JPH03213638A - 駆動輪トルクの制御方法 - Google Patents
駆動輪トルクの制御方法Info
- Publication number
- JPH03213638A JPH03213638A JP1012390A JP1012390A JPH03213638A JP H03213638 A JPH03213638 A JP H03213638A JP 1012390 A JP1012390 A JP 1012390A JP 1012390 A JP1012390 A JP 1012390A JP H03213638 A JPH03213638 A JP H03213638A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- change
- combustion engine
- internal combustion
- parameter
- wheel torque
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Landscapes
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１）産業上の利用分野
本発明は、駆動輪の過剰スリップを防止するためのトラ
クションコントロールシステム等において用いられる駆
動輪トルクの制御方法に関する。
クションコントロールシステム等において用いられる駆
動輪トルクの制御方法に関する。
（２）従来の技術
車両の発進時や加速時における駆動輪の過剰スリップを
防止する所謂トラクションコントロールシステムにおい
て、駆動輪トルクを減少させる手段として内燃機関の出
力トルクを制御する方法と駆動輪の制動力を制御する方
法が知られている。
防止する所謂トラクションコントロールシステムにおい
て、駆動輪トルクを減少させる手段として内燃機関の出
力トルクを制御する方法と駆動輪の制動力を制御する方
法が知られている。
そして、上記内燃機関の出力トルクを制御する手段とし
て、一般に内燃機関の点火時期を制御する方法とスロッ
トル開度を制御する方法が用いられている。
て、一般に内燃機関の点火時期を制御する方法とスロッ
トル開度を制御する方法が用いられている。
上記内燃機関の点火時期とスロットル開度の制御を併用
した内燃機関の制御装置として、特開昭６１−４３２５
１号公報に記載されたものが知られている。この装置は
内燃機関の出力トルクに相関する値を検出し、この検出
値をアクセルペダルの開度から決定される目標出力値と
一致させるべく、前記検出値をフィードバック信号とし
てスロットル開度を補正制御するとともに、同じく前記
検出値をフィードバック信号として点火時期を最大出力
が得られる値に制御するものであって、これにより、内
燃機関の出力トルクに対する外部環境や経時変化の影響
を排除している。
した内燃機関の制御装置として、特開昭６１−４３２５
１号公報に記載されたものが知られている。この装置は
内燃機関の出力トルクに相関する値を検出し、この検出
値をアクセルペダルの開度から決定される目標出力値と
一致させるべく、前記検出値をフィードバック信号とし
てスロットル開度を補正制御するとともに、同じく前記
検出値をフィードバック信号として点火時期を最大出力
が得られる値に制御するものであって、これにより、内
燃機関の出力トルクに対する外部環境や経時変化の影響
を排除している。
（３）発明が解決しようとする課題
ところで、内燃機関の出力トルクはスロットル開度や点
火時期に加えて空燃費等によっても変化し、更に駆動輪
トルクは上記内燃機関の出力トルク以外にミッションの
伝達効率、ギヤレシオ、ブレーキ油圧等によっても変化
する。したがって、上記複数のパラメータ（例えば、ス
ロットル開度と点火時期）を併用して駆動輪トルクをあ
る運転状態で所定値に制御したい時、各パラメータの変
化量に対応する総合的な駆動輪トルクの変化量を正確に
把握しないと精密な制御を行うことができないという問
題がある。
火時期に加えて空燃費等によっても変化し、更に駆動輪
トルクは上記内燃機関の出力トルク以外にミッションの
伝達効率、ギヤレシオ、ブレーキ油圧等によっても変化
する。したがって、上記複数のパラメータ（例えば、ス
ロットル開度と点火時期）を併用して駆動輪トルクをあ
る運転状態で所定値に制御したい時、各パラメータの変
