JPH03213459A - 列車制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、複数の列車が同一軌道上を走行する場合、列
車相互間の距離を小さくして高密度運転が行えるように
した列車制御装置および方法に関する。

７− 〔従来の技術〕 従来、同一軌道上を走行する複数の列車の制御には自動
列車制御装置が用いられ、列車相互間の距離は安全上所
定以上に確保されて列車が運行されている。また最近で
は、より高密度に列車を制御するため、特開昭６１−２
６９６０４号公報に示されているように、制限速度信号
とこの制限速度信号より所定値だけ低い減速情報信号と
を同時に列車へ伝送Ｌ、通常時には減速情報信号により
列車の減速制御を行うようにした方法が提案されている
。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかしながら、上記従来技術では、先行列車の進行状況
を詳細に監視しながら後続列車の運行を制御するという
、いわばダイナミックな列車制御については全く配慮さ
れていなかった。このために、列車相互間の間隔を今迄
以上に短くした高密度運転を行うには限界があった。

本発明の目的は今迄以上に高密度な運転を実現できる列
車制御装置および方法を提供することで−３ ある。

〔課題を解決するための手段〕

」二記目的を達成するために、本発明は、軌道をある有
限長さの閉塞区間に分割Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一
列車のみの在線を許容することにより、列車相互間の距
離を確保して列車の運行を制御する列車制御装置におい
て、先行列車の進行状況から後続列車の制限速度が上位
変化するまでの時間を予測する予測手段と、後続列車が
特定地点まで走行する際にその到達時間が前記予測手段
で予測した時間に最も近くなる制限速度パターンを算出
Ｌ、その制限速度パターンにより後続列車の運転制御を
行う制御手段と、を備えたものである。

また、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割
Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容す
ることにより、列車相互間の距離を確保して列車の運行
を制御する列車制御装置において、先行列車の先頭を検
知する列車検知系からの出力信号、並びに先行列車の列
車長および車両性能から、前記先行列車がその時点で占
有している後方の閉塞区間を列車後尾が完全に抜けるま
での時間を予測する予測手段と、後続列車が特定地点ま
で走行する際にその到達時間が前記予測手段で予測した
時間に最も近くなる制限速度パタンを算出Ｌ、その制限
速度パターンにより後続列車の運転制御を行う制御手段
と、を備えたものである。

また、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割
Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容す
ることにより、列車相互間の距離を確保して列車の運行
を制御する列車制御装置において、先行列車の進行状況
から後続列車の制限速度が上位変化するまでの時間を予
測する予測手段と、後続列車が特定地点まで走行する際
にその到達時間が前記予測手段で予測した時間に最も近
くなる特定地点における列車の最適速度を、閉塞長およ
び列車の車両性能から算出Ｌ、その結果により後続列車
の速度を制御する制御手段と、を備えたものである。

さらに、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分
割Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容
することにより、列車相互間の距離を確保して列車の運
行を制御する列車制御装置において、先行列車の進行状
況から後続列車の制限速度が上位変化するまでの時間を
予測する予測手段と、後続列車が特定地点まで走行する
際にその到達時間が前記予測時間に最も近くなる制限速
度パターンを算出する算出手段と、その制限速度パター
ンを後続列車の運転士に伝える伝達手段と、を備えたも
のである。

また、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割
Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容す
ることにより、列車相互間の距離を確保して列車の運行
を制御する列車制御装置において、先行列車がある閉塞
区間を抜けたときに後続列車を所定位置に最短時間で停
車させる手段を設けたものである。

また、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割
Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容す
ることにより、列車相互間の距離１ を確保して列車の運行を制御する列車制御装置において
、列車の制限速度パターンが上位変化したときに当該列
車を所定位置に最短時間で停車させる手段を設けたもの
である。

また、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割
Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容す
ることにより、列車相互間の距離を確保して列車の運行
を制御する列車制御装置において、列車が特定地点まで
走行する際にその到達時間が最短となる特定地点におけ
る列車の最適速度と、前記特定地点に列車が到達するま
での時間とを指示する手段を設けたものである。

