JPH0320582B2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0320582B2 JPH0320582B2 JP57121518A JP12151882A JPH0320582B2 JP H0320582 B2 JPH0320582 B2 JP H0320582B2 JP 57121518 A JP57121518 A JP 57121518A JP 12151882 A JP12151882 A JP 12151882A JP H0320582 B2 JPH0320582 B2 JP H0320582B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- signal
- vehicle speed
- fuel
- engine
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K31/00—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator
- B60K31/02—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism
- B60K31/04—Vehicle fittings, acting on a single sub-unit only, for automatically controlling vehicle speed, i.e. preventing speed from exceeding an arbitrarily established velocity or maintaining speed at a particular velocity, as selected by the vehicle operator including electrically actuated servomechanism and means for comparing one electrical quantity, e.g. voltage, pulse, waveform, flux, or the like, with another quantity of a like kind, which comparison means is involved in the development of an electrical signal which is fed into the controlling means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジンの燃料供給制御装置、特
に車速が所定値以上になると、燃料の供給を停止
するエンジンの燃料供給制御装置に関する。
に車速が所定値以上になると、燃料の供給を停止
するエンジンの燃料供給制御装置に関する。
従来のエンジンの燃料供給制御装置としては、
例えば、「日産自動車株式会社、昭和53年８月発
行サービス周報第２／60号」74頁に記載されたも
のが知られており、第１図のように示される。第
１図において、１はエンジンであり、エンジン１
の出力軸には変速機２が接続されている。エンジ
ン１にはスロツトルバルブ３により調整された吸
気がインテークマニホールド４を通して供給さ
れ、この吸気に向つて噴射ノズル５から燃料が噴
射供給される。そして、エンジン１に供給される
吸気量はエアフロメータ６により検出されアンプ
７で増幅された後、吸気量信号SQとして制御ユニ
ツト８に入力される。この制御ユニツト８には、
さらにスロツトルバルブ３の全閉位置を検出する
アイドルスイツチ９からの信号SAと、変速機の
出力軸の回転数、すなわち車速を検出する車速セ
ンサ１０からの信号がアンプ１１で増幅された信
号SNVと、エンジンの回転数を検出するクランク
角センサ１２からの信号SNEと、が入力されてい
る。制御ユニツト８は、吸気量信号SQとエンジン
回転数信号SNEから、まずエンジン１回転あたり
の吸気量を算出し、これに比例定数（理論空燃比
等により決定される定数）Ｋを乗じることにより
噴射量に対応するパルス幅を有した信号TP（TP＝
Ｋ・SQ／SNE）を算出する。そして、この噴射信
号TPにより噴射ノズル５が作動して、燃料が噴
射供給される。また、制御ユニツト８は、減速
時、すなわちアイドル信号SAがスロツトルバル
ブ３の全閉状態を表示したときで、かつ、エンジ
ン回転数信号SNEが所定値以上（例えば2000rpm
以上）であると、噴射ノズル５への噴射信号TP
の出力を停止して燃料の噴射供給を停止し、燃費
の低減を行つている。さらに、制御ユニツト８
