JPS5813155A - エンジンの電子式燃料噴射装置 - Google Patents
エンジンの電子式燃料噴射装置Info
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- JPS5813155A JPS5813155A JP11159681A JP11159681A JPS5813155A JP S5813155 A JPS5813155 A JP S5813155A JP 11159681 A JP11159681 A JP 11159681A JP 11159681 A JP11159681 A JP 11159681A JP S5813155 A JPS5813155 A JP S5813155A
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- fuel injection
- intake
- flowmeter
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はエンジンの電子式燃料噴射装置に関し、より詳
しくは、エンジンの吸気通路から分岐させたバイパス通
路を開閉させて吸入空気量を検出する流量計を常に検出
精度の高い領域で作動させるようにしたエンジンの電子
式燃料噴射装置に関する。
しくは、エンジンの吸気通路から分岐させたバイパス通
路を開閉させて吸入空気量を検出する流量計を常に検出
精度の高い領域で作動させるようにしたエンジンの電子
式燃料噴射装置に関する。
一般（、計測器としての空気流量計あるいは流速計に比
較して、エンジンの吸入空気量検出装置は、その検出可
能範囲が広く、圧力損失が少いうえ一応答性のよいもの
が要求される。
較して、エンジンの吸入空気量検出装置は、その検出可
能範囲が広く、圧力損失が少いうえ一応答性のよいもの
が要求される。
従来よシ、エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量
検出装置としては、例えば、実開昭５４−１１１５１２
号（考案の名称「機関の吸入空気量検出装置」）の考案
が知られている。
検出装置としては、例えば、実開昭５４−１１１５１２
号（考案の名称「機関の吸入空気量検出装置」）の考案
が知られている。
上記考案は、第１図に示すように、機関（エンジン）の
吸入空気量を検出する第１の渦流量計２と、この第１の
渦流量計２のバイパス通路５に設けられた開閉弁６と、
上記第１の渦流量計２とバイパス通路５を流れる空気の
総量を検出する第２の渦流量計１１とを備え、パイプ１
０により第１の渦流量計２よりも下流側に連通ずるダイ
ヤフラム７で上記開閉弁６を開閉作動させ、第１の渦流
置針２を吸入空気量が比較的少ない時に検出精度がよく
、しかも圧力損失が大きくならないものとする一方、第
２の渦流量計１１は吸入空気量が比較的多い時に検出精
度がよく、しかも圧力損失が少いものとすることにより
、機関（エンジン）の始動あるいはアイドリング時の空
気の小流量から全負荷時の大流量まで、圧力損失を増大
させることなく、広い範囲の吸入空気量の検出を精度よ
く行うことができるようにしたものである。
吸入空気量を検出する第１の渦流量計２と、この第１の
渦流量計２のバイパス通路５に設けられた開閉弁６と、
上記第１の渦流量計２とバイパス通路５を流れる空気の
総量を検出する第２の渦流量計１１とを備え、パイプ１
０により第１の渦流量計２よりも下流側に連通ずるダイ
ヤフラム７で上記開閉弁６を開閉作動させ、第１の渦流
置針２を吸入空気量が比較的少ない時に検出精度がよく
、しかも圧力損失が大きくならないものとする一方、第
２の渦流量計１１は吸入空気量が比較的多い時に検出精
度がよく、しかも圧力損失が少いものとすることにより
、機関（エンジン）の始動あるいはアイドリング時の空
気の小流量から全負荷時の大流量まで、圧力損失を増大
させることなく、広い範囲の吸入空気量の検出を精度よ
く行うことができるようにしたものである。
しかしながら、上記のような吸入空気量検出装置をエン
ジンの電子式燃料噴射装置における吸入空気量検出用の
