JPH03208902A

JPH03208902A - 道路継目部専用舗装部材

Info

Publication number: JPH03208902A
Application number: JP570890A
Authority: JP
Inventors: Motonosuke Arai; 元之助新井
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1990-01-11
Filing date: 1990-01-11
Publication date: 1991-09-12
Anticipated expiration: 2011-01-17
Also published as: JPH083163B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、道路橋の継目部に設置する道路継目部専用舗
装部材に関する。

（従来の技術）道路橋の継目部専用の舗装部材として、ゴム系のバイン
ダーと骨材とを用いてブロック状に成形し、道路継目部
において遊間を跨いでその両側の橋体端部に橋架し、接
着剤で固着するようにしたものは知られている（特開平
１−１７４７０４号公報、同１−１７４７０５号公報参
照）。

この舗装部材の場合、ゴムをバインダーとして有するか
ら、保形性が高く、その運搬及び道路継目部での設置が
容品であるとともに、橋体の伸縮を許容するための伸縮
性及び橋体の桁端部の上下変位を許容するための可撓性
も得られる。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記橋体の伸縮や桁端部の上下変位の許容度
を高くするには、舗装部材自体の弾性（伸縮性ないしは
靭性）を高くすればよく、例えば、砕石のような骨材を
用いずに、加硫ゴムの破砕片を用い、これと液状ゴム材
とを混合してゴム系の舗装部材を形成すればよい。

しかし、上記ゴム系の舗装部材は高弾性を有するが故に
軟らかいのに対し、橋体上の橋面舗装として一般に採用
されているコンクリート舗装やアスファルト舗装は、そ
の弾性が低く、どちらかというと硬くて脆い。

従って、道路継１１部を通過する車両は、低弾性の硬い
橋面舗装に接地した状態と高弾性の軟らかい舗装部材に
接地した状態との間でタイヤを移行せしめることになる
。そして、低弾性の橋面舗装上から高弾性の舗装部材上
に移行するときには、この舗装部材が軟らかいためにタ
イヤが急激に沈み込みことになり、逆に高弾性の舗装部
材上から０１弾性の橋面舗装上に移行するときには、タ
イヤが低弾性の橋面舗装に当ってその上に乗り上げると
いう状態になり、いずれにしても車両は比較的大きな衝
撃を受け、走行性が低下する。さらに、低弾性の橋面舗
装は、高弾性の舗装部材との境界を構成する端部、特に
その上端角部が、タイヤが乗り上げる際の衝撃により欠
損していくという問題もある。

これに対して、上記舗装部材の弾性を砕石のような骨材
の採用により高くしていくと、上記走行性の低下や欠損
の問題は避けられるが、上述の伸縮性ないしは可撓性が
得られなくなる。

すなわち、本発明の課題は、道路継目部専用の舗装部材
において、伸縮性及び可撓性を付与しながら、上記車両
の走行性の向上及び橋面舗装の欠損防止を図ることにあ
る。

（課題を解決するための手段）本発明は、このような課題に対して、舗装部材の弾性を
、遊間側から両側の橋面舗装にいくに従って低弾性にな
るよう変化させるものである。

すなわち、そのための具体的な第１の手段は、道路橋の
継目部において遊間を跨いでその両側の橋体端部に橋架
される舗装部材であって、上記遊間に対応する中央が上
記橋体上の橋面舗装よりも高い弾性を有し、この中央か
ら橋面舗装側にいくに従って低弾性になるよう弾性が連
続的に若しくは段階的に変化していることを特徴とする
道路継目部専用舗装部材である。

また、第２の手段は、道路橋の継目部において遊間を跨いでその両側の橋体端
部に橋架される舗装部材であって、上記橋体上の橋面舗
装よりも高い弾性を有し上記遊間を跨ぐように配置され
る高弾性部と、この高弾性部と橋面舗装との中間の弾性
を有し高弾性部の両側に一体に設けられ且つ橋面舗装に
連なる中間弾性部とからなることを特徴とする道路継目
部専用舗装部材である。