は、車速信号SNVが車速が所定以上であることを
表示すると、噴射ノズル５への噴射信号TPの出
力を停止して燃料の噴射供給を停止し、高速運転
時にエンジンや変速機等の駆動系が過高速回転す
ることにより破損することがないように防止して
いる。
例えば、「日産自動車株式会社、昭和53年８月発
行サービス周報第２／60号」74頁に記載されたも
のが知られており、第１図のように示される。第
１図において、１はエンジンであり、エンジン１
の出力軸には変速機２が接続されている。エンジ
ン１にはスロツトルバルブ３により調整された吸
気がインテークマニホールド４を通して供給さ
れ、この吸気に向つて噴射ノズル５から燃料が噴
射供給される。そして、エンジン１に供給される
吸気量はエアフロメータ６により検出されアンプ
７で増幅された後、吸気量信号SQとして制御ユニ
ツト８に入力される。この制御ユニツト８には、
さらにスロツトルバルブ３の全閉位置を検出する
アイドルスイツチ９からの信号SAと、変速機の
出力軸の回転数、すなわち車速を検出する車速セ
ンサ１０からの信号がアンプ１１で増幅された信
号SNVと、エンジンの回転数を検出するクランク
角センサ１２からの信号SNEと、が入力されてい
る。制御ユニツト８は、吸気量信号SQとエンジン
回転数信号SNEから、まずエンジン１回転あたり
の吸気量を算出し、これに比例定数（理論空燃比
等により決定される定数）Ｋを乗じることにより
噴射量に対応するパルス幅を有した信号TP（TP＝
Ｋ・SQ／SNE）を算出する。そして、この噴射信
号TPにより噴射ノズル５が作動して、燃料が噴
射供給される。また、制御ユニツト８は、減速
時、すなわちアイドル信号SAがスロツトルバル
ブ３の全閉状態を表示したときで、かつ、エンジ
ン回転数信号SNEが所定値以上（例えば2000rpm
以上）であると、噴射ノズル５への噴射信号TP
の出力を停止して燃料の噴射供給を停止し、燃費
の低減を行つている。さらに、制御ユニツト８
は、車速信号SNVが車速が所定以上であることを
表示すると、噴射ノズル５への噴射信号TPの出
力を停止して燃料の噴射供給を停止し、高速運転
時にエンジンや変速機等の駆動系が過高速回転す
ることにより破損することがないように防止して
いる。
しかしながら、このような従来のエンジンの燃
料供給制御装置であつては、高速時の燃料供給の
停止を車速センサからの信号にのみ基づいて行つ
ていたため、車速センサからの信号が所定の高車
速（例えば180K／ｍ）を越えたとき、燃料供給
を停止することができ、いわゆる高速燃料カツト
を行うことができるものの、車両が実際に走行し
ているにも拘らず、車速センサからの信号が極低
車速または車速ゼロを表示するような、例えば、
上記高速燃料カツト機能を無効にする意図で行わ
れる改造（例えば、車速センサのケーブルを切
断）がなされた場合、燃料供給を停止することが
できないといつた問題点があつた。
料供給制御装置であつては、高速時の燃料供給の
停止を車速センサからの信号にのみ基づいて行つ
ていたため、車速センサからの信号が所定の高車
速（例えば180K／ｍ）を越えたとき、燃料供給
を停止することができ、いわゆる高速燃料カツト
を行うことができるものの、車両が実際に走行し
ているにも拘らず、車速センサからの信号が極低
車速または車速ゼロを表示するような、例えば、
上記高速燃料カツト機能を無効にする意図で行わ
れる改造（例えば、車速センサのケーブルを切
断）がなされた場合、燃料供給を停止することが
できないといつた問題点があつた。
そこで、この発明は、車速センサからの信号が
所定の極低車速または車速ゼロを表示するような
場合でも、高速燃料カツト機能を確保し、燃料供
給を停止できるようにすることを目的としてい
る。
所定の極低車速または車速ゼロを表示するような
場合でも、高速燃料カツト機能を確保し、燃料供
給を停止できるようにすることを目的としてい
る。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。第
２図は、この発明の一実施例を示す図であり、こ
の実施例の説明にあたり従来例と同一構成部分に
は同一符号を付す。
２図は、この発明の一実施例を示す図であり、こ
の実施例の説明にあたり従来例と同一構成部分に
は同一符号を付す。
第２図において、６はエンジンの吸気量を検出
し吸気量に比例した信号SQを出力するエアフロー
メータ（負荷検出手段）、１２はエンジンの回転
数を検出し、エンジン回転数に比例したパルス数
の信号SNEを出力するクランク角センサ（エンジ
ン回転数検出手段）である。また、９はスロツト
ルバルブのアイドル位置を検出しアイドル位置に
あるときにハイレベルの信号（以下、〔Ｈ〕信号