化量に対応する総合的な駆動輪トルクの変化量を正確に
把握しないと精密な制御を行うことができないという問
題がある。
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、駆動輪ト
ルクに影響を及ぼす２個のパラメータのうち、一方のパ
ラメータの変化が駆動輪トルクに及ぼす影響を他方のパ
ラメータの変化量に換算することにより、−層精密な駆
動輪トルクの制御を可能にすることを目的とする。
ルクに影響を及ぼす２個のパラメータのうち、一方のパ
ラメータの変化が駆動輪トルクに及ぼす影響を他方のパ
ラメータの変化量に換算することにより、−層精密な駆
動輪トルクの制御を可能にすることを目的とする。
Ｂ９発明の構成
（１）課題を解決するための手段
前記目的を達成するために、本発明はクレーム対応図で
ある第１図に示すように、駆動輪トルクを制御すべく第
１のパラメータおよび第２のパラメータを変化させる駆
動輪トルクの制御方法であって、前記第１のパラメータ
の変化量に対応する駆動輪トルクの変化量を演算し、こ
の変化量を発生させるのに相当する前記第２のパラメー
タの変化量を演算することを特徴とする。
ある第１図に示すように、駆動輪トルクを制御すべく第
１のパラメータおよび第２のパラメータを変化させる駆
動輪トルクの制御方法であって、前記第１のパラメータ
の変化量に対応する駆動輪トルクの変化量を演算し、こ
の変化量を発生させるのに相当する前記第２のパラメー
タの変化量を演算することを特徴とする。
このとき、第１のパラメータを駆動輪を駆動する内燃機
関の点火時期とし、第２のパラメータを前記内燃機関の
スロットル開度とすることができる。
関の点火時期とし、第２のパラメータを前記内燃機関の
スロットル開度とすることができる。
（２）作 用
上記構成によれば、先ず第１のパラメータ（例えば、点
火時期）の変化によって生じる駆動輪トルクの変化量が
演算によって求められ、続いて同じ駆動輪トルクの変化
を発生させるために必要な第２のパラメータ（例えば、
スロットル開度）が求められる。これにより駆動輪トル
クに影響を及ぼす２個のパラメータ相互の換算が可能に
なって駆動輪トルクの制御を容易かつ精密に行うことが
できる。
火時期）の変化によって生じる駆動輪トルクの変化量が
演算によって求められ、続いて同じ駆動輪トルクの変化
を発生させるために必要な第２のパラメータ（例えば、
スロットル開度）が求められる。これにより駆動輪トル
クに影響を及ぼす２個のパラメータ相互の換算が可能に
なって駆動輪トルクの制御を容易かつ精密に行うことが
できる。
（３）実施例
以下、図面に基づいて本発明を車両のトラクションコン
トロールシステムに通用した一実施例ヲ説明する。
トロールシステムに通用した一実施例ヲ説明する。
第２図は本制御方法が実施される車両の概略構成図であ
って、この車両は内燃機関Ｅによって駆動される一対の
駆動輪Ｗｒと一対の従動輪Ｗｆを備えており、駆動輪Ｗ
ｒおよび従動輪Ｗｆには、その速度Ｖ、、Ｖ、を検出す
るための駆動輪速度検出器１と従動輪速度検出器２がそ
れぞれ設けられている。内燃機関Ｅには、そのクランク
シャフトの回転速度Ｎｅを検出するための歯車と電磁ピ
ンクアップよりなる回転速度検出器３が設けられるとと
もに、その吸気通路４には吸気管内圧Ｐ。
って、この車両は内燃機関Ｅによって駆動される一対の
駆動輪Ｗｒと一対の従動輪Ｗｆを備えており、駆動輪Ｗ
ｒおよび従動輪Ｗｆには、その速度Ｖ、、Ｖ、を検出す
るための駆動輪速度検出器１と従動輪速度検出器２がそ
れぞれ設けられている。内燃機関Ｅには、そのクランク
シャフトの回転速度Ｎｅを検出するための歯車と電磁ピ
ンクアップよりなる回転速度検出器３が設けられるとと
もに、その吸気通路４には吸気管内圧Ｐ。
を検出する吸気管内圧検出器５およびパルスモータ６に
接続されて開閉駆動されるスロットル弁７が設けられて
おり、更に、その内燃機関Ｅの点火プラグ８には点火時
期を調整する点火リタード機構９が接続されている。ま
た内燃機関Ｅの近傍には大気圧ＰＡを検出するだめの大
気圧検出器１０が設けられている。そして、前記駆動輪
速度検出器１、従動輪速度検出器２、回転速度検出器３
、吸気管内圧検出器５、パルスモータ６、点火リタード
機構９、および大気圧検出器１０はマイクロコンピュー
タよりなる電子制御ユニットＵに接続されている。
