JPH0684731B2 - 車輌用駆動輪スリップ制御装置 - Google Patents
車輌用駆動輪スリップ制御装置Info
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- JPH0684731B2 JPH0684731B2 JP61046950A JP4695086A JPH0684731B2 JP H0684731 B2 JPH0684731 B2 JP H0684731B2 JP 61046950 A JP61046950 A JP 61046950A JP 4695086 A JP4695086 A JP 4695086A JP H0684731 B2 JPH0684731 B2 JP H0684731B2
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- drive wheel
- slip
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （技術分野） 本発明は、車輌用駆動輪スリップ制御装置に関し、特
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップ制
御装置に関する。
に、車輌の発進時や加速時における駆動輪のスリップ制
御装置に関する。
（発明の技術的背景及びその問題点） 一般に、車輌の発進時あるいは加速時に駆動輪の駆動力
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輌荷重）］を超える
と、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表
わすスリップ率λは駆動輪の周方向速度をVw、車輌の速
度をＶとすると、次式（１）により求められる。
がタイヤと路面との摩擦力［タイヤと路面との摩擦係数
×車輌重量の駆動輪への荷重（車輌荷重）］を超える
と、駆動輪はスリップするが、このスリップの程度を表
わすスリップ率λは駆動輪の周方向速度をVw、車輌の速
度をＶとすると、次式（１）により求められる。
λ＝（Vw−Ｖ）/VW …（１） このスリップ率λによりタイヤと路面との摩擦力（即
ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第４図に示すように変
化し、所定値λ0でこの摩擦力は最大になる。また、こ
のタイヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）
の摩擦力であるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中点
線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。
ち、駆動輪の駆動力の限界値）は第４図に示すように変
化し、所定値λ0でこの摩擦力は最大になる。また、こ
のタイヤと路面との摩擦力は車輌の進行方向（縦方向）
の摩擦力であるが、横方向の摩擦力（横力）は同図中点
線で示すようにスリップ率λが大きいほど低下する。
この点に基づいて、タイヤと路面との縦方向の摩擦力を
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ0に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車速Ｖに応じて前記所定値λ0を含む所定範囲の下限値
λ1及び上限値λ2を設定し、駆動輪速度Vwと車速Ｖとか
ら求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制御装
置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速度Vw
を制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範囲λ1
〜λ2内にフィードバック制御するようにしている。
最大として車輌の駆動効率を最大にし、また、タイヤと
路面との横方向の摩擦力の低下を極力抑制して車輌の横
すべりを防止するために、スリップ率λを検出して、こ
れを所定値λ0に近い値に制御する方法がある。より具
体的には、この方法では、例えば、スリップ率λに対し
車速Ｖに応じて前記所定値λ0を含む所定範囲の下限値
λ1及び上限値λ2を設定し、駆動輪速度Vwと車速Ｖとか
ら求めたスリップ率λの値に応じて駆動輪トルク制御装
置により駆動輪のトルクを制御し駆動輪の周方向速度Vw
を制御して、駆動輪のスリップ率λを前記所定範囲λ1
〜λ2内にフィードバック制御するようにしている。
しかしながら、車速が変わらなくても変速機のギヤ比が
変わると、駆動輪の駆動力が変わり、制御パラメータで
あるスリップ率λの変動幅や変動速度（変化量）は変化
する。例えば、変速機のギヤをローにしたときは、ハイ
にしたときよりスリップ率λの変動幅や変動速度が大き
くなり、スリップ率λの制御の精度が低下するという問
題があった。
変わると、駆動輪の駆動力が変わり、制御パラメータで
あるスリップ率λの変動幅や変動速度（変化量）は変化
する。例えば、変速機のギヤをローにしたときは、ハイ
にしたときよりスリップ率λの変動幅や変動速度が大き
くなり、スリップ率λの制御の精度が低下するという問
題があった。
（発明の目的） 本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、馬力の大
きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い路面での
車輌の発進時あるいは加速時に発生する駆動輪のスリッ
プ率の変動幅や変動速度が変速機のギヤ比の変化によっ
て変わっても精度の高い制御が行われ、もって、路面と
タイヤとの間の最大の摩擦力を発生させ、車輌の駆動効
率を向上させると共に、タイヤの発生し得る横力が低下
することを最小限に抑制するようにした車輌用駆動輪ス
リップ制御装置を提供することを目的とする。
きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い路面での
車輌の発進時あるいは加速時に発生する駆動輪のスリッ
プ率の変動幅や変動速度が変速機のギヤ比の変化によっ
て変わっても精度の高い制御が行われ、もって、路面と
タイヤとの間の最大の摩擦力を発生させ、車輌の駆動効
率を向上させると共に、タイヤの発生し得る横力が低下
することを最小限に抑制するようにした車輌用駆動輪ス