という）を出力するアイドルスイツチであり、１
０は変速機の出力軸の回転数、すなわち車速を検
出し車速に比例したパルス数の信号SNVを出力す
る車速センサ（車速検出手段）である。前記クラ
ンク角センサ１２からのパルス信号SNEはカウン
タCt1で一定時間カウントされ所定時間当りのエ
ンジン回転数信号（例えば、毎分のエンジン回転
数信号）SNとして出力される。このエンジン回
転数信号SNと前記エアフロメータ６からの吸気
量信号SQから、噴射量演算回路２１が噴射量を演
算して、その噴射量に対応したパルス幅を有する
一定周期のパルス信号TPを出力する。そして、
この噴射量の演算は次式に従つて行われる。
し吸気量に比例した信号SQを出力するエアフロー
メータ（負荷検出手段）、１２はエンジンの回転
数を検出し、エンジン回転数に比例したパルス数
の信号SNEを出力するクランク角センサ（エンジ
ン回転数検出手段）である。また、９はスロツト
ルバルブのアイドル位置を検出しアイドル位置に
あるときにハイレベルの信号（以下、〔Ｈ〕信号
という）を出力するアイドルスイツチであり、１
０は変速機の出力軸の回転数、すなわち車速を検
出し車速に比例したパルス数の信号SNVを出力す
る車速センサ（車速検出手段）である。前記クラ
ンク角センサ１２からのパルス信号SNEはカウン
タCt1で一定時間カウントされ所定時間当りのエ
ンジン回転数信号（例えば、毎分のエンジン回転
数信号）SNとして出力される。このエンジン回
転数信号SNと前記エアフロメータ６からの吸気
量信号SQから、噴射量演算回路２１が噴射量を演
算して、その噴射量に対応したパルス幅を有する
一定周期のパルス信号TPを出力する。そして、
この噴射量の演算は次式に従つて行われる。
TP＝Ｋ・SQ／SN
ここで、Ｋは理論空燃比等により決定される比
例定数である。
例定数である。
したがつて、噴射量信号TPはエンジン１回転
あたりの吸気量に比例している。
あたりの吸気量に比例している。
そして、噴射量信号TPは燃料カツト回路２２
に入力され、燃料カツト回路２２がパス状態であ
ると、そのままパワートランジスタ２３に入力さ
れる。パワートランジスタ２３は噴射量信号TP
が入力されている時間だけ作動して噴射ノズル５
を駆動し、噴射ノズル５は噴射量信号TPに対応
した量の燃料を噴射供給する。
に入力され、燃料カツト回路２２がパス状態であ
ると、そのままパワートランジスタ２３に入力さ
れる。パワートランジスタ２３は噴射量信号TP
が入力されている時間だけ作動して噴射ノズル５
を駆動し、噴射ノズル５は噴射量信号TPに対応
した量の燃料を噴射供給する。
前記カウンタCt1からのエンジン回転数信号SN
は比較器CP1において比較電圧V1と比較され、エ
ンジン回転数信号SNが比較電圧V1より高いとき
比較器CP1はハイレベル信号（以下〔Ｈ〕信号と
いう）をAND回路A1に出力する。そして、この
比較電圧V1は基準電源P1から供給され、エンジ
ン回転数が所定回転数（例えば、2000rpm）に対
応する電圧である。また、AND回路A1には前記
アイドルスイツチ９からの信号が入力されてお
り、AND回路A1は、、比較器CP1からの信号とア
イドルスイツチ９からの信号が共に〔Ｈ〕信号で
あるときは、OR回路O1を介して燃料カツト回路
２２に〔Ｈ〕信号を出力する。燃料カツト回路２
２は、OR回路O1から〔Ｈ〕信号が入力される
と、前記噴射量演算回路２１からの噴射量信号
TPの通過を遮断し、燃料の噴射供給を停止させ
る。したがつて、車両はエンジンの回転数が所定
値以上であるときに減速状態に入ると、燃料の供
給が停止され、燃費の節減が図られる。
は比較器CP1において比較電圧V1と比較され、エ
ンジン回転数信号SNが比較電圧V1より高いとき
比較器CP1はハイレベル信号（以下〔Ｈ〕信号と
いう）をAND回路A1に出力する。そして、この
比較電圧V1は基準電源P1から供給され、エンジ
ン回転数が所定回転数（例えば、2000rpm）に対
応する電圧である。また、AND回路A1には前記
アイドルスイツチ９からの信号が入力されてお
り、AND回路A1は、、比較器CP1からの信号とア
イドルスイツチ９からの信号が共に〔Ｈ〕信号で
あるときは、OR回路O1を介して燃料カツト回路
２２に〔Ｈ〕信号を出力する。燃料カツト回路２
２は、OR回路O1から〔Ｈ〕信号が入力される
と、前記噴射量演算回路２１からの噴射量信号
TPの通過を遮断し、燃料の噴射供給を停止させ
る。したがつて、車両はエンジンの回転数が所定
値以上であるときに減速状態に入ると、燃料の供
給が停止され、燃費の節減が図られる。
また、車速センサ１０からのパルス信号SNVは
カウンタCt2で一定時間カウントされ車速信号SV
