JPH0320594B2 - - Google Patents
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- JPH0320594B2 JPH0320594B2 JP57160677A JP16067782A JPH0320594B2 JP H0320594 B2 JPH0320594 B2 JP H0320594B2 JP 57160677 A JP57160677 A JP 57160677A JP 16067782 A JP16067782 A JP 16067782A JP H0320594 B2 JPH0320594 B2 JP H0320594B2
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- JP
- Japan
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- combustion pressure
- maximum combustion
- cylinder
- ignition timing
- engine
- Prior art date
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- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 claims description 83
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 8
- 238000012545 processing Methods 0.000 description 7
- 238000012937 correction Methods 0.000 description 6
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 2
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 238000011161 development Methods 0.000 description 1
- 230000000979 retarding effect Effects 0.000 description 1
- 230000001629 suppression Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02P—IGNITION, OTHER THAN COMPRESSION IGNITION, FOR INTERNAL-COMBUSTION ENGINES; TESTING OF IGNITION TIMING IN COMPRESSION-IGNITION ENGINES
- F02P5/00—Advancing or retarding ignition; Control therefor
- F02P5/04—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions
- F02P5/145—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means
- F02P5/1455—Advancing or retarding ignition; Control therefor automatically, as a function of the working conditions of the engine or vehicle or of the atmospheric conditions using electrical means by using a second control of the closed loop type
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃機関の点火時期制御方法、特に機
関の各気筒毎に取付けた燃焼圧センサより各気筒
毎の最大燃焼圧を求め、該最大燃焼圧により最大
燃焼圧の気筒間較差と全気筒の平均最大燃焼圧を