リップ制御装置を提供することを目的とする。
（発明の構成） 上記目的を達成するために、本発明に依れば、駆動輪の
速度を検出する駆動輪速度センサと、従動輪の速度を検
出する従動輪速度センサと、該検出した駆動輪速度及び
従動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するス
リップ率演算手段と、該演算したスリップ率に基づいて
駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備
えた車輌用駆動輪スリップ制御装置において、前記演算
したスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化量演
算手段と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記スリップ
率の変化量の基準値を設定するスリップ率変化量基準値
設定手段とを具備し、前記駆動輪トルク制御手段は前記
演算したスリップ率の変化量が前記スリップ率変化量基
準値を越えたとき前記駆動輪のトルクを減少させるよう
にしたことを特徴とする車輌用駆動輪スリップ制御装
置、及び前記演算したスリップ率の変化量を演算するス
リップ率変化量演算手段と、車輌の変速機のギヤ比に応
じて前記スリップ率の基準値を設定するスリップ率基準
値設定手段と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記スリ
ップ率の変化量の基準値を設定するスリップ率変化量基
準値設定手段とを具備し、前記駆動輪トルク制御手段は
前記演算したスリップ率が前記スリップ率基準値を越え
かつ前記演算したスリップ率変化量が前記スリップ率変
化量基準値を越えたときに前記駆動輪のトルクを減少す
るようにしたことを特徴とする車輌用駆動輪スリップ制
御装置が提供される。
速度を検出する駆動輪速度センサと、従動輪の速度を検
出する従動輪速度センサと、該検出した駆動輪速度及び
従動輪速度に基づいて駆動輪のスリップ率を演算するス
リップ率演算手段と、該演算したスリップ率に基づいて
駆動輪のトルクを制御する駆動輪トルク制御手段とを備
えた車輌用駆動輪スリップ制御装置において、前記演算
したスリップ率の変化量を演算するスリップ率変化量演
算手段と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記スリップ
率の変化量の基準値を設定するスリップ率変化量基準値
設定手段とを具備し、前記駆動輪トルク制御手段は前記
演算したスリップ率の変化量が前記スリップ率変化量基
準値を越えたとき前記駆動輪のトルクを減少させるよう
にしたことを特徴とする車輌用駆動輪スリップ制御装
置、及び前記演算したスリップ率の変化量を演算するス
リップ率変化量演算手段と、車輌の変速機のギヤ比に応
じて前記スリップ率の基準値を設定するスリップ率基準
値設定手段と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記スリ
ップ率の変化量の基準値を設定するスリップ率変化量基
準値設定手段とを具備し、前記駆動輪トルク制御手段は
前記演算したスリップ率が前記スリップ率基準値を越え
かつ前記演算したスリップ率変化量が前記スリップ率変
化量基準値を越えたときに前記駆動輪のトルクを減少す
るようにしたことを特徴とする車輌用駆動輪スリップ制
御装置が提供される。
（実施例） 以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の車輌用駆動輪スリップ制御装置を具備
した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のもの
で、前輪11,12はエンジン31によって駆動される駆動輪
となっており、後輪13,14は従動輪となっている。
（尚、以下の説明により明らかなように本発明は後輪駆
動式の車輌にもまったく同様に適用することができ
る。）前記駆動輪11,12及び従動輪13,14には駆動輪速度
センサ21,22及び従動輪速度センサ23,24が夫々備えられ
ており、前記駆動輪速度センサ21,22により左右の駆動
輪速度ω1，ω2が検出され、また、前記従動輪速度セン
サ23,24により左右の従動輪速度ω3，ω4が検出され、
これらの検出信号はECU35に入力される。ECU35は駆動輪
速度ω1，ω2のうち値の大きい方を前記式（１）におけ
る駆動輪速度Vwとし、従動輪速度ω3，ω4の平均値（ω
3＋ω4）/2を前記式（１）における車速Ｖとして、次式
（２）によりスリップ率λを求める。
した車輌１を示し、該車輌１は例えば前輪駆動式のもの
で、前輪11,12はエンジン31によって駆動される駆動輪
となっており、後輪13,14は従動輪となっている。
（尚、以下の説明により明らかなように本発明は後輪駆
動式の車輌にもまったく同様に適用することができ
る。）前記駆動輪11,12及び従動輪13,14には駆動輪速度
センサ21,22及び従動輪速度センサ23,24が夫々備えられ
ており、前記駆動輪速度センサ21,22により左右の駆動
輪速度ω1，ω2が検出され、また、前記従動輪速度セン
サ23,24により左右の従動輪速度ω3，ω4が検出され、
これらの検出信号はECU35に入力される。ECU35は駆動輪
速度ω1，ω2のうち値の大きい方を前記式（１）におけ
る駆動輪速度Vwとし、従動輪速度ω3，ω4の平均値（ω
3＋ω4）/2を前記式（１）における車速Ｖとして、次式
（２）によりスリップ率λを求める。
この場合、ω1またはω2とあるのは、車輪速度が大きい
値を示した方のみを選択することである。更に、ECU35
はスリップ率λの変化量（微分値）を求める。尚、こ
の変化量はディジタル制御においては演算処理サイク
ル毎の差分で代用する。
値を示した方のみを選択することである。更に、ECU35
はスリップ率λの変化量（微分値）を求める。尚、こ
の変化量はディジタル制御においては演算処理サイク
ル毎の差分で代用する。
また、エンジン31と駆動輪11,12との間に介装されたク
ラッチ15及び変速機16には夫々図示しないセンサが備え
られており、これらのセンサからのクラッチ信号及び変
速機信号はECU35に入力される。ECU35はクラッチ信号に
よりクラッチ15が係合されていると判定したときに、エ
ンジン31を後述する燃料供給制御装置により制御するこ
とにより駆動輪11,12のトルクを制御して該駆動輪11,12