として比較器CP2に出力される。比較器CP2は車速
信号SVを比較電圧V2と比較し、車速信号SVが比
較電圧V2を超えると、第１燃料停止信号として
の〔Ｈ〕信号をOR回路O1を介して燃料カツト回
路２２に出力する。そして比較電圧V2は基準電
源P2から供給され、所定の高車速（例えば180
Km／Ｈ）に対応する電圧である。したがつて、比
較器CP2は第１信号発生手段としての機能を有し、
車速が所定の高車速（例えば180K／ｍ）を越え
たときに、第１燃料禁止信号に従つて燃料の噴射
供給が停止され、高速燃料カツトが行われる。
カウンタCt2で一定時間カウントされ車速信号SV
として比較器CP2に出力される。比較器CP2は車速
信号SVを比較電圧V2と比較し、車速信号SVが比
較電圧V2を超えると、第１燃料停止信号として
の〔Ｈ〕信号をOR回路O1を介して燃料カツト回
路２２に出力する。そして比較電圧V2は基準電
源P2から供給され、所定の高車速（例えば180
Km／Ｈ）に対応する電圧である。したがつて、比
較器CP2は第１信号発生手段としての機能を有し、
車速が所定の高車速（例えば180K／ｍ）を越え
たときに、第１燃料禁止信号に従つて燃料の噴射
供給が停止され、高速燃料カツトが行われる。
さらに、前記噴射量演算回路２１からの噴射量
信号TPは積分器２４で積分され、所定時間当り
の負荷の大きさを表わす信号LPとして比較器CP3
に出力される。これは、噴射量信号TPが、前述
のように、エンジン１回転当りの吸気量に比例し
た値であり、そして負荷の大きさを吸気量に比例
したものとして取扱うことができるからである。
上記エアフロメータ６、クランク角センサ１２、
カウンタCt1および噴射量演算回路２１は負荷検
出手段を構成する。比較器CP3は負荷信号LPを比
較電圧V3と比較して、負荷信号LPが比較電圧V3
を超えると、〔Ｈ〕信号をAND回路A2に出力す
る。そして、比較電圧V3は基準電源P3から供給
され、所定の負荷の対応する電圧である。また、
前記カウンタCt2からの車速信号SVは比較器CP4に
より比較電圧V4と比較され、比較器CP4は、車速
信号SVが比較電圧V4以下に低下すると、〔Ｈ〕信
号をAND回路A2に出力する。そして、比較電圧
V4は基準電源P4から供給され、所定の極低車速
（例えば、略零車速）に対応する電圧である。さ
らに、前記カウンタCt1からのエンジン回転数信
号SNは比較器CP5において比較電圧V5と比較さ
れ、比較器CP5は、エンジン回転数信号SNが比較
電圧V5を超えると、〔Ｈ〕信号をAND回路A2に
出力する。そして比較電圧V5は基準電源P5から
供給され、所定のエンジン回転数（例えば
7000rpm）に対応する電圧である。AND回路A2
は比較器CP3，CP4，CP5からの信号が全て〔Ｈ〕
信号のときにのみ第２燃料停止信号としての
〔Ｈ〕信号をOR回路O1を介して燃料カツト回路
２２に出力する。すなわち、AND回路Ａ２は、
第２信号発生手段としての機能を有し、 車速検出手段としての車速センサ１０からの
信号SVが所定のゼロ車速を含む極低車速以下
（例えば停車状態の車速）を表示する第１の条
件、 エンジン回転検出手段としてのクランク各セ
ンサ１２からの信号SNが所定の高速回転以上
（例えば7000rpm以上）を表示する第２の条件、 負荷検出手段としてのエアーフローメータ６
からの信号LPが所定の高負荷以上を表示する
第３の条件、 の３つの条件を全て満足するときに第２燃料停止
信号としての〔Ｈ〕信号を発生する。
信号TPは積分器２４で積分され、所定時間当り
の負荷の大きさを表わす信号LPとして比較器CP3
に出力される。これは、噴射量信号TPが、前述
のように、エンジン１回転当りの吸気量に比例し
た値であり、そして負荷の大きさを吸気量に比例
したものとして取扱うことができるからである。
上記エアフロメータ６、クランク角センサ１２、
カウンタCt1および噴射量演算回路２１は負荷検
出手段を構成する。比較器CP3は負荷信号LPを比
較電圧V3と比較して、負荷信号LPが比較電圧V3
を超えると、〔Ｈ〕信号をAND回路A2に出力す
る。そして、比較電圧V3は基準電源P3から供給
され、所定の負荷の対応する電圧である。また、
前記カウンタCt2からの車速信号SVは比較器CP4に
より比較電圧V4と比較され、比較器CP4は、車速
信号SVが比較電圧V4以下に低下すると、〔Ｈ〕信
号をAND回路A2に出力する。そして、比較電圧
V4は基準電源P4から供給され、所定の極低車速
（例えば、略零車速）に対応する電圧である。さ
らに、前記カウンタCt1からのエンジン回転数信
号SNは比較器CP5において比較電圧V5と比較さ
れ、比較器CP5は、エンジン回転数信号SNが比較
