、何れにしても、ニュート
ラルコントロール弁６５のポート６５２の出力として捉
えれば、出力０、モデュレート圧Ｐ_M 出力、Ｄレンジ圧
Ｐ_D 出力の３つの場合しかあり得ない。そして、出力０
の場合はモデュレート圧Ｐ_M の油圧サーボ１２０への供
給は不可となるから、クラッチ係合待機位置という意味
でのノンクープ状態は達成できなくなるが、アクセルオ
ンによるクラッチＣ−１の係合は、Ｄレンジ圧Ｐ_D の上
昇によるバイパス弁６８の開放でバイパス油路Ｌ_{B 1} ，
Ｌ_{B 2} 経由で可能となる。また、モデュレート圧Ｐ_M 出
力の場合には、特に支障なくノンクープ状態とその解除
が可能である。さらに、Ｄレンジ圧Ｐ_D 出力の場合もノ
ンクープ状態は達成できなくなるが、アクセルオンによ
るクラッチＣ−１の係合は、バイパス弁６８の開放なく
しても可能である。

【００２６】他方、上記両弁６４，６５が塵等の噛込み
によりスティックに至らないまでも、摺動抵抗の増加で
円滑な動作が妨げられるようなフェール状態になった場
合、ニュートラルコントロール弁６５のポート６５２の
出力が遅れる状態が想定される。こうした場合は、アク
セルオンによるエンジントルクの増加に遅れて、入力ク
ラッチＣ−１への油圧供給が行われることになり、油圧
サーボ１２０の圧力不足で、摩擦材が互いに係合する前
にスリップ状態が長く続く恐れがあるが、上記実施例の
制御によれば、このような場合でも、アクセルオンによ
るクラッチＣ−１の係合は、Ｄレンジ圧Ｐ_D の上昇によ
るバイパス弁６８の開放でバイパス油路Ｌ_{B 1} ，Ｌ_{B 2}
経由の油圧供給で速やかに可能となる。

【００２７】要するに、本発明の主題に係る上記実施例
における油圧回路では、Ｃ１モデュレータ弁６４及びニ
ュートラルコントロール弁６５の電気信号トラブルを含
むフェールに係わりなく、アクセルオフ状態の解除で純
機械的に入力クラッチＣ−１への油圧供給が可能となる
ため、車両の前進走行を確保することができる。また、
それにより入力クラッチＣ−１への供給油圧もエンジン
トルクに対して適正化されるので、圧力不足によるクラ
ッチの摩擦材相互のスリップを防いで、クラッチ耐久性
の低下を回避することができる。

【００２８】以上、本発明を特定の自動変速機に適用し
た実施例を基に説明したが、本発明の適用対象はこれに
限るものではなく、また、本発明は、前記実施例を含み
特許請求の範囲の記載内での種々の変更を伴った実施が
可能であることは言うまでもない。例えば、上記実施例
において開閉手段を構成するバイパス弁は、ソレノイド
作動の電磁弁とすることもできるし、ニュートラルコン
トロール弁６５に組み込むこともできる。さらに、上記
実施例において、ニュートラルコントロール弁６５経由
でモデュレート圧Ｐ_M とＤレンジ圧Ｐ_D の油圧サーボ１
２０への供給の切換を行っているが、特にバイパス弁６
８の開放圧設定をＤレンジ圧Ｐ_D と極めて接近させ、ア
クセルオンで直ちにバイパス弁６８が開放作動するよう
にした場合には、そうしない場合をも含めて、ニュート
ラルコントロール弁６５をなくして、Ｃ１モデュレータ
弁６４と油圧サーボ１２０とをつなぐ単なる油路に置き
換える配置も可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施例の自動変速機の入力クラッチの油圧制御
回路を示す回路図である。

【図２】実施例の自動変速機を含むトランスファアクス
ルのスケルトン図である。

【図３】実施例の自動変速機の入力クラッチの制御シス
テムを示すブロック図である。

【図４】上記システムによる制御を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ６０ プライマリレギュレータ弁（レギュレータ弁） ６１ マニュアル弁 ６４ Ｃ１モデュレータ弁（コントロール弁） ６５ ニュトラルコントロール弁（コントロール弁） ６８ バイパス弁（開閉手段） １２０ 油圧サーボ Ｌ_D 油路 Ｌ_B パイパス油路 Ｃ−１ 入力クラッチ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 スロットル開度に応じた油圧を出力する
   レギュレータ弁と、該レギュレータ弁の出力する油圧を
   前進用レンジへの切換により入力クラッチの油圧サーボ
   へ供給するマニュアル弁と、該マニュアル弁と前記油圧
   サーボとを連結する油路と、該油路に介装されて前記マ
   ニュアル弁から供給される油圧を車両停止状態における
   クリープ防止のために調圧するコントロール弁とを備え
   る自動変速機の制御装置において、前記マニュアル弁と
   前記油圧サーボとを前記コントロール弁を迂回して連結
   するパイパス油路と、該パイパス油路に設けられ、油圧
   の上昇に応答して前記バイパス油路を連通する開閉手段
   とを有することを特徴とする自動変速機の制御装置。