のスリップ率λ（前記式（２）参照）を制御する。より
具体的には、ECU35はスリップ率λに対し車速Ｖと変速
機信号により検知されるギヤ比とに応じて定められるス
リップ率制御用基準値として、第４図に示す前記所定値
λ0を含む所定範囲の下限値λ1及び上限値λ2を設定
し、スリップ率の変化量に対し車速Ｖとギヤ比と後述
する燃料供給制御装置への作動指令から実際に該装置が
作動を始めるまでの制御遅れと前記スリップ率制御基準
値とに応じて第１及び第２のスリップ率変化量制御用基
準値1及び2（2＞1）を設定して、後で詳述する
ように駆動輪速度ω1またはω2と、下限値λ1に基づい
て決定される所定速度値VR1及び上限値λ2に基づいて決
定される所定速度値VR1との差、及びスリップ率の変化
量と第１及び第２の基準値1，2との差に応じて前
記燃料供給制御装置を制御する。即ち、ECU35は以下の
制御則（ｉ）〜（iii）に従って燃料供給制御装置を制
御する。（ｉ）λ＞λ1，かつ＞1ならばλが小さく
なる方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御）。
（ii）λ＞λ2ならばλが小さくなる方向に制御、例え
ば燃料カットする（過大スリップ率防止）。（iii）
＞2ならばが小さくなる方向に制御、例えば燃料カ
ットする（過大スリップ率速度防止）。
ラッチ15及び変速機16には夫々図示しないセンサが備え
られており、これらのセンサからのクラッチ信号及び変
速機信号はECU35に入力される。ECU35はクラッチ信号に
よりクラッチ15が係合されていると判定したときに、エ
ンジン31を後述する燃料供給制御装置により制御するこ
とにより駆動輪11,12のトルクを制御して該駆動輪11,12
のスリップ率λ（前記式（２）参照）を制御する。より
具体的には、ECU35はスリップ率λに対し車速Ｖと変速
機信号により検知されるギヤ比とに応じて定められるス
リップ率制御用基準値として、第４図に示す前記所定値
λ0を含む所定範囲の下限値λ1及び上限値λ2を設定
し、スリップ率の変化量に対し車速Ｖとギヤ比と後述
する燃料供給制御装置への作動指令から実際に該装置が
作動を始めるまでの制御遅れと前記スリップ率制御基準
値とに応じて第１及び第２のスリップ率変化量制御用基
準値1及び2（2＞1）を設定して、後で詳述する
ように駆動輪速度ω1またはω2と、下限値λ1に基づい
て決定される所定速度値VR1及び上限値λ2に基づいて決
定される所定速度値VR1との差、及びスリップ率の変化
量と第１及び第２の基準値1，2との差に応じて前
記燃料供給制御装置を制御する。即ち、ECU35は以下の
制御則（ｉ）〜（iii）に従って燃料供給制御装置を制
御する。（ｉ）λ＞λ1，かつ＞1ならばλが小さく
なる方向に制御、例えば燃料カットする（予測制御）。
（ii）λ＞λ2ならばλが小さくなる方向に制御、例え
ば燃料カットする（過大スリップ率防止）。（iii）
＞2ならばが小さくなる方向に制御、例えば燃料カ
ットする（過大スリップ率速度防止）。
上記の制御則（ｉ）から（iii）の如くスリップ率λの
制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速度（ス
リップ率の変化量）を用いるようにしたのは、スリッ
プ率λが所定範囲λ1〜λ2内にあってもスリップ率速度
が大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ1〜λ2か
ら外れていくことが予測されるので、これに対応した予
測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答性の向上を
図るためである。
制御のためにスリップ率λに加えてスリップ率速度（ス
リップ率の変化量）を用いるようにしたのは、スリッ
プ率λが所定範囲λ1〜λ2内にあってもスリップ率速度
が大きい場合等はスリップ率λが所定範囲λ1〜λ2か
ら外れていくことが予測されるので、これに対応した予
測制御等を行ってスリップ率λの制御の応答性の向上を
図るためである。
第２図は前記燃料供給制御装置の全体構成図であり、符
号31は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン31
には吸気管32が接続されている。吸気管32の途中にはス
ロットルボディ33が設けられ、内部にスロットル弁33′
が設けられている。スロットル弁33′にはスロットル弁
開度（θTH）センサ34が連設されてスロットル弁33′の
弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）35に送るようにされている。
号31は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン31
には吸気管32が接続されている。吸気管32の途中にはス
ロットルボディ33が設けられ、内部にスロットル弁33′
が設けられている。スロットル弁33′にはスロットル弁
開度（θTH）センサ34が連設されてスロットル弁33′の
弁開度を電気的信号に変換し電子コントロールユニット
（以下「ECU」という）35に送るようにされている。
吸気管32のエンジン31及びスロットルボディ33間には各
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁36が設けられている。燃料噴射弁36は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU35に電気
的に接続されており、ECU35からの信号によって燃料噴
射弁36の開弁時間が制御される。
気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に夫
々燃料噴射弁36が設けられている。燃料噴射弁36は図示
しない燃料ポンプに接続されていると共にECU35に電気
的に接続されており、ECU35からの信号によって燃料噴
射弁36の開弁時間が制御される。
一方、前記スロットルボディ33のスロットル弁33′の下
流には管37を介して絶対圧（PBA）センサ38が設けられ
ており、この絶対圧センサ38によって電気的信号に変換
された絶対圧信号は前記ECU35に送られる。
流には管37を介して絶対圧（PBA）センサ38が設けられ
ており、この絶対圧センサ38によって電気的信号に変換
された絶対圧信号は前記ECU35に送られる。
エンジン31本体にはエンジン冷却水温センサ（以下「Tw