電圧V5を超えると、〔Ｈ〕信号をAND回路A2に
出力する。そして比較電圧V5は基準電源P5から
供給され、所定のエンジン回転数（例えば
7000rpm）に対応する電圧である。AND回路A2
は比較器CP3，CP4，CP5からの信号が全て〔Ｈ〕
信号のときにのみ第２燃料停止信号としての
〔Ｈ〕信号をOR回路O1を介して燃料カツト回路
２２に出力する。すなわち、AND回路Ａ２は、
第２信号発生手段としての機能を有し、 車速検出手段としての車速センサ１０からの
信号SVが所定のゼロ車速を含む極低車速以下
（例えば停車状態の車速）を表示する第１の条
件、 エンジン回転検出手段としてのクランク各セ
ンサ１２からの信号SNが所定の高速回転以上
（例えば7000rpm以上）を表示する第２の条件、 負荷検出手段としてのエアーフローメータ６
からの信号LPが所定の高負荷以上を表示する
第３の条件、 の３つの条件を全て満足するときに第２燃料停止
信号としての〔Ｈ〕信号を発生する。
ここで、上記３つの条件は、エンジンの実回転
数と実負荷が共に高い場合であつて、且つ、測定
車速がほぼゼロ車速の場合に全てを満足する。具
体的には、車速センサのケーブル断線や短絡など
の故障発生時、または、高速燃料カツト機能を無
効にする意図で行われる人為的な改造（例えば車
速センサのケーブルを切断）がなされた場合に上
記３つの条件を満足する。
数と実負荷が共に高い場合であつて、且つ、測定
車速がほぼゼロ車速の場合に全てを満足する。具
体的には、車速センサのケーブル断線や短絡など
の故障発生時、または、高速燃料カツト機能を無
効にする意図で行われる人為的な改造（例えば車
速センサのケーブルを切断）がなされた場合に上
記３つの条件を満足する。
したがつて、かかる３つの条件を満足する場合
にAND回路Ａ２から第２燃料停止信号が出力さ
れるので、この第２燃料停止信号によつて燃料供
給を停止することができ、その結果、車速センサ
に故障が発生した場合や上記の改造が行われた場
合でも、高速燃料カツト機能を確保することがで
きる効果が得られる。
にAND回路Ａ２から第２燃料停止信号が出力さ
れるので、この第２燃料停止信号によつて燃料供
給を停止することができ、その結果、車速センサ
に故障が発生した場合や上記の改造が行われた場
合でも、高速燃料カツト機能を確保することがで
きる効果が得られる。
なお、上記燃料噴射量演算回路２１、燃料カツ
ト回路２２、パワートランジスタ２３、積分器２
４、カウンタCt1，Ct2、比較器CP1，CP2，CP3，
CP4，CP5、基準電源P1，P2，P3，P4，P5AND回
路A1，A2およびOR回路O1は燃料供給制御手段
２５を構成している。
ト回路２２、パワートランジスタ２３、積分器２
４、カウンタCt1，Ct2、比較器CP1，CP2，CP3，
CP4，CP5、基準電源P1，P2，P3，P4，P5AND回
路A1，A2およびOR回路O1は燃料供給制御手段
２５を構成している。
尚、本実施例では、本発明を燃料噴射式のエン
ジンに適用した例を示したが、気化式のエンジン
においても適用可能であることはいうまでもな
い。
ジンに適用した例を示したが、気化式のエンジン
においても適用可能であることはいうまでもな
い。
以上説明してきたように、本発明によれば、車
速センサからの信号が所定の極低車速または車速
ゼロを表示するような場合、具体的には、車速セ
ンサのケーブル断線や短絡などの故障発生時、ま
たは、高速燃料カツト機能を無効にする意図で行
われる人為的な改造（例えば車速センサのケーブ
ルを切断）がなされた場合でも、燃料供給を停止
することができ、高速燃料カツト機能を確保でき
る効果が得られる。
速センサからの信号が所定の極低車速または車速
ゼロを表示するような場合、具体的には、車速セ
ンサのケーブル断線や短絡などの故障発生時、ま
たは、高速燃料カツト機能を無効にする意図で行
われる人為的な改造（例えば車速センサのケーブ
ルを切断）がなされた場合でも、燃料供給を停止
することができ、高速燃料カツト機能を確保でき
る効果が得られる。
第１図は従来のエンジンの燃料供給制御装置を
示す概略図、第２図はこの発明のエンジンの燃料
供給制御装置の一実施例を示すブロツク図であ
る。 １０……車速センサ（車速検出手段）、１２…
…クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、
２５……燃料供給制御手段、６……エアフローメ
ータ（負荷検出手段）、CP２……比較器（第１信
号発生手段）、Ａ２……AND回路（第２信号発生
手段）。
示す概略図、第２図はこの発明のエンジンの燃料
供給制御装置の一実施例を示すブロツク図であ
る。 １０……車速センサ（車速検出手段）、１２…