流量計として使用すると、第１の渦流量計２および第２
の渦流量計１１の切替作動時すなわち開閉弁６の開閉切
替作動時に、これら第１の渦流量計２もしくは第２の渦
流量計１１を通る空気量が急激に変化する過渡的な状態
においては、空気流に乱れが生じて第１および第２の渦
流量計の流量検出が悪化し、第１および第２の渦流量計
の切替作動時における追従性が悪化する。
ジンの電子式燃料噴射装置における吸入空気量検出用の
流量計として使用すると、第１の渦流量計２および第２
の渦流量計１１の切替作動時すなわち開閉弁６の開閉切
替作動時に、これら第１の渦流量計２もしくは第２の渦
流量計１１を通る空気量が急激に変化する過渡的な状態
においては、空気流に乱れが生じて第１および第２の渦
流量計の流量検出が悪化し、第１および第２の渦流量計
の切替作動時における追従性が悪化する。
このため、開閉弁６が開閉動作した時点からしばらくの
間は、電子式燃料噴射装置の燃料噴射精度が悪くなり、
例えば自動車のエンジンのように、運転状況に応じて絶
えず上記の開閉弁６が開閉動作するようが場合には、エ
ンジンの燃焼性が低下し、排ガ、ス中にＮＯｘやＨＣ等
の有害成分が増加する問題があった。
間は、電子式燃料噴射装置の燃料噴射精度が悪くなり、
例えば自動車のエンジンのように、運転状況に応じて絶
えず上記の開閉弁６が開閉動作するようが場合には、エ
ンジンの燃焼性が低下し、排ガ、ス中にＮＯｘやＨＣ等
の有害成分が増加する問題があった。
本発明は従来の吸入空気量検出装置を使用したエン°ジ
ンの電子式燃料噴射装置における上記事情に鑑みてなさ
れたものであって、エンジンの吸気通路に第１流量計を
介装して吸入空気量を直接的に検出する一方、エンジン
回転数、吸気圧およびスロットルバルブ開度のうちの２
つの量から吸入空気量を間接的に検出する第２流量計を
設け、吸気通路から分岐して第１流量計をバイパスする
バイパス通路を開閉する開閉装置の開閉切替動作と同期
して所定時間だけ第２流量計の出力信号で燃料噴射弁を
制御する宅とによシ、開閉装置の開閉切替動作時に第１
流量計およびバイパス通路を流 □れる空気
の変化に影響されない第２流量計で吸入空気量を間接的
に検出して燃料噴射を行い、開閉装置の開閉切替動作時
のエンジンの燃焼性の低下を防止するようにし−たエー
ンジンの電子式燃料噴射装置を提供することを目的とし
ている。
ンの電子式燃料噴射装置における上記事情に鑑みてなさ
れたものであって、エンジンの吸気通路に第１流量計を
介装して吸入空気量を直接的に検出する一方、エンジン
回転数、吸気圧およびスロットルバルブ開度のうちの２
つの量から吸入空気量を間接的に検出する第２流量計を
設け、吸気通路から分岐して第１流量計をバイパスする
バイパス通路を開閉する開閉装置の開閉切替動作と同期
して所定時間だけ第２流量計の出力信号で燃料噴射弁を
制御する宅とによシ、開閉装置の開閉切替動作時に第１
流量計およびバイパス通路を流 □れる空気
の変化に影響されない第２流量計で吸入空気量を間接的
に検出して燃料噴射を行い、開閉装置の開閉切替動作時
のエンジンの燃焼性の低下を防止するようにし−たエー
ンジンの電子式燃料噴射装置を提供することを目的とし
ている。
以下、添付図面を参照して本発明の詳細な説明する。
第２図援おいて、２１はエアークリーナ、２２はエンジ
ン２８の吸気通路２４に介装されて吸入空気量を直接、
検出する第１流量計としてのエアフローメータ、２５は
上記吸気通路２４から分岐してエアフローメータ２２を
バイパスするバイパス通路、２６はンレノイド２７によ
シバイパス通路２５を開閉する開閉装置としての電磁弁
、２−８はエアフローメータ２２下流の上記吸気通路２
４ニ設ケタスロツトルバルブ、２９ａ該スロツトルバル
ブ２８とエンジン２８との間の吸気通路２４内に燃料を
噴射する燃料噴射弁であり、８０は第２流量計、８１は
燃料噴射制御装置である。
ン２８の吸気通路２４に介装されて吸入空気量を直接、
検出する第１流量計としてのエアフローメータ、２５は
上記吸気通路２４から分岐してエアフローメータ２２を
バイパスするバイパス通路、２６はンレノイド２７によ
シバイパス通路２５を開閉する開閉装置としての電磁弁