センサ」という）39が設けられ、Twセンサ39はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU35に供給する。エ
ンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）40がエ
ンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、Neセンサ40はエンジンのクランク軸
180°回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気
筒の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号
（以下「TDC信号」という）を出力するものであり、こ
のTDC信号はECU35に送られる。
センサ」という）39が設けられ、Twセンサ39はサーミス
タ等からなり、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に
挿着されて、その検出水温信号をECU35に供給する。エ
ンジン回転数センサ（以下「Neセンサ」という）40がエ
ンジンの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取
り付けられており、Neセンサ40はエンジンのクランク軸
180°回転毎に所定のクランク角度位置で、即ち、各気
筒の吸気行程開始時の上死点（TDC）に関し所定クラン
ク角度前のクランク角度位置でクランク角度位置信号
（以下「TDC信号」という）を出力するものであり、こ
のTDC信号はECU35に送られる。
エンジン31の排気管41には三元触媒42が配置され排気ガ
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元触媒4
2の上流側にはO2センサ43が排気管41に挿着され、この
センサ43は排気中の酸素濃度を検出し、O2濃度信号をEC
U35に供給する。
ス中のHC,CO,NOx成分の浄化作用を行う。この三元触媒4
2の上流側にはO2センサ43が排気管41に挿着され、この
センサ43は排気中の酸素濃度を検出し、O2濃度信号をEC
U35に供給する。
更に、ECU35には前記駆動輪速度センサ21,22、前記従動
輪速度センサ23,24、並びに他のパラメータセンサ44、
例えばクラッチ15の係合状態を検出するセンサや変速機
16のギヤ比を検出するセンサが接続されており、他のパ
ラメータセンサ44はその検出値信号をECU35に供給す
る。
輪速度センサ23,24、並びに他のパラメータセンサ44、
例えばクラッチ15の係合状態を検出するセンサや変速機
16のギヤ比を検出するセンサが接続されており、他のパ
ラメータセンサ44はその検出値信号をECU35に供給す
る。
ECU35は各種センサ（前記駆動輪速度センサ21,22、前記
従動輪速度センサ23,24、前記クラッチ15のセンサ及び
前記変速機16のセンサを含む）からの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路35a、中央演算処理回路（以下「CPU」という）35b,CP
U35bで実行される各種演算プラグラム及び演算結果等を
記憶する記憶手段35c、及び前記燃料噴射弁36に駆動信
号を供給する出力回路35d等から構成される。
従動輪速度センサ23,24、前記クラッチ15のセンサ及び
前記変速機16のセンサを含む）からの入力信号波形を整
形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号
値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回
路35a、中央演算処理回路（以下「CPU」という）35b,CP
U35bで実行される各種演算プラグラム及び演算結果等を
記憶する記憶手段35c、及び前記燃料噴射弁36に駆動信
号を供給する出力回路35d等から構成される。
CPU35bは前記TDC信号が入力する毎に入力回路35aを介し
て供給された前述の各種センサからのエンジンパラメー
タ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁36の燃
料噴射時間TOUTを算出する。
て供給された前述の各種センサからのエンジンパラメー
タ信号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁36の燃
料噴射時間TOUTを算出する。
TOUT＝Ti×K1+K2 …（３） ここに、Tiは燃料噴射弁36の噴射時間の基準値であり、
エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAに応じて決定さ
れる。
エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBAに応じて決定さ
れる。
K1及びK2は夫々前述の各センサからのエンジンパラメー
タ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される補正係
数及び補正変数である。
タ信号によりエンジン運転状態に応じた始動特性、排気
ガス特性、燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なもの
となるように所定の演算式に基づいて算出される補正係
数及び補正変数である。
CPU35bは上述のようにして求めた燃料噴射時間TOUTに基
づいて燃料噴射弁36を開弁させる駆動信号を出力回路35
dを介して燃料噴射弁36に供給する。
づいて燃料噴射弁36を開弁させる駆動信号を出力回路35
dを介して燃料噴射弁36に供給する。
第３図は第２図のCPU35bの要部の構成を示す論理回路図
であり、同図中の選択回路51は検出駆動輪速度ω1，ω2
のうち値の大きい方（Vw）を選択し、車速演算回路52は
検出従動輪速度ω3，ω4の平均値（ω3＋ω4）/2（＝
Ｖ）を求める。これらの選択回路51及び車速演算回路52
からの出力信号によりスリップ率演算回路53は前記式
（２）に基づいてスリップ率λを求める。スリップ率演
算回路53からの出力信号により微分回路54はスリップ率
の微分値を求める。また、設定回路60は車速演算回路
52からの出力信号と、変速機16に備えられたセンサから
出力されるギヤ比を表わす信号とにより、それぞれ車速
Ｖ及びギヤ比に応じて前記スリップ率の下限値λ1、前
記スリップ率の上限値λ2並びに前記第１及び第２のス