接続されて開閉駆動されるスロットル弁７が設けられて
おり、更に、その内燃機関Ｅの点火プラグ８には点火時
期を調整する点火リタード機構９が接続されている。ま
た内燃機関Ｅの近傍には大気圧ＰＡを検出するだめの大
気圧検出器１０が設けられている。そして、前記駆動輪
速度検出器１、従動輪速度検出器２、回転速度検出器３
、吸気管内圧検出器５、パルスモータ６、点火リタード
機構９、および大気圧検出器１０はマイクロコンピュー
タよりなる電子制御ユニットＵに接続されている。
第３図は前記各検出器から入力された検出信号を制御プ
ログラムに基づいて演算処理し、駆動輪Ｗ「の過剰スリ
ップを抑制すべく、前記パルスモータ６を介してスロッ
トル弁７を駆動するとともに点火リタード機構９を介し
て点火プラグ８の点火時期を調整して内燃機関Ｅの出力
トルクを減少させるための電子制御ユニットＵを示して
いる。
ログラムに基づいて演算処理し、駆動輪Ｗ「の過剰スリ
ップを抑制すべく、前記パルスモータ６を介してスロッ
トル弁７を駆動するとともに点火リタード機構９を介し
て点火プラグ８の点火時期を調整して内燃機関Ｅの出力
トルクを減少させるための電子制御ユニットＵを示して
いる。
この電子制御ユニッｌ−Ｕは、前記演算処理を行うため
の中央処理装置（ＣＰＵ）１１、前記制御プログラムや
各種マツプ等のデータを格納したリードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）１２、前記各検出器の検出信号や演算結果を
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１
３、前記各検出器、すなわち駆動輪速度検出器１、従動
輪速度検出器２、回転速度検出器３、吸気管内圧検出器
５、大気圧検出器１０が接続される入力部１４、および
前記パルスモータ６および点火リタード機構９が接続さ
れる出力部１５から構成されている。而して、上記電子
制御ユニットＵは、入力部１４から入力される各検出信
号とリードオンリーメモリ１２に格納されたデータ等を
後述する制御プログラムに基づいて中央処理装置１１で
演算処理し、最終的に出力部１５を介してパルスモータ
６および点火リタード機構９を駆動する。これにより、
スロットル弁７の開度と点火プラグ８の点火時期が制御
されて内燃機関Ｅの出力トルクが変化し、その結果車両
の駆動輪Ｗｒの過剰スリップを抑制すべく駆動輪トルク
が最適の値に制御される。
の中央処理装置（ＣＰＵ）１１、前記制御プログラムや
各種マツプ等のデータを格納したリードオンリーメモリ
（ＲＯＭ）１２、前記各検出器の検出信号や演算結果を
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１
３、前記各検出器、すなわち駆動輪速度検出器１、従動
輪速度検出器２、回転速度検出器３、吸気管内圧検出器
５、大気圧検出器１０が接続される入力部１４、および
前記パルスモータ６および点火リタード機構９が接続さ
れる出力部１５から構成されている。而して、上記電子
制御ユニットＵは、入力部１４から入力される各検出信
号とリードオンリーメモリ１２に格納されたデータ等を
後述する制御プログラムに基づいて中央処理装置１１で
演算処理し、最終的に出力部１５を介してパルスモータ
６および点火リタード機構９を駆動する。これにより、
スロットル弁７の開度と点火プラグ８の点火時期が制御
されて内燃機関Ｅの出力トルクが変化し、その結果車両
の駆動輪Ｗｒの過剰スリップを抑制すべく駆動輪トルク
が最適の値に制御される。
次に、電子制御ユニットＵにおいて実行される駆動輪ト
ルクの制御プログラムの内容を説明する。
ルクの制御プログラムの内容を説明する。
駆動輪速度検出器１が出力する駆動輪速度■８と従動輪
速度検出器２が出力する従動輪速度■９の差が所定の値
を越えて駆動輪Ｗｒが過剰スリップを起こしていること
が検出されると、この過剰スリップを抑制すべく内燃機
関Ｅの出力トルクを減少させて駆動輪トルクを所定の値
に低下させる。
速度検出器２が出力する従動輪速度■９の差が所定の値
を越えて駆動輪Ｗｒが過剰スリップを起こしていること
が検出されると、この過剰スリップを抑制すべく内燃機
関Ｅの出力トルクを減少させて駆動輪トルクを所定の値
に低下させる。
上記内燃機関Ｅの出力トルクを減少させる制御は、その