、２−８はエアフローメータ２２下流の上記吸気通路２
４ニ設ケタスロツトルバルブ、２９ａ該スロツトルバル
ブ２８とエンジン２８との間の吸気通路２４内に燃料を
噴射する燃料噴射弁であり、８０は第２流量計、８１は
燃料噴射制御装置である。
上記第２流量計８０は、エンジン回転数検出回路８２と
スロットル開度センサ８３とから構成され、第２図の実
施例においては、これらエンジン回転数検出回路８２お
よびスロットル開度センサ８８か−ら夫々出力するエン
ジン回転数信号およびスロットル開度信号を、次に述べ
る燃料噴射制御装置８１のマツプ制御演算回路８４に入
力し、該マツプ制御演算回路３４に記憶させたマツプに
より成人空気量を間接的に求め、この吸入空気量に基づ
いて、電磁弁２６の開閉動作時に燃料噴射弁２９°から
噴射される燃料噴射量を制御するようにしている。
スロットル開度センサ８３とから構成され、第２図の実
施例においては、これらエンジン回転数検出回路８２お
よびスロットル開度センサ８８か−ら夫々出力するエン
ジン回転数信号およびスロットル開度信号を、次に述べ
る燃料噴射制御装置８１のマツプ制御演算回路８４に入
力し、該マツプ制御演算回路３４に記憶させたマツプに
より成人空気量を間接的に求め、この吸入空気量に基づ
いて、電磁弁２６の開閉動作時に燃料噴射弁２９°から
噴射される燃料噴射量を制御するようにしている。
燃料噴射制御装置３１は、マツプ制御演算回路８４、基
準設定回路３５、比較回路８６．２４１３７％演算回路
８８および切替回路８９からなる。
準設定回路３５、比較回路８６．２４１３７％演算回路
８８および切替回路８９からなる。
マツプ制御演算回路８４は、第８図に示すように、予め
実験により求めた吸入空気量の等吸入空気量線１１，１
２、ｔ３、ｔ４、・・・からほぼ吸入空気量が等しい領
域（マツプ）を求め、エンジン回転数、とスロワ、トル
開度に対する吸入空気量を、これらエンジン回転数とス
ロットル開度を番地として書き込んだ読出し専用メモリ
（図示せず。以下、ＲＯＭと略記する。）と、上記ＲＯ
Ｍから出力する吸入空気量に基づいて燃料噴射量を定め
る燃料噴射量演算回路（図示せず。）とから構成され、
上記したように、エンジン回転数信号とスロットル開度
信号により、燃料噴射量をマツプ制御する。
実験により求めた吸入空気量の等吸入空気量線１１，１
２、ｔ３、ｔ４、・・・からほぼ吸入空気量が等しい領
域（マツプ）を求め、エンジン回転数、とスロワ、トル
開度に対する吸入空気量を、これらエンジン回転数とス
ロットル開度を番地として書き込んだ読出し専用メモリ
（図示せず。以下、ＲＯＭと略記する。）と、上記ＲＯ
Ｍから出力する吸入空気量に基づいて燃料噴射量を定め
る燃料噴射量演算回路（図示せず。）とから構成され、
上記したように、エンジン回転数信号とスロットル開度
信号により、燃料噴射量をマツプ制御する。
一方、基準設定回路３５は、第４図に示すように、エア
フローメータ２２の精度が保障される通過空気量の最大
の許容量を表す曲線Ｓ （ｘ）から、エンジン回転数Ｘ
に対するスロットル開度Ｓの基準信号を出力する回路で
、該基準信号は、スロットル開度センサ８３から出力す
るスロットル開度信号とともに、比較回路３６に入力し
、該比較回路８６において、これら基準信号とスロット
ル開度信号の大小を比較するようにしている。
フローメータ２２の精度が保障される通過空気量の最大
の許容量を表す曲線Ｓ （ｘ）から、エンジン回転数Ｘ
に対するスロットル開度Ｓの基準信号を出力する回路で
、該基準信号は、スロットル開度センサ８３から出力す
るスロットル開度信号とともに、比較回路３６に入力し
、該比較回路８６において、これら基準信号とスロット
ル開度信号の大小を比較するようにしている。
−上記比較回路８６は、第４図に示すように、一つのエ
ンジン回転数Ｘ。に対する基準信号の大きさを５（ｘｏ
）、実際のスロットル開度をＳｅｔ 、８０２ ′と
すると、Ｓ０２〉５（ｘｏ）のときは“Ｈｉｇｈ″の信
号を出力し、また、Ｓ０１＜５（ｘｏ）のときは“Ｌｏ
ｗ”″の信号を出力する。
ンジン回転数Ｘ。に対する基準信号の大きさを５（ｘｏ
）、実際のスロットル開度をＳｅｔ 、８０２ ′と
すると、Ｓ０２〉５（ｘｏ）のときは“Ｈｉｇｈ″の信
号を出力し、また、Ｓ０１＜５（ｘｏ）のときは“Ｌｏ
ｗ”″の信号を出力する。
上記の比較回路８６の出力信号はソレノイド２７、タイ
マ８７および演算回路３８に入力する。
マ８７および演算回路３８に入力する。
上記ソレノイド２７は、比較回路８６の出力信号が“Ｈ
ｉｇｈ″−で付勢されて電磁弁２６を開作動させ、バイ
パス通路２５を開くようＫしている。
ｉｇｈ″−で付勢されて電磁弁２６を開作動させ、バイ
パス通路２５を開くようＫしている。
一方１．タイマ３讐は、比較回路８６の上記出力信号の
＆ ＬＯＷｌ″から“Ｈｉｇｈ”への立上りおよび“Ｈ
ｉｇｈ”から“ＬＯＷ″への立下シのタイミングで夫々
トリガされて切替回路３９を切替動作させ、上記タイマ
３７の整定時間だけ、マツプ制御演算回路８４の出力信
号によシ、燃料噴射量を制御するようにしている。
＆ ＬＯＷｌ″から“Ｈｉｇｈ”への立上りおよび“Ｈ
ｉｇｈ”から“ＬＯＷ″への立下シのタイミングで夫々
トリガされて切替回路３９を切替動作させ、上記タイマ
３７の整定時間だけ、マツプ制御演算回路８４の出力信
号によシ、燃料噴射量を制御するようにしている。
演算回路８８は、エアフローメータ２２から入力する空
気流量信号とエンジン回転数検出回路８２から入力する
エンジン回転数信号とから最適な燃料噴射量を演算する
回路で、その／出力信号は、上記のマツプ制御演算回路
８４の出力信号とともに切替回路８９に入力している。
気流量信号とエンジン回転数検出回路８２から入力する
エンジン回転数信号とから最適な燃料噴射量を演算する
回路で、その／出力信号は、上記のマツプ制御演算回路
８４の出力信号とともに切替回路８９に入力している。
なお、第２図において、演算回路８８に比較回路８６の
出力信号を入力しているのは、電磁弁２６が開作動して
バイパス通路２５にも空気が流れると、エアフローメー
タ２２を通る空気量は、吸気通路２４を通る吸入空気量
からバイパス通路２５を通る空気量を差引いた値となる
ため、比較回路８６の出力信号が“Ｈｉｇｈ”の・とき
（バイパス通路２５が開いているとき）には、エアフロ
ーメータ、２２から出力する空気流量信号に対する燃料
噴射量の関数を切り替えるためである０ 次に、第２図に示すエンジン２８の電子式燃料噴射装置
の動作を説明する。
出力信号を入力しているのは、電磁弁２６が開作動して
バイパス通路２５にも空気が流れると、エアフローメー
タ２２を通る空気量は、吸気通路２４を通る吸入空気量
からバイパス通路２５を通る空気量を差引いた値となる
ため、比較回路８６の出力信号が“Ｈｉｇｈ”の・とき
（バイパス通路２５が開いているとき）には、エアフロ
ーメータ、２２から出力する空気流量信号に対する燃料
噴射量の関数を切り替えるためである０ 次に、第２図に示すエンジン２８の電子式燃料噴射装置
の動作を説明する。
今、エンジン２３がアイドル回転しているものトスルト
、スロットルバルブ２８のスロットル開度Ｓは小さく、
第４図の曲線Ｓ （ｘ）の下側の領域ＡＯ□内にある。
、スロットルバルブ２８のスロットル開度Ｓは小さく、
第４図の曲線Ｓ （ｘ）の下側の領域ＡＯ□内にある。
このため、比較回路８６の出力信号は“Ｌｏｗ″で、ソ
レノイド２７は消勢状態にあシ、電磁弁２６はバイパス
通路２５を閉じておシ、切替回路８９は、演算回路８８
の出力信号により、燃料噴射弁２９を作動させている。
レノイド２７は消勢状態にあシ、電磁弁２６はバイパス
通路２５を閉じておシ、切替回路８９は、演算回路８８
の出力信号により、燃料噴射弁２９を作動させている。
上記状態において、第５図に示すように、時刻【。カラ
スロットルバルブ２８のスロットル開度が大きくなって
吸入空気量が増加し、時刻ｔ１ で吸気通路２４を通
る吸入空気量がエアフローメータ２２の精度が保障され
る最大の許容値Ｆｍａｘを越えると、上記のスロットル
開度Ｓは、第４図の曲線５（ｘ）の上側の領域ＡＯ２内
に入シ、比較回路８６の出力信号は“Ｌｏｗ ”から“
Ｈｉｇｈ”″に立ち上る。
スロットルバルブ２８のスロットル開度が大きくなって
吸入空気量が増加し、時刻ｔ１ で吸気通路２４を通
る吸入空気量がエアフローメータ２２の精度が保障され
る最大の許容値Ｆｍａｘを越えると、上記のスロットル
開度Ｓは、第４図の曲線５（ｘ）の上側の領域ＡＯ２内
に入シ、比較回路８６の出力信号は“Ｌｏｗ ”から“
Ｈｉｇｈ”″に立ち上る。
比較回路８６の出力信号が上記のように、”Ｌｏｗ’″
から−“Ｈｉｇｈ″に立ち上ると、ソレノイド２７が付
勢されて電磁弁２６が開き、バイパス通路２５と吸気通
路２４の両方に夫々矢印Ａ２６、Ａ２．で示すように流
れ、エアフローメータ２２を流れる空気量は、第６図に
曲線ｎ。で示すように、緩慢に減少するが、このと告の
演算回路３８は比較回路８６の出力信号によシバイパス
通路２５に空気が所定割合で流れている状態のエアフロ
ーメータ２２の出力信号を、第６図にＩａｍｏで示すよ
うに切シ替える。すなわち、電磁弁２６の応答遅れや、
電磁弁２６の開作動時にバイパス通路２６に所定割合の
空気が即座に流れず、エアフローメータ２２のメジャリ
ングプレート（図示せず）の開度が大きく、実際のエア
フローメータ２２の出力信号は曲線ｎ。
から−“Ｈｉｇｈ″に立ち上ると、ソレノイド２７が付
勢されて電磁弁２６が開き、バイパス通路２５と吸気通
路２４の両方に夫々矢印Ａ２６、Ａ２．で示すように流
れ、エアフローメータ２２を流れる空気量は、第６図に
曲線ｎ。で示すように、緩慢に減少するが、このと告の
演算回路３８は比較回路８６の出力信号によシバイパス
通路２５に空気が所定割合で流れている状態のエアフロ
ーメータ２２の出力信号を、第６図にＩａｍｏで示すよ
うに切シ替える。すなわち、電磁弁２６の応答遅れや、
電磁弁２６の開作動時にバイパス通路２６に所定割合の
空気が即座に流れず、エアフローメータ２２のメジャリ
ングプレート（図示せず）の開度が大きく、実際のエア
フローメータ２２の出力信号は曲線ｎ。
時の空気量信号（線ｍ。）とずれが生じて吸入空気量に
対する燃料噴射量が正確に制御できない。
対する燃料噴射量が正確に制御できない。
しかしながら、このときは、タイマ８７が時刻【１でト
リガされ、燃料噴射弁２９の燃料噴射量は、切替回路８
９により、エアフローメータ２２の出力信号が該エアフ
ローメータ２２を通る示現の割合の空気量に追随する時
刻【２までの時間Ｔ。
リガされ、燃料噴射弁２９の燃料噴射量は、切替回路８
９により、エアフローメータ２２の出力信号が該エアフ
ローメータ２２を通る示現の割合の空気量に追随する時
刻【２までの時間Ｔ。
の間だけ、マツプ制御演算回路８４の出力信号によって
制御されることになる。
制御されることになる。
このため、上記時刻ｔ１ から時刻【２０間だけ、上記
のように、エアフローメータ２２の出力信号に応答遅れ
が生じても、燃料噴射弁２９の燃料噴射量はマツプ演算
回路８４によシ最適な量に制御され１．エンジンの燃焼
性・４低下することはない。
のように、エアフローメータ２２の出力信号に応答遅れ
が生じても、燃料噴射弁２９の燃料噴射量はマツプ演算
回路８４によシ最適な量に制御され１．エンジンの燃焼
性・４低下することはない。
次に、上記時刻ｔ２でタイマ３７の整定時間Ｔ。
が経過すると、燃料噴射弁２９の燃料噴射量は、再び、
演算回路８８の出力信号によ多制御される。
演算回路８８の出力信号によ多制御される。
但し、このときは、バイパス通路２５が開いて所定割合
の空気量が流れているため、エアフローメータ２２の出
力信号に対する燃料噴射量の関数は切シ変光られた状態
で正確に燃料噴射する。
の空気量が流れているため、エアフローメータ２２の出
力信号に対する燃料噴射量の関数は切シ変光られた状態
で正確に燃料噴射する。
第５図の時刻ｔ３から１４ の間に吸入空気量が一定と
注った後、時刻【４で吸入空電Ｉが徐々に減少し、時刻
【 でそのエンジン回転数に対するスロットル開度が、
第４図の曲線Ｓ （Ｘ）の下側の領域λ０、に入ると、
比較回路８６の出力信号は”Ｈｉｇｈゝから“Ｌｏｗ″
に立下がり、ソレノイド２７が消勢されて電磁弁２６が
閉じてバイパス通路２５が閉じ、−アフ・−一一夕２２
を通る空気量は急激に増大する。これによって、エアフ
ローメーター２２０メジヤリングプレートが急激に開い
て実際の吸入空気量に対応する開度より大きくなる。
注った後、時刻【４で吸入空電Ｉが徐々に減少し、時刻
【 でそのエンジン回転数に対するスロットル開度が、
第４図の曲線Ｓ （Ｘ）の下側の領域λ０、に入ると、
比較回路８６の出力信号は”Ｈｉｇｈゝから“Ｌｏｗ″
に立下がり、ソレノイド２７が消勢されて電磁弁２６が
閉じてバイパス通路２５が閉じ、−アフ・−一一夕２２
を通る空気量は急激に増大する。これによって、エアフ
ローメーター２２０メジヤリングプレートが急激に開い
て実際の吸入空気量に対応する開度より大きくなる。
このときのエアブロ−メータ２２の出力信号は実際にエ
ンジン２゛Ｌ３に供給される吸入空気量と対応した出力
信号より大きいが、この場合も、タイマ８７と切替回路
３９の働きにより、燃料噴射弁２９の燃料噴射量はマツ
プ制御演算回路８４の出力信号によって制御され、エア
フローメータ２２の出力信号の応答遅れに関係なく、最
適量に制御され、エンジンの燃焼性が低下することはな
い。
ンジン２゛Ｌ３に供給される吸入空気量と対応した出力
信号より大きいが、この場合も、タイマ８７と切替回路
３９の働きにより、燃料噴射弁２９の燃料噴射量はマツ
プ制御演算回路８４の出力信号によって制御され、エア
フローメータ２２の出力信号の応答遅れに関係なく、最
適量に制御され、エンジンの燃焼性が低下することはな
い。
以下、時刻ｔ６でタイマ８７の整定時間Ｔ。が経過する
と、燃料噴射弁２９の燃料噴射量は、再び、演算回路８
８の出力信号で制御され、エンジンは、時刻ｔ でアイ
ドリング回転に入る。
と、燃料噴射弁２９の燃料噴射量は、再び、演算回路８
８の出力信号で制御され、エンジンは、時刻ｔ でアイ
ドリング回転に入る。
以上のようにして、燃料噴射弁２９の燃料噴射量が、マ
ツプ制御演算回路８４と演算回路３８の出力信号によっ
て、最適に制御されることになる。
ツプ制御演算回路８４と演算回路３８の出力信号によっ
て、最適に制御されることになる。
なお、第２図の実施例において、第２流量計８Ｑに吸気
圧センサを設け、該吸気圧センサと工ンジ・ ン回
転数検出回路３２もしくはスロットル開度センサ８８と
を組み合わせることにより、吸入空気量を間接的に検出
することもでき、また、基準設定回路８５はスロットル
開度センサ８８と比較回路８６との間に設け、スロット
ル開度に対応して基準となるニンジン回転数の信号を出
力するようにしてもよく、すなわち、吸気圧、スロット
ル開度、蔓ンジン回転数のうち一つの信号を基準設定回
路８５に入力して他の一つと比較すればよい。
圧センサを設け、該吸気圧センサと工ンジ・ ン回
転数検出回路３２もしくはスロットル開度センサ８８と
を組み合わせることにより、吸入空気量を間接的に検出
することもでき、また、基準設定回路８５はスロットル
開度センサ８８と比較回路８６との間に設け、スロット
ル開度に対応して基準となるニンジン回転数の信号を出
力するようにしてもよく、すなわち、吸気圧、スロット
ル開度、蔓ンジン回転数のうち一つの信号を基準設定回
路８５に入力して他の一つと比較すればよい。
さらに、電磁弁２６とソレノイド２７に代えて、第１図
のダイヤフラム８と開閉弁６を使用することもできる。
のダイヤフラム８と開閉弁６を使用することもできる。
なお、本発明はバイパス通路２５にも流量計を介装して
吸気通路２４に介装した第１流量計２２と交互に切り替
え作動させるものにも適用できるとともに、上記流量計
は種々のものを使用できる。
吸気通路２４に介装した第１流量計２２と交互に切り替
え作動させるものにも適用できるとともに、上記流量計
は種々のものを使用できる。
以上、詳細に説明したことからも明らかなように、本発
明は、吸気通路から分岐して第１流量計をバイパスする
バイパス通路を開閉する開閉装置の開閉切替動作時に吸
気通路を流れる空電の急激な変化に影響されない第２流
量計で吸入空気量を間接的に検出して燃料噴射を行うよ
うにしたから、開閉装置の切替動作時にもエンジンの燃
焼性の低下がなく、吸入空気量を直接検出する第１流量
計が検出精度の高い領域で動作することと相俟って、排
ガス中のＮＯｘやＨＣ等の有害成分を減少させることが
できる。
明は、吸気通路から分岐して第１流量計をバイパスする
バイパス通路を開閉する開閉装置の開閉切替動作時に吸
気通路を流れる空電の急激な変化に影響されない第２流
量計で吸入空気量を間接的に検出して燃料噴射を行うよ
うにしたから、開閉装置の切替動作時にもエンジンの燃
焼性の低下がなく、吸入空気量を直接検出する第１流量
計が検出精度の高い領域で動作することと相俟って、排
ガス中のＮＯｘやＨＣ等の有害成分を減少させることが
できる。
第１図は従来の機関の吸入空電量検出装着の説四回、第
２図は本発明に係るエンジンの電子式燃料噴射装置のブ
ロック図、第３図はマツプ制御演算回路のＲＯＭに記憶
されているマツプの説明図、第４図は基準設定回路から
出力するスロットル開度の基準信号を示す曲線の説明図
、第５図は第２図に示すエンジンの電子式燃料噴射装置
の動作を説明するための時間に対する吸入吸気量の変化
を示す説′四回、第６図は演算回路８８で補正されるエ
アフローメータの出力信号ト実際のエアフローメータの
出力信号との関係を示す説明図である。 ２２・・・エアフローメータ（第１ｉ５ｆＥｔ計）、２
８・・・エンジン、２４・・・吸電通路、２５・・・バ
イパス通路、２６・・・電磁弁、２７・・・ソレノイド
、２９・・・燃料噴射弁、８０・・・第２流量計、３１
・・・燃料噴射制御装置、３４・・・マツプ制御演算回
路、８７・・・タイマ、８８・・・演算回路、８９・・
・切替回路。 特 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名第１ＩＩ
２図は本発明に係るエンジンの電子式燃料噴射装置のブ
ロック図、第３図はマツプ制御演算回路のＲＯＭに記憶
されているマツプの説明図、第４図は基準設定回路から
出力するスロットル開度の基準信号を示す曲線の説明図
、第５図は第２図に示すエンジンの電子式燃料噴射装置
の動作を説明するための時間に対する吸入吸気量の変化
を示す説′四回、第６図は演算回路８８で補正されるエ
アフローメータの出力信号ト実際のエアフローメータの
出力信号との関係を示す説明図である。 ２２・・・エアフローメータ（第１ｉ５ｆＥｔ計）、２
８・・・エンジン、２４・・・吸電通路、２５・・・バ
イパス通路、２６・・・電磁弁、２７・・・ソレノイド
、２９・・・燃料噴射弁、８０・・・第２流量計、３１
・・・燃料噴射制御装置、３４・・・マツプ制御演算回
路、８７・・・タイマ、８８・・・演算回路、８９・・
・切替回路。 特 許 出 願 人 東洋工業株式会社代 理 人 弁
理士 前出 葆ほか２名第１ＩＩ
Claims (1)
- （りエンジンの吸気通路に介装されて吸入空気量を直接
的に検出する第１流量計と、エンジン回転数、吸気圧お
よびスロットルバルブ開度のうち２つの量の組み合せに
より吸入空気量を間接的に検出する第２流量計と、上記
吸気通路から分岐して第１流量計をバイパスするバイパ
ス通路と、該バイパス通路をエンジンの特定運転時に開
閉する開閉装置と、上記第１流量計の出力信号によって
、燃料噴射弁を制御する一方、上記開閉装置の開閉切替
作動時には該開閉装置の作動と同期して所定時間の間第
２流量計の出力信号によって上記燃料噴射弁を制御する
燃料噴射制御装置とを備えたことを特徴とするエンジン
の電子式燃料噴射装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11159681A JPS5813155A (ja) | 1981-07-16 | 1981-07-16 | エンジンの電子式燃料噴射装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11159681A JPS5813155A (ja) | 1981-07-16 | 1981-07-16 | エンジンの電子式燃料噴射装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5813155A true JPS5813155A (ja) | 1983-01-25 |
| JPS6217103B2 JPS6217103B2 (ja) | 1987-04-16 |