（作用）上記第１の手段においては、遊間に対応する中央が橋面
舗装よりも高い弾性を有し、従って伸縮性及び可撓性を
有するから、道路橋における橋体の伸縮及び桁端部の上
下変位を許容することができる。そして、この中央から
橋面舗装にいくに従って弾性が連続的に若しくは段階的
に低くなるようにしているから、橋面舗装と舗装部材と
の間で弾性が急激に変化しないようにすることができ、
道路継目部を通過する車両は、橋面舗装と舗装部材との
間をタイヤが移行する際に大きな衝撃を受けなくなると
ともに、橋面舗装もその端部が欠損し難くなり、また、
舗装部材上でも弾性が急に変わらないようにすることが
できるため、車両に衝撃を与えることを防止できる。

また、第２の手段においては、高弾性部は橋面舗装より
も弾性が高く伸縮性及び可撓性を有するものであり、こ
の高弾性部が遊間を跨ぐように配置されるから、道路橋
における橋体の伸縮及び桁端部の上下変位を許容するこ
とができる。そして、この高弾性部の両側に高弾性部と
橋面舗装との中間の弾性を有する中間弾性部を配置して
いるから、道路継目部を通過する車両は、橋面舗装と舗
装部材との間をタイヤが移行する際に大きな衝撃を受け
ないとともに、橋面舗装もその端部が欠損し難くなる。

（発明の効果）従って、第１の手段によれば、遊間に対応する中央を高
弾性とし、この中央から橋面舗装側にいくに従って低弾
性になるよう弾性を連続的に若しくは段階的に変化せし
めたから、道路橋における橋体の伸縮及び桁端部の上下
変位を許容しながら、橋面舗装と舗装部材との間をタイ
ヤが移行する際に車両が受ける衝撃を小さくして、車両
走行性の向上及び橋面舗装の欠損防止を図ることができ
るとともに、舗装部材上で車両に衝撃を与えることも防
Ｉトできる。

また、第２の手段によれば、遊間を跨ぐように配置され
る高弾性部と、この高弾性部と橋面舗装との中間の弾性
を有し高弾性部の両側に一体に設けられ１１つ橋面舗装
に連なる中間弾性部とにより舗装部材を構成したから、
道路橋における橋体の伸縮及び桁端部の上下変位を許容
しながら、橋面舗装と舗装部材との間をタイヤが移行す
る際に車両が受ける衝撃を小さくして、車両走行性の向
上及び橋面舗装の欠損防止を図ることができる。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図には道路橋（鋼橋）の継目部に設置する舗装部材
１が示されている。この舗装部材１は第２図に示す道路
橋の橋体（床版）２の上の橋面舗装（アスファルト舗装
）３と略同じ厚さでブロック状（板状）に形成されたも
のであり、道路継目部の遊間６を跨ぐように配置される
中央の高弾性の橋架部５と、この橋架部５の両側に配置
され各々上記橋架部４と上記橋面舗装３との間を継ぐ低
弾性の中継部５．５とを一体に連ねて構成されている。

上記橋架部４は、加硫ゴムを破砕してなるゴム破砕片と
ゴム系の液状バインダーとを混合して成形したもので、
橋面舗装３よりも高い弾性を有する。一方、上記中継部
５は、砕石（骨材）とゴム系の液状バインダーとを混合
して成形したもので、上記橋面舗装３と橋架部４との中
間の弾性を有する。

上記舗装部材１の寸法は、例えば、長さ（道路継目長手
方向の寸法）を１０００ｍｍ、巾（橋長方向の寸法）を
５００■１こすることができる。もちろん、必要に応じ
て他の寸法にしてもよい。

上記舗装部材１の製作にあたっては、まず、橋架部４の
外径に倣った型内にゴム破砕片とゴム系の液状バインダ
ーとを混合機で混合して流し込み、橋架部材を成形する
。そして、この橋架部材を舗装部材１の外径に倣った型
内の中央に配置して、その両側に砕石とゴム系の液状バ
インダーとを混合機で混合して流し込み、橋架部材と一
体になった中継部分を成形する。そして、このようにし
て得られた成形体を転圧することにより、上記舗装部材
１を得る。