算出し、その結果に応じて点火時期を補正するこ
とにより機関より発生する振動を一定水準以下に
抑制する点火時期の制御方法に関するものであ
る。
関の各気筒毎に取付けた燃焼圧センサより各気筒
毎の最大燃焼圧を求め、該最大燃焼圧により最大
燃焼圧の気筒間較差と全気筒の平均最大燃焼圧を
算出し、その結果に応じて点火時期を補正するこ
とにより機関より発生する振動を一定水準以下に
抑制する点火時期の制御方法に関するものであ
る。
近年電子部品の発達にあいまつて自動車のエレ
クトロニクス化が進められ、熱効率の向上や運転
性の向上が進められている。運転性向上の為の要
素の一つとしては、内燃機関（エンジン）より発
生する振動の抑制が挙げられる。
クトロニクス化が進められ、熱効率の向上や運転
性の向上が進められている。運転性向上の為の要
素の一つとしては、内燃機関（エンジン）より発
生する振動の抑制が挙げられる。
このエンジン振動は、各気筒の燃焼状態が一様
でなく、各気筒の最大燃焼圧にバラツキが生ずる
ことによつて発生することが知られている。しか
も、エンジン振動は第１図に示すように各気筒間
の最大燃焼圧Pmaxの内、最も大きい値と最も小
さい値の差、即ち、気筒間較差ΔPに比例して大
きくなることが知られている。
でなく、各気筒の最大燃焼圧にバラツキが生ずる
ことによつて発生することが知られている。しか
も、エンジン振動は第１図に示すように各気筒間
の最大燃焼圧Pmaxの内、最も大きい値と最も小
さい値の差、即ち、気筒間較差ΔPに比例して大
きくなることが知られている。
即ち、各気筒最大燃焼圧Pmaxの気筒間較差
ΔPを小さくすれば、エンジン振動を小さくでき
ることが明らかである。
ΔPを小さくすれば、エンジン振動を小さくでき
ることが明らかである。
また、点火時期と最大燃焼圧Pmaxの関係は第
２図の如きものとなることが実験的に確かめられ
ており、これらのことから各気筒の点火時期を制
御することによつて各気筒の最大燃焼圧Pmaxを
制御することができ、各気筒の最大燃焼圧Pmax
を制御することによつて前記気筒間較差ΔPを小
さくすることが可能となる。
２図の如きものとなることが実験的に確かめられ
ており、これらのことから各気筒の点火時期を制
御することによつて各気筒の最大燃焼圧Pmaxを
制御することができ、各気筒の最大燃焼圧Pmax
を制御することによつて前記気筒間較差ΔPを小
さくすることが可能となる。
本発明はこのような知見に基づきなされたもの
で点火時期を制御することにより、エンジン振動
を抑制する点火時期制御方法を提供することを目
的としている。かかる目的は、内燃機関の各気筒
の燃焼圧を検出し、各気筒毎の最大燃焼圧を求
め、最大燃焼圧の気筒間較差を算出すると共に該
最大燃焼圧より全気筒平均の平均最大燃焼圧を算
出し、前記気筒間較差が予め定められた値より大
きい場合、最大燃焼圧が前記平均最大燃焼圧より
も高い気筒は点火時期を遅角し、逆に低い気筒は
点火時期を進角して、前記気筒間較差を縮小する
ようにしたことを特徴とする点火時期制御方法に
よつて達成される。
で点火時期を制御することにより、エンジン振動
を抑制する点火時期制御方法を提供することを目
的としている。かかる目的は、内燃機関の各気筒
の燃焼圧を検出し、各気筒毎の最大燃焼圧を求
め、最大燃焼圧の気筒間較差を算出すると共に該
最大燃焼圧より全気筒平均の平均最大燃焼圧を算
出し、前記気筒間較差が予め定められた値より大
きい場合、最大燃焼圧が前記平均最大燃焼圧より
も高い気筒は点火時期を遅角し、逆に低い気筒は
点火時期を進角して、前記気筒間較差を縮小する
ようにしたことを特徴とする点火時期制御方法に
よつて達成される。
以下に本発明を実施例を挙げて図面と共に説明
する。
する。
図において第３図は本発明方法が適用された実
施例のエンジン（四サイクル四気筒の場合を示
す）及びその周辺装置の概略を示す模式図、第４
図はその制御回路を表わすブロツク図及び第５図
は本実施例の要部となる制御プログラムである
「点火時期補正」ルーチンを示すフローチヤート
を夫々表している。
施例のエンジン（四サイクル四気筒の場合を示
す）及びその周辺装置の概略を示す模式図、第４
図はその制御回路を表わすブロツク図及び第５図