リップ率変化量基準値1，2を設定する。尚、前記第
１及び第２の基準値1，2は前述した燃料供給制御装
置の制御遅れと前記スリップ率の下限値λ1及び上限値
λ2に応じて補正されて設定される。
であり、同図中の選択回路51は検出駆動輪速度ω1，ω2
のうち値の大きい方（Vw）を選択し、車速演算回路52は
検出従動輪速度ω3，ω4の平均値（ω3＋ω4）/2（＝
Ｖ）を求める。これらの選択回路51及び車速演算回路52
からの出力信号によりスリップ率演算回路53は前記式
（２）に基づいてスリップ率λを求める。スリップ率演
算回路53からの出力信号により微分回路54はスリップ率
の微分値を求める。また、設定回路60は車速演算回路
52からの出力信号と、変速機16に備えられたセンサから
出力されるギヤ比を表わす信号とにより、それぞれ車速
Ｖ及びギヤ比に応じて前記スリップ率の下限値λ1、前
記スリップ率の上限値λ2並びに前記第１及び第２のス
リップ率変化量基準値1，2を設定する。尚、前記第
１及び第２の基準値1，2は前述した燃料供給制御装
置の制御遅れと前記スリップ率の下限値λ1及び上限値
λ2に応じて補正されて設定される。
過大判定回路55は微分回路54からの出力信号と、設定
回路60からの第２の基準値2を表わす出力信号とを比
較してスリップ率の微分値が第２の基準値2より大
きいと判定したとき、OR回路56を介してAND回路57に高
レベル信号（以下「Ｈ信号」という）を出力し、その他
の場合、低レベル信号（以下「Ｌ信号」という）を出力
する。一方、クラッチ15が係合され、エンジンと駆動輪
が結合されているとき、該クラッチ15に備えられたセン
サは直接AND回路57へＨ信号を出力する。AND回路57はOR
回路56とクラッチ15のセンサとの両方からＨ信号が入力
されたとき、燃料カット信号を出力し、燃料噴射弁36を
開弁させる駆動信号をカットして、前記駆動輪11,12の
トルクを減少させる。このようにして、スリップ率の微
分値が第２の基準値2より大きいとき、即ちスリッ
プ率λが急速に大きくなりつつあるときには、スリップ
率速度を小さくなる方向に制御する（過大スリップ率
速度防止）。
回路60からの第２の基準値2を表わす出力信号とを比
較してスリップ率の微分値が第２の基準値2より大
きいと判定したとき、OR回路56を介してAND回路57に高
レベル信号（以下「Ｈ信号」という）を出力し、その他
の場合、低レベル信号（以下「Ｌ信号」という）を出力
する。一方、クラッチ15が係合され、エンジンと駆動輪
が結合されているとき、該クラッチ15に備えられたセン
サは直接AND回路57へＨ信号を出力する。AND回路57はOR
回路56とクラッチ15のセンサとの両方からＨ信号が入力
されたとき、燃料カット信号を出力し、燃料噴射弁36を
開弁させる駆動信号をカットして、前記駆動輪11,12の
トルクを減少させる。このようにして、スリップ率の微
分値が第２の基準値2より大きいとき、即ちスリッ
プ率λが急速に大きくなりつつあるときには、スリップ
率速度を小さくなる方向に制御する（過大スリップ率
速度防止）。
第１の予測制御判定回路58は微分回路54からの出力信号
と、設定回路60からの第１の基準値1を表わす出力信
号とを比較してスリップ率の微分値が第１の基準値
1より大きいと判断したとき、AND回路59へＨ信号を出力
し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。一方、第１の速
度演算回路61は車速演算回路52からの出力信号と、設定
回路60からのスリップ率の下限値λ1を表わす出力信号
とによりスリップ率の下限値λ1に応じた補正係数K1及
び補正変数C1を求め、これらと車速Ｖとにより次式
（４）に基づいて第１の所定速度値VR1を求める。
と、設定回路60からの第１の基準値1を表わす出力信
号とを比較してスリップ率の微分値が第１の基準値
1より大きいと判断したとき、AND回路59へＨ信号を出力
し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。一方、第１の速
度演算回路61は車速演算回路52からの出力信号と、設定
回路60からのスリップ率の下限値λ1を表わす出力信号
とによりスリップ率の下限値λ1に応じた補正係数K1及
び補正変数C1を求め、これらと車速Ｖとにより次式
（４）に基づいて第１の所定速度値VR1を求める。
VR1＝K1Ｖ＋C1 …（４） 尚、定数K1,C1は式λ1＝（VR1−Ｖ）／VR1が満足される
ような値が設定される。第２の予測制御判定回路63は選
択回路51からの出力信号と、第１の速度演算回路61から
の出力信号とを比較して駆動輪速度Vwが第１の所定速度
値VR1より大きいと判定したとき、AND回路59へＨ信号を
出力し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。AND回路59
は第１及び第２の予測制御判定回路58,63の両方からＨ
信号が入力されたとき、OR回路56へＨ信号を出力する。
そして、前述したように、OR回路56はAND回路57へＨ信
号を出力し、クラッチ15が係合していれば、AND回路57
は燃料カット信号を出力し、燃料カットが行われる。こ
の結果、スリップ率λ＞下限値λ1、かつスリップ率の
微分値＞第１の基準値1であれば、スリップ率λが
所定範囲λ1〜λ2から外れて徐々に大きくなろうとして
いると推定されるが、このような場合、上記のようにし
て駆動輪11,12のトルクが減少されてスリップ率λが小
さくなる方向に制御され、スリップ率λが過大となるこ
とが未然に防止される（予測制御）。
ような値が設定される。第２の予測制御判定回路63は選
択回路51からの出力信号と、第１の速度演算回路61から
の出力信号とを比較して駆動輪速度Vwが第１の所定速度
値VR1より大きいと判定したとき、AND回路59へＨ信号を
出力し、その他の場合、Ｌ信号を出力する。AND回路59
は第１及び第２の予測制御判定回路58,63の両方からＨ
信号が入力されたとき、OR回路56へＨ信号を出力する。
そして、前述したように、OR回路56はAND回路57へＨ信
号を出力し、クラッチ15が係合していれば、AND回路57
は燃料カット信号を出力し、燃料カットが行われる。こ
の結果、スリップ率λ＞下限値λ1、かつスリップ率の
微分値＞第１の基準値1であれば、スリップ率λが
所定範囲λ1〜λ2から外れて徐々に大きくなろうとして
いると推定されるが、このような場合、上記のようにし