施工にあたっては、まず、橋体２．２の上に遊間６を跨
いで連続して施されている橋面舗装３に、舗装部材１の
巾と同じ間隔をあけ且つその間隔の中央に遊間６が位置
するようにして道路継目長手方向に基準線を描く　（マ
ーキング）。次に、それぞれの基準線において、橋面舗
装３にカッターで切れ目を入れ、両切れ目間の舗装を除
去する。次に、露出した橋体２，２の上面のチッピング
（表面ならし）を行い、第２図に示す如く、路面からの
深さが舗装部材１の厚さよりも若干深くなった段下げ部
７．７を形成する。この場合、段下げ部７．７の側面７
ａ、７ａはカッターによる切れ口の側面（切断面）で構
成されるが、切れ自白体に巾があるため、段下げ部７．
７の両側面７ａ、７ａ間の寸法は舗装部材１の１１より
も若干大きくなる。

そうして、第３図に示すように、遊間６にウレタンフオ
ーム等によるバックアツプ材８を詰める。

そして、段下げ部７，７の側面７ａ、７ａ及び底面７ｂ
、７ｂをバーナで加熱し、この側面７ａ。

７ａ及び底面７ｂ、７ｂに加熱溶融したホットメルト型
の接着剤１０を塗布するとともに、この接着剤１０をバ
ックアツプ材８の上に充填し、遊間６の止水手段１１と
する。この接着剤としては、舗装部材１に用いたバイン
ダーを利用することができる。

一方、上記接着剤１０の塗布及び充填の作業と並行して
、舗装部材１の両側面と底面とをバーナにて加熱溶融す
る作業を行なう。なお、溶剤を塗布して加熱に代えるこ
ともできる。そして、この舗装部材１を段下げ部７，７
に挿入し、第４図に示すジヨイントを得る。すなわち、
このジヨイントは、上述の舗装部材１が遊間６を跨いで
その両側の橋体２，２に橋架され、この橋体２，２及び
橋面舗装３，３に接着された百目地ジヨイントである。

従って、上記実施例においては、舗装部材１における高
弾性の橋架部４により、橋体２．２の伸縮及びその桁端
部の上下変位を許容することができるとともに、中継部
５．５を橋面舗装３と橋架部４との中間の弾性にしたか
ら、舗装の弾性の急変がなくなって、舗装部材１と橋面
舗装３との間をタイヤが移行する際に車両が受ける衝撃
を小さくして、車両走行性の向上及び橋面舗装３の欠損
防止を図ることができることになる。

また、上記施工方法によれば、段下げ部７．７の深さと
接着剤１０の塗布量との調整により、舗装部材１の上面
高さを路面高さに簡単に合わせることができる。

なお、舗装部材１の厚さは、上記実施例では橋面舗装３
の厚さと略同じであるが、段下げ部７゜７の深さを変え
て橋面舗装３よりも厚くしたり、逆に薄くしたりするこ
ともできる。特に、舗装部材１を厚くした場合には、橋
体２，２の伸縮及び桁端部の上下変位を無理なく吸収で
きるようになる。

次に他の実施例を説明する。

第５図に示す舗装部材２１は、橋架部２２と中継部２３
との路面に表われる境界線２４を台形波状に形成したも
のである。このように形成すると、橋架部２２と中継部
２３との接合面が広くなり、この両者の離れ、及びそれ
に伴う橋架部２２あるいは中継部２３の橋体からの剥離
を防止することができるとともに、その一方、例えば中
継部２３が摩耗して、橋架部２２との間に段差を生じて
も、車両のタイヤの急激な上下動がなくなって良好な車
両走行性を長期間にわたって維持することができる。

第６図に示す舗装部材２５は、橋架部２６と中継部２７
との境界線２８を三角波状に形成したものであり、また
、第７図に示す舗装部材３１は橋架部３２と中継部３３
との境界線３４を正弦波状に形成したものであり、いず
れも上記第５図のものと同様の作用効果が得られる。

第８図に示す舗装部材３５は、橋架部３６と中継部３７
との境界面３８を上にいくに従って橋架部３６側へ傾斜
せしめたものである。このようにすると、橋架部３６は
中継部３７との接合が剥がれても、中継部３７で上から
押えられた状態になっているから、橋体２から剥離して
飛び出すことが防止される。