は本実施例の要部となる制御プログラムである
「点火時期補正」ルーチンを示すフローチヤート
を夫々表している。
まず第３図においては１はエンジン、２はクラ
ンク軸に直結されたクランク角発生用円板で円板
外周にはマグネツトが等間隔に配設されたものを
表わしている。３はピツクアツプコイルからなる
クランク角検出器で前記クランク角発生用円板２
の回転に同期してクランク角信号を発生するもの
を表わす。４は点火プラグに一体化されて気筒内
の圧力、即ち燃焼圧を検出する燃焼圧センサを表
わす。
ンク軸に直結されたクランク角発生用円板で円板
外周にはマグネツトが等間隔に配設されたものを
表わしている。３はピツクアツプコイルからなる
クランク角検出器で前記クランク角発生用円板２
の回転に同期してクランク角信号を発生するもの
を表わす。４は点火プラグに一体化されて気筒内
の圧力、即ち燃焼圧を検出する燃焼圧センサを表
わす。
更に、５は燃焼圧センサ４及びクランク角検出
器３の検出信号を増幅する入力インピーダンスの
高い増幅器、６は増幅器５を介して出力される燃
焼圧信号及びクランク角信号よりクランク角に対
応した各気筒の燃焼圧最大値Pmaxを検出する最
大燃焼圧検出回路、７は制御回路、８はイグナイ
タ及び点火コイル、９はデイストリビユータを
夫々表わしている。
器３の検出信号を増幅する入力インピーダンスの
高い増幅器、６は増幅器５を介して出力される燃
焼圧信号及びクランク角信号よりクランク角に対
応した各気筒の燃焼圧最大値Pmaxを検出する最
大燃焼圧検出回路、７は制御回路、８はイグナイ
タ及び点火コイル、９はデイストリビユータを
夫々表わしている。
また、制御回路７は第４図で示すように入力ポ
ート１０、出力ポート１１、入・出力データや演
算データを一時的に記憶するRAM（ランダムア
クセスメモリ）１２、制御プログラムを格納する
ROM（リードオンリメモリ）１３、データの演
算処理、制御をROM１３内の制御プログラムに
従つて行うCPU（セントラルプロセシングユニツ
ト）１４から構成されている。
ート１０、出力ポート１１、入・出力データや演
算データを一時的に記憶するRAM（ランダムア
クセスメモリ）１２、制御プログラムを格納する
ROM（リードオンリメモリ）１３、データの演
算処理、制御をROM１３内の制御プログラムに
従つて行うCPU（セントラルプロセシングユニツ
ト）１４から構成されている。
以上のように構成された本実施例の作用につい
て説明すると、まずエンジン１が始動されるとク
ランク軸が回転し、クランク角検出器３より出力
されるクランク角信号と共に燃焼圧センサ４から
の各気筒の燃焼圧信号が増幅器５に送られ、増幅
された夫々の信号は、最大燃焼圧検出回路６に送
られ各気筒のクランク角に対応する燃焼圧Ｐの内
その最大値を表わす最大燃焼圧Pmaxが検出され
制御回路７に送られる。
て説明すると、まずエンジン１が始動されるとク
ランク軸が回転し、クランク角検出器３より出力
されるクランク角信号と共に燃焼圧センサ４から
の各気筒の燃焼圧信号が増幅器５に送られ、増幅
された夫々の信号は、最大燃焼圧検出回路６に送
られ各気筒のクランク角に対応する燃焼圧Ｐの内
その最大値を表わす最大燃焼圧Pmaxが検出され
制御回路７に送られる。
そして制御回路７においてはクランク角信号
や、図示していないエアフロメータの吸入空気量
を表わす信号等からエンジン回転数、エンジン負
荷等が算出され、前記エンジン回転数、エンジン
負荷等に対応する基本点火時期が定められ、更に
該点火時期が最大燃焼圧検出回路６から出力され
る信号に基づき適宜補正され、当該点火時期に応
じて点火信号がイグナイタ・点火コイル８に出力
され、イグナイタ・点火コイル８にて発生された
高圧電流がデイストリビユータ９を介して所定気
筒の点火プラグに供給される。
や、図示していないエアフロメータの吸入空気量
を表わす信号等からエンジン回転数、エンジン負
荷等が算出され、前記エンジン回転数、エンジン
負荷等に対応する基本点火時期が定められ、更に
該点火時期が最大燃焼圧検出回路６から出力され
る信号に基づき適宜補正され、当該点火時期に応
じて点火信号がイグナイタ・点火コイル８に出力
され、イグナイタ・点火コイル８にて発生された
高圧電流がデイストリビユータ９を介して所定気
筒の点火プラグに供給される。
次に上述した作用において本実施例の制御プロ
グラムの要部となる「点火時期補正」ルーチンに
ついて説明する。
グラムの要部となる「点火時期補正」ルーチンに
ついて説明する。
第５図に示す「点火時期補正」ルーチンにおい
てはクランク角信号の所定のタイミングで各気筒
の点火時期に先だつて本ルーチンの処理が開始さ
れ、まずステツプ20において最大燃焼圧検出回路
６より出力される各気筒最新の燃焼圧Ｐの最大値
Pmaxが読み込まれてその平均値max（平均最
大燃焼圧）が算出され、次ステツプ21に示す処理
に移行する。尚この場合最大燃焼圧検出回路６か
らは各気筒の燃焼工程において最も高い値がピー
クホールドされて制御回路７に出力される。
てはクランク角信号の所定のタイミングで各気筒
の点火時期に先だつて本ルーチンの処理が開始さ
れ、まずステツプ20において最大燃焼圧検出回路
６より出力される各気筒最新の燃焼圧Ｐの最大値
Pmaxが読み込まれてその平均値max（平均最
大燃焼圧）が算出され、次ステツプ21に示す処理
に移行する。尚この場合最大燃焼圧検出回路６か
らは各気筒の燃焼工程において最も高い値がピー
クホールドされて制御回路７に出力される。
次のステツプ21においては、前記ステツプ20に
て読み込まれた最大燃焼圧Pmaxより該最大燃焼
圧Pmaxの各気筒間のバラツキである気筒間較差
ΔPが算出され、次ステツプ22に移行する。
て読み込まれた最大燃焼圧Pmaxより該最大燃焼
圧Pmaxの各気筒間のバラツキである気筒間較差
ΔPが算出され、次ステツプ22に移行する。
ステツプ22においては、第１図に示す如きエン
ジン振動の許容値に対応して予め定められた気筒
間較差ΔP0と前ステツプ21で算出された現在の気
筒間較差ΔPとが比較判定される。
ジン振動の許容値に対応して予め定められた気筒
間較差ΔP0と前ステツプ21で算出された現在の気
筒間較差ΔPとが比較判定される。
そして比較判定の結果ΔP≦ΔP0であれば判定
は「NO」となり基本点火時期に補正を加えるこ
となくそのまま本ルーチンの処理を終了し、一方
判定が「YES」、即ちΔP＞ΔP0であればステツプ
23の処理に移行する。
は「NO」となり基本点火時期に補正を加えるこ
となくそのまま本ルーチンの処理を終了し、一方
判定が「YES」、即ちΔP＞ΔP0であればステツプ
23の処理に移行する。
ステツプ23においては本ルーチンの処理後に点
火が行われる気筒の最新の最大燃焼圧ｎ Pmax
（ｎは気筒番号を表わす）と前述ステツプ20にて
算出された平均最大燃焼圧maxとが比較判定
されｎ Pmaxがmaxより小、即ちｎ Pmax
−max＜０となればステツプ24の処理に移行
し、ｎ Pmax＝maxであれば本ルーチン処理
後に点火の行われる気筒の最大燃焼圧ｎ Pmax
は平均最大燃焼圧maxと同じであることから
補正の必要はなくそのまま本ルーチンの処理を終
了し、更にｎ Pmaxがmaxより大、即ちｎ
Pmax−max＞０であればステツプ25の処理に
移行する。
火が行われる気筒の最新の最大燃焼圧ｎ Pmax
（ｎは気筒番号を表わす）と前述ステツプ20にて
算出された平均最大燃焼圧maxとが比較判定
されｎ Pmaxがmaxより小、即ちｎ Pmax
−max＜０となればステツプ24の処理に移行
し、ｎ Pmax＝maxであれば本ルーチン処理
後に点火の行われる気筒の最大燃焼圧ｎ Pmax
は平均最大燃焼圧maxと同じであることから
補正の必要はなくそのまま本ルーチンの処理を終
了し、更にｎ Pmaxがmaxより大、即ちｎ
Pmax−max＞０であればステツプ25の処理に
移行する。
ステツプ23においてｎ Pmax−max＜０と
判定された後に行われるステツプ24においては、
第２図から明らかな如く、最大燃焼圧ｎ Pmax
を平均最大燃焼圧ｎ maxに近づけるために
予め算出された基本点火時期θをα（例えば1゜）
だけ進角する処理を行つた後に本ルーチンの処理
を終了する。
判定された後に行われるステツプ24においては、
第２図から明らかな如く、最大燃焼圧ｎ Pmax
を平均最大燃焼圧ｎ maxに近づけるために
予め算出された基本点火時期θをα（例えば1゜）
だけ進角する処理を行つた後に本ルーチンの処理
を終了する。
そしてステツプ23においてｎ Pmax−max
＞０と判定された後に行われるステツプ25におい
ては、最大燃焼圧ｎ Pmaxを平均最大燃焼圧
maxに近づけるために、ステツプ24の処理とは
逆に、予め算出された基本点火時期θよりα′（例
えば0.8゜、あるいはαと同様の値）だけ遅角する
処理を行つた後に本ルーチンを終了する。
＞０と判定された後に行われるステツプ25におい
ては、最大燃焼圧ｎ Pmaxを平均最大燃焼圧
maxに近づけるために、ステツプ24の処理とは
逆に、予め算出された基本点火時期θよりα′（例
えば0.8゜、あるいはαと同様の値）だけ遅角する
処理を行つた後に本ルーチンを終了する。
尚、ステツプ23における判定条件として、ｎ
Pmax−maxの値が例えばP1より小ならばステ
ツプ24に移行しP2より大ならばステツプ25に移
行しP1とP2（P1＜P2）の間にある値ならばそのま
ま処理を終えると言つたようにｎ Pmaxが
maxより多少ずれていても当該気筒の基本点火
時期θをそのままにして補正を行わないようにし
ても良く、あるいは差に応じてα、α′の値を変え
ても良い。
Pmax−maxの値が例えばP1より小ならばステ
ツプ24に移行しP2より大ならばステツプ25に移
行しP1とP2（P1＜P2）の間にある値ならばそのま
ま処理を終えると言つたようにｎ Pmaxが
maxより多少ずれていても当該気筒の基本点火
時期θをそのままにして補正を行わないようにし
ても良く、あるいは差に応じてα、α′の値を変え
ても良い。
そして本ルーチンの処理が行われることによ
り、予め算出された各気筒の基本点火時期θが適
宜補正され、図示しない点火信号の出力を行う制
御プログラムの処理によつて点火信号が出力ポー
ト１１よりイグナイタ・点火コイル８に向けて出
力される。
り、予め算出された各気筒の基本点火時期θが適
宜補正され、図示しない点火信号の出力を行う制
御プログラムの処理によつて点火信号が出力ポー
ト１１よりイグナイタ・点火コイル８に向けて出
力される。
その結果、エンジン振動がある一定の水準以上
になつた場合、平均最大燃焼圧maxより大き
い最大燃焼圧Pmaxの気筒の点火時期は遅角され
て最大燃焼圧Pmaxが小さくされ、逆に平均最大
燃焼圧maxより小さい最大燃焼圧Pmaxの気筒
の点火時期は進角されて最大燃焼圧Pmaxが大き
くされ、各気筒の最大燃焼圧Pmaxは平均化され
ることとなり、エンジン振動が抑制されることと
なる。
になつた場合、平均最大燃焼圧maxより大き
い最大燃焼圧Pmaxの気筒の点火時期は遅角され
て最大燃焼圧Pmaxが小さくされ、逆に平均最大
燃焼圧maxより小さい最大燃焼圧Pmaxの気筒
の点火時期は進角されて最大燃焼圧Pmaxが大き
くされ、各気筒の最大燃焼圧Pmaxは平均化され
ることとなり、エンジン振動が抑制されることと
なる。
以上詳述したように本発明の点火時期制御方法
は、各気筒の最大燃焼圧と全気筒の平均最大燃焼
圧を求め、エンジン振動が一定水準より大きい場
合は各気筒の最大燃焼圧と平均最大燃焼圧との比
較を行い比較結果に基づき点火時期を制御するこ
とによつて各気筒の最大燃焼圧を平均化し、エン
ジン振動を抑制することを特徴としている。
は、各気筒の最大燃焼圧と全気筒の平均最大燃焼
圧を求め、エンジン振動が一定水準より大きい場
合は各気筒の最大燃焼圧と平均最大燃焼圧との比
較を行い比較結果に基づき点火時期を制御するこ
とによつて各気筒の最大燃焼圧を平均化し、エン
ジン振動を抑制することを特徴としている。
このため、本発明によれば、各気筒の燃焼状態
が変化し最大燃焼圧にバラツキを生じてエンジン
振動がある許容値以上になつた時に各気筒の最大
燃焼圧を平均化することによつて、エンジン振動
を緻密に抑制することが可能となり、乗員、運転
者にとつて不快な振動を少なく抑え運転性が向上
する。またエンジン振動が軽減することから従来
エンジンと車体間に設けていた防振部材等に要す
るコストも少なくすることが可能となり、またエ
ンジンの耐久性が向上する。
が変化し最大燃焼圧にバラツキを生じてエンジン
振動がある許容値以上になつた時に各気筒の最大
燃焼圧を平均化することによつて、エンジン振動
を緻密に抑制することが可能となり、乗員、運転
者にとつて不快な振動を少なく抑え運転性が向上
する。またエンジン振動が軽減することから従来
エンジンと車体間に設けていた防振部材等に要す
るコストも少なくすることが可能となり、またエ
ンジンの耐久性が向上する。
第１図はエンジンの振動と単位時間当りの各気
筒燃焼圧の変化量との相関を示すグラフ、第２図
は最大燃焼圧と点火時期の相関を示すグラフ第３
図は本発明方法が適用された一実施例のエンジン
及びその周辺装置の概略を示す模式図、第４図は
制御回路を示すブロツク図、第５図は本実施例の
要部となる制御プログラム「点火時期補正」ルー
チンを示すフローチヤートである。 １……エンジン（内燃機関）、３……クランク
角検出器、４……点火プラグ一体型の燃焼圧セン
サ、５……増幅器、６……最大燃焼圧検出回路、
７……制御回路、９……デイストリビユータ、１
０……入力ポート、１１……出力ポート、１３…
…ROM、１４……CPU。
筒燃焼圧の変化量との相関を示すグラフ、第２図
は最大燃焼圧と点火時期の相関を示すグラフ第３
図は本発明方法が適用された一実施例のエンジン
及びその周辺装置の概略を示す模式図、第４図は
制御回路を示すブロツク図、第５図は本実施例の
要部となる制御プログラム「点火時期補正」ルー
チンを示すフローチヤートである。 １……エンジン（内燃機関）、３……クランク
角検出器、４……点火プラグ一体型の燃焼圧セン
サ、５……増幅器、６……最大燃焼圧検出回路、
７……制御回路、９……デイストリビユータ、１
０……入力ポート、１１……出力ポート、１３…
…ROM、１４……CPU。
Claims (1)
- １ 内燃機関の各気筒の燃焼圧を検出し、各気筒
毎の最大燃焼圧を求め、最大燃焼圧の気筒間較差
を算出すると共に該最大燃焼圧より全気筒平均の
平均最大燃焼圧を算出し、前記気筒間較差が予め
定められた値より大きい場合、最大燃焼圧が前記
平均最大燃焼圧よりも高い気筒は点火時期を遅角
し、逆に低い気筒は点火時期を進角して、前記気
筒間較差を縮小するようにしたことを特徴とする
点火時期制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57160677A JPS5949372A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 点火時期制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57160677A JPS5949372A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 点火時期制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5949372A JPS5949372A (ja) | 1984-03-21 |
| JPH0320594B2 true JPH0320594B2 (ja) | 1991-03-19 |
Family
ID=15720078
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57160677A Granted JPS5949372A (ja) | 1982-09-14 | 1982-09-14 | 点火時期制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5949372A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0676685B2 (ja) * | 1989-06-30 | 1994-09-28 | 株式会社奥村組 | ダムの改良方法 |
-
1982
- 1982-09-14 JP JP57160677A patent/JPS5949372A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5949372A (ja) | 1984-03-21 |
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