て駆動輪11,12のトルクが減少されてスリップ率λが小
さくなる方向に制御され、スリップ率λが過大となるこ
とが未然に防止される（予測制御）。
また、第２の速度演算回路62は車速演算回路52からの出
力信号と、設定回路60からのスリップ率の上限値λ2を
表わす出力信号とにより、スリップ率の上限値λ2に応
じた補正係数K2及び補正変数C2を求め、これらと車速Ｖ
とにより次式（５）に基づいて第２の所定速度値VR2を
求める。
力信号と、設定回路60からのスリップ率の上限値λ2を
表わす出力信号とにより、スリップ率の上限値λ2に応
じた補正係数K2及び補正変数C2を求め、これらと車速Ｖ
とにより次式（５）に基づいて第２の所定速度値VR2を
求める。
VR2＝K2Ｖ＋C2 …（５） 尚、定数K2,C2はK1,C1と同様にして設定される。過大λ
判定回路64は選択回路51からの出力信号と、第２の速度
演算回路62からの出力信号とを比較して、駆動輪速度Vw
が第２の所定速度値VR2より大きいと判定したとき、OR
回路56を介してAND回路57にＨ信号を出力する。そし
て、前述したように、AND回路57はクラッチ15が係合し
ていれば、燃料カット信号を出力し、燃料カットが行わ
れる。この結果、スリップ率λが第２の所定値λ2より
大きいとき、即ちスリップ率λが過大であるときには、
スリップ率λが小さくなる方向に制御される（過大スリ
ップ率防止）。
判定回路64は選択回路51からの出力信号と、第２の速度
演算回路62からの出力信号とを比較して、駆動輪速度Vw
が第２の所定速度値VR2より大きいと判定したとき、OR
回路56を介してAND回路57にＨ信号を出力する。そし
て、前述したように、AND回路57はクラッチ15が係合し
ていれば、燃料カット信号を出力し、燃料カットが行わ
れる。この結果、スリップ率λが第２の所定値λ2より
大きいとき、即ちスリップ率λが過大であるときには、
スリップ率λが小さくなる方向に制御される（過大スリ
ップ率防止）。
上記の方法では、前述した制御則（ｉ）〜（iii）に基
づく、スリップ率λの予測制御、過大スリップ率防止制
御及び、過大スリップ率速度防止制御において、基準範
囲λ1〜λ2が変速機16のギヤ比に応じて調整されると共
に、スリップ率速度に関する第１及び第２の基準値
1及び2も変速機16のギヤ比に応じて調整されるので、
変速機16のギヤ比の変化に伴なう駆動輪の駆動力の変化
により制御パラメータであるスリップ率λの変動幅や変
動速度が変化しても、これに応じたスリップ率λの制御
が行われる。
づく、スリップ率λの予測制御、過大スリップ率防止制
御及び、過大スリップ率速度防止制御において、基準範
囲λ1〜λ2が変速機16のギヤ比に応じて調整されると共
に、スリップ率速度に関する第１及び第２の基準値
1及び2も変速機16のギヤ比に応じて調整されるので、
変速機16のギヤ比の変化に伴なう駆動輪の駆動力の変化
により制御パラメータであるスリップ率λの変動幅や変
動速度が変化しても、これに応じたスリップ率λの制御
が行われる。
尚、上記のようにAND回路57を設け、クラッチ15が完全
に解離しているときにスリップ率の制御を行わないよう
にしたので、クラッチ15が接続されず、駆動輪11,12に
駆動力が生じていないにもかかわらず無駄なスリップ率
制御を行ってしまうという不具合もなく、また、クラッ
チ15が完全に解離されたエンジン回転数が低くなってい
るにもかかわらず制御の暴走等により燃料カット信号を
出力しエンジン31をストールさせてしまうという不具合
もない。
に解離しているときにスリップ率の制御を行わないよう
にしたので、クラッチ15が接続されず、駆動輪11,12に
駆動力が生じていないにもかかわらず無駄なスリップ率
制御を行ってしまうという不具合もなく、また、クラッ
チ15が完全に解離されたエンジン回転数が低くなってい
るにもかかわらず制御の暴走等により燃料カット信号を
出力しエンジン31をストールさせてしまうという不具合
もない。
また、第１及び第２の速度演算回路61,62は制御の都度
式（４），（５）に従って積算及び加算を行って第１及
び第２の所定速度値VR1及びVR2を求めるのでなく、記憶
手段35c内に予め記憶されたＶ−VR1テーブル及びＶ−V
R2テーブルより演算値を読み出すようにすることが好ま
しく、これにより処理時間が短縮されるのでスリップ率
の制御の応答性が改善される。
式（４），（５）に従って積算及び加算を行って第１及
び第２の所定速度値VR1及びVR2を求めるのでなく、記憶
手段35c内に予め記憶されたＶ−VR1テーブル及びＶ−V
R2テーブルより演算値を読み出すようにすることが好ま
しく、これにより処理時間が短縮されるのでスリップ率
の制御の応答性が改善される。
更に、上記の方法では、車速Ｖを従動輪13,14の平均値
としたので、車輌旋回時の左右内輪差の影響がなく、即
ち車輌が右に旋回しているか左に旋回しているかによっ
て車速値Ｖの検出に誤差が出ることがなく、高精度のス
リップ率制御が行える。更にまた、駆動輪速度Vwを左右
の駆動輪11,12の速度のうち値の大きい方に選定するよ
うにしたHI-Select方式を採用したので、路面−タイヤ
間のスリップ率、即ち摩擦係数の小さい方の車輪で、駆
動力が制御されるようになる。この場合、通常の車輪で
は左右の駆動輪11,12の間にディファレンシャル値が介
在するので、両駆動輪11、12のうちのいずれの駆動輪も
直線走行時あるいは旋回時のあらゆる場合において駆動
力が選定された駆動輪の摩擦力以上には制御されず、そ
の結果、左右の駆動輪の速度のうち値の小さい方に選定
するようにしたLOW-Select方式と比較して両側の駆動輪
が共にスリップすることもなく、十分なスリップ率制御
を行うことができる。またHI-Select方式の採用により
タイヤの発生し得る横力の低下も両駆動輪とも小さくす
ることができる。
としたので、車輌旋回時の左右内輪差の影響がなく、即
ち車輌が右に旋回しているか左に旋回しているかによっ
て車速値Ｖの検出に誤差が出ることがなく、高精度のス
リップ率制御が行える。更にまた、駆動輪速度Vwを左右
の駆動輪11,12の速度のうち値の大きい方に選定するよ
うにしたHI-Select方式を採用したので、路面−タイヤ
間のスリップ率、即ち摩擦係数の小さい方の車輪で、駆
動力が制御されるようになる。この場合、通常の車輪で
は左右の駆動輪11,12の間にディファレンシャル値が介
在するので、両駆動輪11、12のうちのいずれの駆動輪も
直線走行時あるいは旋回時のあらゆる場合において駆動