また、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割
Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容す
ることにより、列車相互間の距離を確保して列車の運行
を制御する列車制御装置において、先行列車がその時点
で占有している後方の閉塞区間を列車後尾が完全に抜け
るまでの時間と、後続列車が特定地点まで走行する際に
その到達時間が前記時間に最も近くなる特定地点におけ
２ る列車の最適速度とから後続列車の運転パターンを決定
する手段を設けたものである。

また、本発明は、列車の先頭を検知する列車検知系から
の出力、当該列車の列車長と車両性能、および閉塞長を
入力とＬ、列車がその時点で占有している後方の閉塞区
間を列車の後尾が完全に抜けるまでの時間を算出する手
段を設けたものである。

また、本発明は、列車が所定地点まで走行して停車する
際にその到達時間が最短となる特定地点における最適速
度を算出する手段を設けたものである。

また、本発明は、先行列車の進行状況から後続列車の制
限速度パターンを算出Ｌ、その結果から後続列車の停車
駅までの所要時間を予測するとともに、その所要時間を
列車内またはホーム上の乗客に対し案内する手段を設け
たものである。

さらに、本発明は、軌道をある有限長さの閉塞区間に分
割Ｌ、該閉塞区間の１区間に単一列車のみの在線を許容
することにより、列車相互間の距離を確保して列車の運
行を制御する列車制御方法において、先行列車の進行状
況から後続列車の制限速度が上位変化するまでの時間を
予測するとともに、後続列車が特定地点まで走行する際
にその到達時間が前記予測時間に最も近くなる制限速度
パターンを算出Ｌ、その制限速度パターンにより後続列
車の運転を制御することである。

〔作用〕

同一軌道上を走行する列車が、先行列車に接近して走行
する場合、追突を避けるために最低限度以上の距離をと
る必要がある。この距離は当然のことながら列車の速度
により異なり、第１図に示す如きパターンとなり概ね放
物線状の曲線となる。

同一軌道１上を先行列車２が進行しその後尾が今まで当
該列車が占有していた閉塞区間を抜けた場合、後続列車
３の許される走行区間は第２図に示す様に変化する。そ
して、この時点において後続列車３は加速し更に進行す
ることが可能になる。

一般にラッシュ時間帯においては列車の密度が高く、列
車間隔も短かく後続列車３は常に先行列車２からの速度
制限を受ける状態となっていることが多く、後続列車３
が遅れがちになる。後続列車３は許される範囲内におい
て横刃先行列車２に近づいて運転する様に努めている。

列車間の間隔が一番短かく運転間隔上ネックとなるのは
主として停車駅の前後である。

第３図に駅付近の状況を例示する。第３図（ａ）に示す
様に先行列車２がホーム５に停車中はホームを含む閉塞
区間ｍを占有しており、後方の閉塞区間ｎに対しては信
号により指示する速度制限が課せられる。この状態で後
続列車３が接近した場合、先行列車２が発車するまでは
最も接近した場合、ア点に停止して当該区間の信号が上
位変化するのを待つ必要がある。やがて先行列車２が出
発Ｌ、その後尾が閉塞区間ｍから抜けた場合、同図（ｂ
）に示す様に後続列車３に対する制限信号が上位変化す
る。この時から後続列車３は加速Ｌ、途中より減速する
ことにより、駅定位置停止点に停止し客扱いを行なう。

以下同様なサイクルにより、次々に列車が着発する。

５ ここで問題となるのは、先行列車２が閉塞区間ｍを占有
し後続列車３が速度制限を受けていた場合、前述した様
に後続列車３は、ア点まで行きその点で上位変化を待つ
のが良いのか、または許容される速度制限域より手前で
予め減速し低速で進行しながら上位変化を待つ方が有効
かについての判断である。後続列車３は第４図に示され
る斜線の任意の点（運転状態）にいることが許されるが
、この点から上位変化があった瞬間から加速し更に減速
し駅の定位置に停止するまでの時間が最短であることが
望まれる。ここでは、図中斜線」二どの点から上記制御
を開始したら最適かを述べる。この点は少なくとも斜線
上の最も上限に位置していることは自明であるが、その
場合の最適速度ｖ０Ｐｔは次式で表わされる。