…クランク角センサ（エンジン回転数検出手段）、
２５……燃料供給制御手段、６……エアフローメ
ータ（負荷検出手段）、CP２……比較器（第１信
号発生手段）、Ａ２……AND回路（第２信号発生
手段）。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ (a) 車両の走行速度を検出する車速検出手段
と (b) エンジンの回転数を検出するエンジン回転検
出手段と、 (c) エンジン負荷を検出する負荷検出手段と、 (d) 前記車速検出手段からの信号が所定の高車速
以上であることを表示したとき、第１燃料停止
信号を発生する第１信号発生手段と、 (e) 前記車速検出手段からの信号が所定の極低車
速以下を表示するとともに、前記エンジン回転
検出手段からの信号が所定の高速回転以上を表
示し、且つ、前記負荷検出手段からの信号が所
定の高負荷以上を表示するとき、第２燃料停止
信号を発生する第２信号発生手段と、 (f) 前記第１燃料停止信号、または、第２燃料停
止信号に応答して燃料の供給を停止する燃料供
給制御手段と、 を備えたことを特徴とするエンジンの燃料供給制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121518A JPS5912145A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57121518A JPS5912145A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5912145A JPS5912145A (ja) | 1984-01-21 |
| JPH0320582B2 true JPH0320582B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=14813195
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57121518A Granted JPS5912145A (ja) | 1982-07-12 | 1982-07-12 | エンジンの燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5912145A (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59229027A (ja) * | 1983-06-08 | 1984-12-22 | Mitsubishi Electric Corp | 車速制御装置 |
| DE3631289A1 (de) * | 1986-09-13 | 1988-03-24 | Vdo Schindling | Einrichtung zur begrenzung der geschwindigkeit eines kraftfahrzeugs |
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| JPS6488387A (en) * | 1987-09-30 | 1989-04-03 | Furuno Electric Co | Radar signal processing circuit |
| JP2583116Y2 (ja) * | 1992-04-09 | 1998-10-15 | 株式会社ユニシアジェックス | 車両用エンジンの燃料供給停止装置 |
| JP6783696B2 (ja) | 2017-04-12 | 2020-11-11 | トヨタ自動車株式会社 | 自動車 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5250493A (en) * | 1975-10-21 | 1977-04-22 | Kenichi Sasaki | Cehicle speed limting system |
| JPS5776237A (en) * | 1980-10-30 | 1982-05-13 | Toyota Motor Corp | Idling speed controlling method of internal combustion engine |
-
1982
- 1982-07-12 JP JP57121518A patent/JPS5912145A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5912145A (ja) | 1984-01-21 |
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