力が選定された駆動輪の摩擦力以上には制御されず、そ
の結果、左右の駆動輪の速度のうち値の小さい方に選定
するようにしたLOW-Select方式と比較して両側の駆動輪
が共にスリップすることもなく、十分なスリップ率制御
を行うことができる。またHI-Select方式の採用により
タイヤの発生し得る横力の低下も両駆動輪とも小さくす
ることができる。
尚、上記実施例においては、駆動輪トルク制御装置とし
て燃料供給制御装置を用い、所定時にこの燃料供給制御
装置により燃料カットを行うことによって駆動輪11,12
の駆動トルクを減少させるようにしたが、これに限ら
ず、点火時期制御装置により点火時期を遅らせることに
よって駆動輪11,12の駆動トルクを減少させるようにし
てもよい。
て燃料供給制御装置を用い、所定時にこの燃料供給制御
装置により燃料カットを行うことによって駆動輪11,12
の駆動トルクを減少させるようにしたが、これに限ら
ず、点火時期制御装置により点火時期を遅らせることに
よって駆動輪11,12の駆動トルクを減少させるようにし
てもよい。
（発明の効果） 以上、詳述したように本発明の車輌用駆動輪スリップ制
御装置によれば、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度セ
ンサと、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
該検出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて駆動輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該演算
したスリップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆
動輪トルク制御手段とを備えた車輌用駆動輪スリップ制
御装置において、前記演算したスリップ率の変化量を演
算するスリップ率変化量演算手段と、車輌の変速機のギ
ヤ比に応じて前記スリップ率の変化量の基準値を設定す
るスリップ率変化量基準値設定手段とを具備し、前記駆
動輪トルク制御手段は前記演算したスリップ率の変化量
が前記スリップ率変化量基準値を越えたとき前記駆動輪
のトルクを減少させるようにし、更に、前記演算したス
リップ率の変化量を演算するスリップ率変化量演算手段
と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記スリップ率の基
準値を設定するスリップ率基準値設定手段と、車輌の変
速機のギヤ比に応じて前記スリップ率の変化量の基準値
を設定するスリップ率変化量基準値設定手段とを具備
し、前記駆動輪トルク制御手段は前記演算したスリップ
率が前記スリップ率基準値を越えかつ前記演算したスリ
ップ率変化量が前記スリップ率変化量基準値を越えたと
きに前記駆動輪のトルクを減少するようにしたので、馬
力の大きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い路
面での車輌の発進時あるいは加速時に発生する駆動輪の
スリップ率の変動幅や変動速度の変速機のギヤ比の変化
によって変わっても精度の高い制御が行われ、その結
果、路面とタイヤとの間の最大の摩擦力を維持させるこ
とができる。従って、車輌の駆動効率を向上させること
ができ、また、タイヤの発生し得る横力が低下すること
を最小限に抑制することができる。
御装置によれば、駆動輪の速度を検出する駆動輪速度セ
ンサと、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、
該検出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて駆動輪
のスリップ率を演算するスリップ率演算手段と、該演算
したスリップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆
動輪トルク制御手段とを備えた車輌用駆動輪スリップ制
御装置において、前記演算したスリップ率の変化量を演
算するスリップ率変化量演算手段と、車輌の変速機のギ
ヤ比に応じて前記スリップ率の変化量の基準値を設定す
るスリップ率変化量基準値設定手段とを具備し、前記駆
動輪トルク制御手段は前記演算したスリップ率の変化量
が前記スリップ率変化量基準値を越えたとき前記駆動輪
のトルクを減少させるようにし、更に、前記演算したス
リップ率の変化量を演算するスリップ率変化量演算手段
と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記スリップ率の基
準値を設定するスリップ率基準値設定手段と、車輌の変
速機のギヤ比に応じて前記スリップ率の変化量の基準値
を設定するスリップ率変化量基準値設定手段とを具備
し、前記駆動輪トルク制御手段は前記演算したスリップ
率が前記スリップ率基準値を越えかつ前記演算したスリ
ップ率変化量が前記スリップ率変化量基準値を越えたと
きに前記駆動輪のトルクを減少するようにしたので、馬
力の大きな車輌の発進時あるいは加速時や、滑り易い路
面での車輌の発進時あるいは加速時に発生する駆動輪の
スリップ率の変動幅や変動速度の変速機のギヤ比の変化
によって変わっても精度の高い制御が行われ、その結
果、路面とタイヤとの間の最大の摩擦力を維持させるこ
とができる。従って、車輌の駆動効率を向上させること
ができ、また、タイヤの発生し得る横力が低下すること
を最小限に抑制することができる。
第１図は本発明の車輌用駆動輪スリップ制御装置を具備
した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置であ
る燃料供給制御装置の構成図、第３図はECU35の要部の
論理回路図、第４図はタイヤと路面との摩擦力のスリッ
プ率に対する特性図である。 11,12……駆動輪、13,14……従動輪、15……クラッチ、
16……変速機、21,22……駆動輪速度センサ、23,24……
従動輪速度センサ、31……エンジン、35……ECU（駆動
輪トルク制御装置）。
した車輌の構成図、第２図は駆動輪トルク制御装置であ
る燃料供給制御装置の構成図、第３図はECU35の要部の
論理回路図、第４図はタイヤと路面との摩擦力のスリッ
プ率に対する特性図である。 11,12……駆動輪、13,14……従動輪、15……クラッチ、
16……変速機、21,22……駆動輪速度センサ、23,24……
従動輪速度センサ、31……エンジン、35……ECU（駆動