ここで　Ｓｏ：閉塞長 α　：加速度 β　：減速度 従って、後続列車３としては現示が上位変化する時点に
、第４図のイ点に存在することが最も効率の良い運転で
あると言える。

なお上式中、閉塞長Ｓｏは、閉塞区間ｍの始端が駅停止
点とほぼ等しい場合に適用可能であり、両者の位置が離
れている場合は、ホーム区間の閉塞区間の終端からホー
ムの停止位置までの距離をＳｏとし計算する必要がある
。

次に先行列車が閉塞区間ｍを抜ける時間を推定する方法
について述べる。

今、列車が第５図に示す様に一定加速度で加速してゆく
場合を考えると、ある−地点を通過するのに要する時間
ｔは次式で表わされる。

ここで、Ｌ　：列車長（ｍ） α　：加速度（ｋｍ／ｈ／ｓ） ■ｏ：その地点の列車の初速度（ｋｍ／ｈ）もＬ、スタ
ート地点で列車の後尾が抜けるまでの時間を測定すれば
、上式においてＶ。＝０とＬ、　１ｂ− となる。

上記の計算値を用いれば任意の地点に列車が進入してか
ら後尾が抜けるまでの通過時間を予想することが可能と
なる。実用上、これをホームから出発した最初の閉塞境
界で規定すれば、その先方の閉塞区間０に列車が進入し
てから、ホームを含む閉塞区間ｍから列車の後尾が抜出
すまでの時間（クリアータイムと称する）を計算するこ
とは可能である。

但Ｌ、この時は初速度を計算する迄もなく、列車のホー
ム上の定位置から、閉塞境界までの距離がわかっていれ
ば、クリアータイムｔｃは次式で計算することができる
。

閉塞境界までの距離 実際には、クリアータイムｔｃおよび最適速度Ｖｏｐｖ
の計算は地上の運行管理装置にて行うことが可能であり
、その結果を送信装置を経由して車上に伝送する。

〔実施例〕

以下に本発明の一実施例を図面に従って説明する。

第６図は本発明の列車制御装置の地上装置の構成を示し
ている。図に示す様に運行管理袋Ｍ８の内部には演算部
１０とメモリー１１が設けられ、メモリー１１からは、
列車長、加減速度情報、閉塞区間長情報が、列車検知装
置６からの列車検知信号と共に演算部１０に入力される
。演算部１０では、これらの情報と信号を基にしてクリ
アータイムと最適速度ｖ０Ｐｔ　（以下、単にｖ０Ｐｔ
という）を計算Ｌ、その結果を情報送信装置９に送信Ｌ
、後述する車上装置に伝送することができる。

地上の運行管理の具体的構成は、従来の信号システムを
ベースに構築することができる。すなわち、従来の信号
システムは、第７図に示すように、閉塞区間４Ｑ、、４
ｍに対応して列車検知装置６Ｑ。

６ｍが設けられ、列車検知装置６Ｑ、６ｍから出力され
る列車検知信号を後方の制限速度信号発生袋ｆｆ！７ｍ
、７ｎに伝え、それに応じて制限速度信号発生装置７ｍ
、７ｎは、当該区間に在線する列車すなわち後続列車に
対して、先行列車の存在する閉塞区間に進入することが
ないような制限速度を指示するようになっている。そし
て、第８図に示すように、従来の信号システムに運行管
理装置８と情報送信装置９を設けることにより、列車検
知装置６Ｑから出力される信号を運行管理装置８で受信
Ｌ、先に説明した演算方法によりクリアータイムやＶ。

１．などを演算Ｌ、その結果を情報送信装置９を介して
列車に送信することができる。

車上においては、クリアータイムとＶｏｐｖを受信Ｌ、
この情報から最適な運転モードになる様に列車の減速、
加速を自動的に行なう。すなわち、第９図に示すように
、列車がつ点で走行している時に地上から上記情報が入
力した際、車−Ｉこの演算部は自らの位置から、同図に
例示した様に、例えばそのまま惰行を続は制限速度パタ
ーンにぶつかリパターンに沿って減速しイ点に至る時間
（経路Ｉ）と、つ点からイ点に一定減速度で減速した場
合の時間（経路■）と、またつから直ちに最大減速度で
減速しＶｏｐｖになったらそのまま一定速度（惰行）で
イ点に至る時間（経路■）とを予想計算Ｌ、そのうち、
最もクリアータイムに近い運転パターンを選択し列車を
制御する。

また、上記に述べた様に複雑な論理演算を行なわなくて
も、例えばクリアータイムがその時点の列車位置に鑑み
大きい場合は、強制的にＶｏｐｔまで速度を落として運
転することも実用上有利な制御の一方法を提供できる。

次に、車上においてこれを実現するための具体的な装置
の構成例について説明する。

第１０図は車上装置の一実施例を示すものである。地上
の制限速度信号発生装置から送信される信号は車上アン
テナ１２ａを通して、制限速度受信装置１３で受信され
る。また、クリアータイムやＶ。、を信号は車上アンテ
ナ１２トを通してクリアータイム受信装置１４により受
信される。制限速度情報は照査部１８に入力され、実速
度と比較され、制限速度より実速度が大きいと自動的に
ブレーキ装置１７にブレーキ信号を出力する。一方、ク
リアータイム受信装置］４からの出力は、車上演算部１
９に入力され、その演算結果により、適宜、加速、また
はブレーキ指令を駆動装置１６またはブレーキ装置１７
に出力する。

第１１図に車上演算部まわりの構成を示す。車上演算部
１９の入力情報としては、クリアータイム受信装置１４
から与えられるクリアータイムやｖ０Ｐｔ情報、速度発
電機１５から与えられる列車速度、さらに、車上メモリ
ー２０に記憶され、逐次更新され且つ演算される自列車
の位置情報などがある。これらを車」二演算部１９で、
先に説明したアルゴリズムにより演算して、加速指令や
ブレーキ指令を得る。

以上の実施例においては自動的に列車を運転することを
主眼にして述べたが、本最適制御方法は手動運転によっ
ても実現可能である。その実施例を第１２図を用いて説
明する。制限速度受信装置１３とクリアータイム受信装
置１４により必要な情報を得ることは第］−〇図の場合
と同様であるが、どのように運転するべきかについて、
表示装置２］に表示させるものである。この表示を見な
がら運転士は適宜、主幹制御器２２を操作し最適な運転
状態に列車を保つようにする。

本実施例によれば、運転士は、表示装置２１上の表示に
より現示アップまでの時間とおおよその目標運転速度を
知ることができ、従来の方式に見られる様な全く予測の
不可能な場合に比較し格段に合理的な運転を行なうこと
ができ、効率の良い列車制御が可能となる。

手動運転を行なう場合には、運転士がＶ。、ｔとクリア
ータイムを認知できれば良いわけで、必ずしもこの情報
を運転台本こ表示する必要はない。すなわち、例えば第
１３図に示した様に軌道脇に充分大きな地上表示装置２
３ａ、２３ｂを建値して、この地上表示装置！２３ａ、
２３ｂには運行管理装置８からの表示情報を入力表示す
ることにより、これに代えることができる。

本実施例によれば、地上と車上との間の伝送設備が不要
となり、装置が簡単化される利点がある。

また、前述した様に本発明によれば、クリアータイムを
予想することができ、その時刻に最適速度点に達するこ
とを仮定すれば、その最適速度点から駅停止までの時間
も予め計算できるため後続列車が次駅に停止するまでの
所要時間後比較的正確に把握することができる。すなわ
ち、第１４図に示すように、クリアータイム受信装置１
４により、クリアータイムと■。Ｐｔがわかれば、駅到
着までの時間Ｔは下式で与えられる。

β：減速度 上式に従い、到着時間演算部２４にて演算Ｌ、該時間を
表示部２５に表示することにより、乗客へのより細かい
サービスを提供することができる。

また、ホームで後続列車を待つ乗客に対しても３ 到着予定時刻を案内することも可能であり、サービスの
向上に有効である。但しこの場合、車上での次駅停止予
想時間を地」二に伝送するための装置が必要である。

なお、本発明は、連続した閉塞区間に列車がいない場合
、すなわち列車のいない閉塞区間が１区間以上あって、
とびとびに列車がある場合でも適用可能である。

〔発明の効果〕

以」二説明したように、本発明によれば、先行列車の進
行状況から後続列車の制限速度が上位変化するまでの時
間を知ることができ、更にこの時間に合致するように後
続列車の制限速度パターンを決定しているので、ダイナ
ミックな列車制御を行うことができ、従来に比へ一層高
密度な運転を行うことが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図から第５図は本発明の詳細な説明する説明図、第
６図は本発明の列車制御装置の地上側構成図、第７図は
従来の列車制御装置の地上側シス４ テム構成図、第８図は本発明の列車制御装置の地上側シ
ステム構成図、第９図は車両の動作を説明する説明図、
第１０図および第１１図は本発明の列車制御装置の車両
側構成図、第１２図および第１３図は第１．０図の変形
例を示した構成図、第１４図は停止駅までの所要時間を
案内する列車案内装置の構成図である。 １・・軌道、２・・先行列車、３・・・後続列車、４．
４Ｑ、４ｍ、４ｎ・閉塞区間、５・・プラン１〜ホーム
、６，６Ｑ、６ｍ−列車検知装置、７ｍ。 ７ｎ・・・制限速度信号発生装置、８・・・運行管理装
置、９・・情報送信装置、１−０・・・演算部、］１・
・メモリ、１２ａ、１２ｂ・・・車上アンテナ、１３・
・制限速度受信装置、１４・・クリアータイム受信装置
、１５・速度発電機、］−６・・駆動装置、１７・・ブ
レーキ装置、１８・・・照査部、１９・・・車上演算部
、２０・・車上メモリ、２１・・・車上表示装置、２２
・主幹制御器、２３ａ、２３ｂ・・地上表示装置、２４
・・到着時間演算部、２５・・表示部。 第 １３ 図 第 ４ 図 ２３ａ、２３ｂ 堆上表示装置 ２４−−−−一到本吟間攬箭部 ２５−−−−一表ホ舒