点火リタード機構９を介しての点火時期の制御とパルス
モータ６を介してのスロットル弁７の制御とを併用する
ことにより行われる。その際、内燃機関Ｅの出力トルク
は第１のパラメータである点火時期と第２のパラメータ
であるスロットル開度の双方に依存して変化するため、
両パラメータの変化が内燃機関Ｅの出力に及ぼす影響を
詳しく知る必要がある。そのためには、例えば内燃機関
Ｅの出力トルクを所定の値だけ低下させるための点火リ
タード量と、同じ出力低下を引き起こすために必要なス
ロットル開度の変化量を相互に換算する必要が生じる。
点火リタード機構９を介しての点火時期の制御とパルス
モータ６を介してのスロットル弁７の制御とを併用する
ことにより行われる。その際、内燃機関Ｅの出力トルク
は第１のパラメータである点火時期と第２のパラメータ
であるスロットル開度の双方に依存して変化するため、
両パラメータの変化が内燃機関Ｅの出力に及ぼす影響を
詳しく知る必要がある。そのためには、例えば内燃機関
Ｅの出力トルクを所定の値だけ低下させるための点火リ
タード量と、同じ出力低下を引き起こすために必要なス
ロットル開度の変化量を相互に換算する必要が生じる。
以下、第１図のフローチャートに基づいて第１のパラメ
ータである点火時期のリタード量ＩＧＲＬＶＬを、第２
のパラメータであるスロットル開度の変化量θアＨｒＧ
Ｉｌに換算するための方法を詳述する。
ータである点火時期のリタード量ＩＧＲＬＶＬを、第２
のパラメータであるスロットル開度の変化量θアＨｒＧ
Ｉｌに換算するための方法を詳述する。
先ず、ステップＳ１において、点火リタード量ＩＧＲＬ
ＶＬに対応する内燃機関Ｅの出力トルク低下率を与える
点火リタード補正係数ＫＩＧｉＩｌをリードオンリーメ
モリ１２に記憶されたデータから検索する。この点火リ
タード補正係数に、ＧＴＤは、例えば点火リタード量Ｉ
ＧＲＬＶＬが１０°、２０＠、３０゜であるとき、それ
ぞれ０．１．０．２ 、０．３のように与えられる。
ＶＬに対応する内燃機関Ｅの出力トルク低下率を与える
点火リタード補正係数ＫＩＧｉＩｌをリードオンリーメ
モリ１２に記憶されたデータから検索する。この点火リ
タード補正係数に、ＧＴＤは、例えば点火リタード量Ｉ
ＧＲＬＶＬが１０°、２０＠、３０゜であるとき、それ
ぞれ０．１．０．２ 、０．３のように与えられる。
次に、ステップＳ２において、リタード前の内燃機関出
力トルクＴＱＯＵＴに前記点火リタード補正係数に、、
Ｔ、を掛は合わせて点火リタードによるトルク変化量Ｔ
Ｑ＋ｃ＊が演算される。このとき、リタード前の内燃機
関出力トルクＴＱｏｏｙは、例えば回転速度検出器３が
出力する内燃機関Ｅの回転速度Ｎｅと吸気管内圧検出器
５が出力する吸気管内圧Ｐ、の関数として内燃機関Ｅの
動力性能曲線から演算される。
力トルクＴＱＯＵＴに前記点火リタード補正係数に、、
Ｔ、を掛は合わせて点火リタードによるトルク変化量Ｔ
Ｑ＋ｃ＊が演算される。このとき、リタード前の内燃機
関出力トルクＴＱｏｏｙは、例えば回転速度検出器３が
出力する内燃機関Ｅの回転速度Ｎｅと吸気管内圧検出器
５が出力する吸気管内圧Ｐ、の関数として内燃機関Ｅの
動力性能曲線から演算される。
次に、ステップＳ３において、前記トルク変化量ＴＱＩ
□を生じさせるためのスロットル開度の変化量θＴＮＩ
Ｇｍが、該トルク変化量ＴＱＩＧＩＩにクランク軸での
単位トルク変化を与えるために必要なスロットル開度変
化を示すｄＴＨ／ｄＴＱと大気圧補正係数に０とを掛は
合わせることにより演算される。このとき、第４図に示
すように単位トルク変化を与えるために必要なスロット
ル開度変化ｄＴＨ／ｄＴＱは、内燃機関Ｅの回転速度Ｎ
ｅの関数として記憶されており、前記回転速度検出器３
が出力する回転速度Ｎｅに基づいて検索される。また、
ＫＰＡは標準大気圧で与えられる上記ｄＴＨ／ｄＴＱを
補正するため大気圧補正係数で、第５図に示すように大
気圧検出器１０で検出される大気圧ＰＡの関数として与
えられる。
□を生じさせるためのスロットル開度の変化量θＴＮＩ
Ｇｍが、該トルク変化量ＴＱＩＧＩＩにクランク軸での
単位トルク変化を与えるために必要なスロットル開度変
化を示すｄＴＨ／ｄＴＱと大気圧補正係数に０とを掛は
合わせることにより演算される。このとき、第４図に示
すように単位トルク変化を与えるために必要なスロット
ル開度変化ｄＴＨ／ｄＴＱは、内燃機関Ｅの回転速度Ｎ