Family
ID=14565360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11159681A Granted JPS5813155A (ja) | 1981-07-16 | 1981-07-16 | エンジンの電子式燃料噴射装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5813155A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6287651A (ja) * | 1985-10-12 | 1987-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法 |
| JPS62267541A (ja) * | 1986-05-15 | 1987-11-20 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS639651A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6357835A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH05171985A (ja) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの燃料制御装置 |
| JPH05180050A (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの燃料制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54111512U (ja) * | 1978-01-24 | 1979-08-06 |
-
1981
- 1981-07-16 JP JP11159681A patent/JPS5813155A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54111512U (ja) * | 1978-01-24 | 1979-08-06 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6287651A (ja) * | 1985-10-12 | 1987-04-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの作動制御手段の動作特性量制御方法 |
| JPS62267541A (ja) * | 1986-05-15 | 1987-11-20 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS639651A (ja) * | 1986-06-30 | 1988-01-16 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPS6357835A (ja) * | 1986-08-27 | 1988-03-12 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 内燃機関の電子制御燃料噴射装置 |
| JPH05171985A (ja) * | 1991-12-25 | 1993-07-09 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの燃料制御装置 |
| JPH05180050A (ja) * | 1991-12-27 | 1993-07-20 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃エンジンの燃料制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6217103B2 (ja) | 1987-04-16 |
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