第９図に示す舗装部材４１は、橋架部４２と中継部４３
との境界面４４を上にいくに従って中継部４３側に傾斜
せしめたものである。このようにすると、舗装面の弾性
は橋架部４２から中継部４３にいくに従って漸次に低く
なり、つまり、両者の境界での弾性の急変が実質的にな
くなって、車両の走行性が良くなる。

上記各実施例の舗装部材は、いずれも橋架部と中継部と
の２つの要素で構成したが、舗装部材は次のように構成
することができる。

すなわち、その一つは、弾性が異なる３Ｐｌｉ類以上の
弾性部を、遊間に対応する中央から橋面舗装側にいくに
従って弾性が段階的に低くなるように配列して舗装部材
を構成するというものである。

このように構成すると、舗装部材と橋面舗装との間の弾
性の変化を小さくし、さらには舗装部材の両端の弾性を
橋面舗装と同等にすることも可能になり、先の各実施例
よりも車両走行性の向上及び橋面舗装端部の欠損防止を
有効に図ることができるとともに、舗装部材上でも弾性
の急変をなくして車両の走行性の向上を図ることができ
る。

他の一つは、舗装部材の弾性を段階的ではなく中央から
両端にいくに従って連続的に変化せしめるというもので
ある。これは、例えば、バインダーで結合する骨材ない
しはゴム破砕片の調整により行なうことができる。この
ように構成すれば、先の舗装部材の弾性が段階的に変化
したものよりも、上記車両走行性の向上及び橋面舗装端
部の欠損防止の効果が高くなる。

なお、上述の如く、舗装部材の弾性を連続的に若しくは
段階的に変化せしめる場合において、舗装部材の両端の
弾性が橋面舗装の弾性よりも少し高くなることは差し支
えない。つまり、そのようになっても、舗装部材と橋面
舗装との間での弾性の急変はないからである。

また、橋面舗装がコンクリート舗装である道路橋や、Ｐ
Ｃ桁橋、ＲＣ桁橋、鋼床版橋にも本発明が適用できるこ
とはもちろんである。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は舗装部材を一部
断面で示す斜視図、第２図は道路継目部に段下げ部を形
成した状態を示す一部断面にした斜視図、第３図は上記
段下げ部に接着剤を施した状態を示す断面図、第４図は
舗装部材を設置した道路継目部の断面図、第５図乃至第
７図は舗装部材の他の例をそれぞれ示す平面図、第８図
と第９図とはそれぞれ舗装部材のさらに他の例を示す断
面図である。１、　２１．　２５゜３１．３５．４１・・・・・・舗装部材２・・・・・・
橋体３・・・・・・橋面舗装４．２２．２６゜３２．３６．４２・・・・・・橋架部５．２３．２７゜３３、３７．４３・・・・・・中継部６・・・・・・遊間（高弾性部）（中間弾性部）１．２１，２５゜３１．３５．４１・・・・・・舗装部材２・・・・・・
橋体３・・・・・・橋面舗装４．２２，２６゜３２　３６．４２・・・・・・橋架部（高弾性部）５．
２３，２７゜３３．３７．４３・・・・・・中継部（中間弾性部）６
・・・・・・遊間９

Claims

【特許請求の範囲】

（１）道路橋の継目部において遊間を跨いでその両側の
橋体端部に橋架される舗装部材であって、上記遊間に対
応する中央が上記橋体上の橋面舗装よりも高い弾性を有
し、この中央から橋面舗装側にいくに従って低弾性にな
るよう弾性が連続的に若しくは段階的に変化しているこ
とを特徴とする道路継目部専用舗装部材。
（２）道路橋の継目部において遊間を跨いでその両側の
橋体端部に橋架される舗装部材であって、上記橋体上の
橋面舗装よりも高い弾性を有し上記遊間を跨ぐように配
置される高弾性部と、この高弾性部と橋面舗装との中間
の弾性を有し高弾性部の両側に一体に設けられ且つ橋面
舗装に連なる中間弾性部とからなることを特徴とする道
路継目部専用舗装部材。