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞区
   間の１区間に単一列車のみの在線を許容することにより
   、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する列
   車制御装置において、先行列車の進行状況から後続列車
   の制限速度が上位変化するまでの時間を予測する予測手
   段と、後続列車が特定地点まで走行する際にその到達時
   間が前記予測手段で予測した時間に最も近くなる制限速
   度パターンを算出し、その制限速度パターンにより後続
   列車の運転制御を行う制御手段と、を備えたことを特徴
   とする列車制御装置。 ２、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞区
   間の１区間に単一列車のみの在線を許容することにより
   、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する列
   車制御装置において、先行列車の先頭を検知する列車検
   知系からの出力信号、並びに先行列車の列車長および車
   両性能から、前記先行列車がその時点で占有している後
   方の閉塞区間を列車後尾が完全に抜けるまでの時間を予
   測する予測手段と、後続列車が特定地点まで走行する際
   にその到達時間が前記予測手段で予測した時間に最も近
   くなる制限速度パターンを算出し、その制限速度パター
   ンにより後続列車の運転制御を行う制御手段と、を備え
   たことを特徴とする列車制御装置。 ３、請求項２記載の列車制御装置において、列車長をＬ
   、列車の加速度をα、列車検知時点での列車速度ｖ＿０
   としたとき、前記予測手段は、前記予測時間ｔを ▲数式、化学式、表等があります▼ より求めることを特徴とする列車制御装置。 ４、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞区
   間の１区間に単一列車のみの在線を許容することにより
   、列車の相互間の距離を確保して列車の運行を制御する
   列車制御装置において、先行列車の進行状況から後続列
   車の制限速度が上位変化するまでの時間を予測する予測
   手段と、後続列車が特定地点まで走行する際にその到達
   時間が前記予測手段で予測した時間に最も近くなる特定
   地点における列車の最適速度を、閉塞長および列車の車
   両性能から算出し、その結果により後続列車の速度を制
   御する制御手段と、を備えたことを特徴とする列車制御
   装置。 ５、請求項４記載の列車制御装置において、閉塞長をＳ
   ＿０、列車の加速度をα、列車の減速度をβとしたとき
   、前記制御手段は、前記最適速度ｖ＿０＿Ｐ＿ｔを ▲数式、化学式、表等があります▼ より求めることを特徴とする列車制御装置。 ６、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞区
   間の１区間に単一列車のみの在線を許容することにより
   、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する列
   車制御装置において、先行列車の進行状況から後続列車
   の制限速度が上位変化するまでの時間を予測する予測手
   段と、後続列車が特定地点まで走行する際にその到達時
   間が前記予測時間に最も近くなる制限速度パターンを算
   出する算出手段と、その制限速度パターンを後続列車の
   運転士に伝える伝達手段と、を備えたことを特徴とする
   列車制御装置。 ７、請求項６記載の列車制御装置において、前記伝達手
   段は、前記制限速度パターンを後続列車の運転台付近に
   表示することを特徴とする列車制御装置。 ８、請求項６記載の列車制御装置において、前記伝達手
   段は、前記制限速度パターンを軌道脇に設けられた表示
   器に表示することを特徴とする列車制御装置。 ９、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞区
   間の１区間に単一列車のみの在線を許容することにより
   、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する列
   車制御装置において、先行列車がある閉塞区間を抜けた
   ときに後続列車を所定位置に最短時間で停車させる手段
   を設けたことを特徴とする列車制御装置。 １０、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞
   区間の１区間に単一列車のみの在線を許容することによ
   り、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する
   列車制御装置において、列車の制限速度パターンが上位
   変化したときに当該列車を所定位置に最短時間で停車さ
   せる手段を設けたことを特徴とする列車制御装置。 １１、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞
   区間の１区間に単一列車のみの在線を許容することによ
   り、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する
   列車制御装置において、列車が特定地点まで走行する際
   にその到達時間が最短となる特定地点における列車の最
   適速度と、前記特定地点に列車が到達するまでの時間と
   を指示する手段を設けたことを特徴とする列車制御装置
   。 １２、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞
   区間の１区間に単一列車のみの在線を許容することによ
   り、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する
   列車制御装置において、先行列車がその時点で占有して
   いる後方の閉塞区間を列車後尾が完全に抜けるまでの時
   間と、後続列車が特定地点まで走行する際にその到達時
   間が前記時間に最も近くなる特定地点における列車の最
   適速度とから、後続列車の運転パターンを決定する手段
   を設けたことを特徴とする列車制御装置。 １３、列車の先頭を検知する列車検知系からの出力、当
   該列車の列車長と車両性能、および閉塞長を入力とし、
   列車がその時点で占有している後方の閉塞区間を列車の
   後尾が完全に抜けるまでの時間を算出する手段を設けた
   クリアータイム算出装置。 １４、列車が所定地点まで走行して停車する際にその到
   達時間が最短となる特定地点における最適速度を算出す
   る手段を設けた最適速度算出装置。 １５、先行列車の進行状況から後続列車の制限速度パタ
   ーンを算出し、その結果から後続列車の停車駅までの所
   要時間を予測するとともに、その所要時間を列車内また
   はホーム上の乗客に対し案内する手段を設けた列車案内
   装置。 １６、軌道をある有限長さの閉塞区間に分割し、該閉塞
   区間の１区間に単一列車のみの在線を許容することによ
   り、列車相互間の距離を確保して列車の運行を制御する
   列車制御方法において、先行列車の進行状況から後続列
   車の制限速度が上位変化するまでの時間を予測するとと
   もに、後続列車が特定地点まで走行する際にその到達時
   間が前記予測時間に最も近くなる制限速度パターンを算
   出し、その制限速度パターンにより後続列車の運転を制
   御することを特徴とする列車制御方法。