ｅの関数として記憶されており、前記回転速度検出器３
が出力する回転速度Ｎｅに基づいて検索される。また、
ＫＰＡは標準大気圧で与えられる上記ｄＴＨ／ｄＴＱを
補正するため大気圧補正係数で、第５図に示すように大
気圧検出器１０で検出される大気圧ＰＡの関数として与
えられる。
而して、内燃機関Ｅに所定のトルク変化量ＴＱＩＧＲを
与えるための点火リタード量ＩＧＲＬＶＬがスロットル
開度の変化量θＴＨＩＧ１１に換算されるため、駆動輪
Ｗｒの過剰スリップを抑制すべく内燃機関Ｅの出力トル
クを点火時期とスロットル開度の両パラメータに基づい
て制御する際、両パラメータが内燃機関Ｅの出力トルク
に及ぼす影響が正確に把握されて駆動輪トルクの制御を
精密かつ容易に行うことが可能となる。
与えるための点火リタード量ＩＧＲＬＶＬがスロットル
開度の変化量θＴＨＩＧ１１に換算されるため、駆動輪
Ｗｒの過剰スリップを抑制すべく内燃機関Ｅの出力トル
クを点火時期とスロットル開度の両パラメータに基づい
て制御する際、両パラメータが内燃機関Ｅの出力トルク
に及ぼす影響が正確に把握されて駆動輪トルクの制御を
精密かつ容易に行うことが可能となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記実
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行
うことが可能である。
施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく種々の小設計変更を行
うことが可能である。
例えば、実施例では第１および第２のパラメータとして
点火時期とスロットル開度を採用しているが、上記パラ
メータの他に空燃費やブレーキ油圧をパラメータとして
採用し、それ等を適宜組み合わせて使用することができ
る。また、本方法はトラクションコントロールシステム
に限定されず、オートクルーズシステムや通常の走行に
も適用できることは明らかである。
点火時期とスロットル開度を採用しているが、上記パラ
メータの他に空燃費やブレーキ油圧をパラメータとして
採用し、それ等を適宜組み合わせて使用することができ
る。また、本方法はトラクションコントロールシステム
に限定されず、オートクルーズシステムや通常の走行に
も適用できることは明らかである。
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、駆動輪トルクを制御すべ
く第１および第２のパラメータを変化させる際に、前記
第１のパラメータの変化によって生じる駆動輪トルクの
変化量を演算し、この変化量を発生させるのに相当する
前記第２のパラメータの変化量を演算しているので、駆
動輪トルクに影響を及ぼす２個のパラメータ相互の換算
が可能になり、その結果駆動輪トルクの制御を容易かつ
精密に行うことができる。
く第１および第２のパラメータを変化させる際に、前記
第１のパラメータの変化によって生じる駆動輪トルクの
変化量を演算し、この変化量を発生させるのに相当する
前記第２のパラメータの変化量を演算しているので、駆
動輪トルクに影響を及ぼす２個のパラメータ相互の換算
が可能になり、その結果駆動輪トルクの制御を容易かつ
精密に行うことができる。
第１図は電子制御ユニットにおいて実行される制御プロ
グラムの内容を示すフローチャート、第２図は本方法を
実施する制御装置が搭載された車両の概略構成図、第３
図は電子制御ユニットを示すブロック図、第４図はＮｅ
とｄＴＨ／ｄＴＱの関係を示すグラフ、第５図はＰ、と
に７の関係を示すグラフである。 Ｅ・・・内燃機関、Ｗｒ・・・駆動輪、ＴＱｒｃ＊ ・・・駆動輪トルクの変化量、 ＩＧＲＬＶＬ−・・点 火リタード量＼ θＴＨＩＧＨ ・・・スロットル開度の変化 量
グラムの内容を示すフローチャート、第２図は本方法を
実施する制御装置が搭載された車両の概略構成図、第３
図は電子制御ユニットを示すブロック図、第４図はＮｅ
とｄＴＨ／ｄＴＱの関係を示すグラフ、第５図はＰ、と
に７の関係を示すグラフである。 Ｅ・・・内燃機関、Ｗｒ・・・駆動輪、ＴＱｒｃ＊ ・・・駆動輪トルクの変化量、 ＩＧＲＬＶＬ−・・点 火リタード量＼ θＴＨＩＧＨ ・・・スロットル開度の変化 量
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 ［１］駆動輪トルクを制御すべく第１のパラメータおよ
び第２のパラメータを変化させる駆動輪トルクの制御方
法であって、 前記第１のパラメータの変化量（ＩＧＲＬＶＬ）に対応
する駆動輪トルクの変化量（ＴＱ＿Ｉ＿Ｇ＿Ｒ）を演算
し、この変化量（ＴＱ＿Ｉ＿Ｇ＿Ｒ）を発生させるのに
相当する前記第２のパラメータの変化量（θ＿Ｔ＿Ｈ＿
Ｉ＿Ｇ＿Ｒ）を演算することを特徴とする駆動輪トルク
の制御方法。 ［２］前記第１のパラメータが駆動輪（Ｗｒ）を駆動す
る内燃機関（Ｅ）の点火時期である、請求項［１］記載
の駆動輪トルクの制御方法。 ［３］前記第２のパラメータが駆動輪（Ｗｒ）を駆動す
る内燃機関（Ｅ）のスロットル開度である、請求項［１
］記載の駆動輪トルクの制御方法。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1012390A JPH03213638A (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | 駆動輪トルクの制御方法 |
| US07/642,580 US5137105A (en) | 1990-01-19 | 1991-01-17 | System and method for controlling torque of driving wheel |
| DE4143397A DE4143397C2 (de) | 1990-01-19 | 1991-01-18 | Verfahren zur Steuerung des auf ein Antriebsrad eines Kraftfahrzeugs von einer Brennkraftmaschine ausgeübten Antriebsdrehmoments |
| DE4101385A DE4101385C2 (de) | 1990-01-19 | 1991-01-18 | Vorrichtung zum Steuern des Antriebsdrehmoments eines Antriebsrads |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1012390A JPH03213638A (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | 駆動輪トルクの制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03213638A true JPH03213638A (ja) | 1991-09-19 |
Family
ID=11741519
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1012390A Pending JPH03213638A (ja) | 1990-01-19 | 1990-01-19 | 駆動輪トルクの制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03213638A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9988026B2 (en) | 2015-12-22 | 2018-06-05 | Autoliv-Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | System and method for independently controlling wheel slip and vehicle acceleration |
-
1990
- 1990-01-19 JP JP1012390A patent/JPH03213638A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9988026B2 (en) | 2015-12-22 | 2018-06-05 | Autoliv-Nissin Brake Systems Japan Co., Ltd. | System and method for independently controlling wheel slip and vehicle acceleration |
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