輪トルク制御装置）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 武藤 哲次 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭59−202963（ＪＰ，Ａ) 実開 昭57−138770（ＪＰ，Ｕ)
Claims (2)
- 【請求項１】駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサ
と、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、該検
出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて駆動輪のス
リップ率を演算するスリップ率演算手段と、該演算した
スリップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪
トルク制御手段とを備えた車輌用駆動輪スリップ制御装
置において、前記演算したスリップ率の変化量を演算す
るスリップ率変化量演算手段と、車輌の変速機のギヤ比
に応じて前記スリップ率の変化量の基準値を設定するス
リップ率変化量基準値設定手段とを具備し、前記駆動輪
トルク制御手段は前記演算したスリップ率の変化量が前
記スリップ率変化量基準値を越えたとき前記駆動輪のト
ルクを減少させるようにしたことを特徴とする車輌用駆
動輪スリップ制御装置。 - 【請求項２】駆動輪の速度を検出する駆動輪速度センサ
と、従動輪の速度を検出する従動輪速度センサと、該検
出した駆動輪速度及び従動輪速度に基づいて駆動輪のス
リップ率を演算するスリップ率演算手段と、該演算した
スリップ率に基づいて駆動輪のトルクを制御する駆動輪
トルク制御手段とを備えた車輌用駆動輪スリップ制御装
置において、前記演算したスリップ率の変化量を演算す
るスリップ率変化量演算手段と、車輌の変速機のギヤ比
に応じて前記スリップ率の基準値を設定するスリップ率
基準値設定手段と、車輌の変速機のギヤ比に応じて前記
スリップ率の変化量の基準値を設定するスリップ率変化
量基準値設定手段とを具備し、前記駆動輪トルク制御手
段は前記演算したスリップ率が前記スリップ率基準値を
越えかつ前記演算したスリップ率変化量が前記スリップ
率変化量基準値を越えたときに前記駆動輪のトルクを減
少するようにしたことを特徴とする車輌用駆動輪スリッ
プ制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61046950A JPH0684731B2 (ja) | 1986-03-04 | 1986-03-04 | 車輌用駆動輪スリップ制御装置 |
| CA000531031A CA1312129C (en) | 1986-03-04 | 1987-03-03 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| US07/021,892 US4873639A (en) | 1986-03-04 | 1987-03-04 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle |
| DE8787301896T DE3768993D1 (de) | 1986-03-04 | 1987-03-04 | Antriebsregelsystem zur schlupfregelung eines antriebsrades bei einem fahrzeug. |
| EP87301896A EP0240174B2 (en) | 1986-03-04 | 1987-03-04 | Traction control system for controlling slip of a driving wheel of a vehicle. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61046950A JPH0684731B2 (ja) | 1986-03-04 | 1986-03-04 | 車輌用駆動輪スリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62237048A JPS62237048A (ja) | 1987-10-17 |
| JPH0684731B2 true JPH0684731B2 (ja) | 1994-10-26 |
Family
ID=12761572
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61046950A Expired - Fee Related JPH0684731B2 (ja) | 1986-03-04 | 1986-03-04 | 車輌用駆動輪スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0684731B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2539072Y2 (ja) * | 1991-12-27 | 1997-06-18 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関のノック制御装置 |
| CN111731109A (zh) * | 2019-03-25 | 2020-10-02 | 长城汽车股份有限公司 | 车辆电机扭矩的控制方法、装置及车辆 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57138770A (en) * | 1981-02-20 | 1982-08-27 | Mitsubishi Electric Corp | High pressure electric-discharge lamp |
| JPS59202963A (ja) * | 1983-04-30 | 1984-11-16 | Nec Home Electronics Ltd | スキツドコントロ−ル装置 |
-
1986
- 1986-03-04 JP JP61046950A patent/JPH0684731B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62237048A (ja) | 1987-10-17 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |