JPH0220524Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本考案は、自動変速機のバルブボデイ装置に関
し、さらに詳細には変速歯車機構に組み合わされ
たブレーキおよびクラツチを選択的に作動させ
て、所望の変速段を得る自動変速機のバルブボデ
イ装置に関する。 （従来の技術） 従来一般に用いられている自動車用の自動変速
機は、トルクコンバータに多段変速歯車機構が組
合わされた形式であり、この多段変速歯車機構
は、それに組合わされたブレーキおよびクラツチ
の選択的な作動により、任意の変速段が選ばれる
ように構成されている。この変速歯車機構のブレ
ーキおよびクラツチを作動させるために油圧制御
装置が設けられている。 ところで、フロントエンジン・フロントドライ
ブ方式（以下FFと略称する）の自動車であつて、
しかもエンジンを横置きにするタイプのものにあ
つては、軸方向寸法の制約が大きいため、その方
法の外側突出を極力なくす必要がある。そこで、
実開昭55−45049号等に開示された自動変速機に
おいては、バルブボデイを２段構造とし、しかも
該変速機の下部に設けて、該変速機の軸方向の寸
法を小さくしている。 （考案の目的） しかし、上記公報記載のバルブボデイでは、バ
ルブボデイの表面積が大きくなり、コンパクト化
を達成することが困難になり、また必然的に油路
が長くなつて各摩擦要素の作動応答性が悪化した
り、漏れによるトラブル等が発生しやすくなる。
さらに、バルブボデイにおける中心機能をなすバ
ルブが外部に近い位置に配置されているため外力
による損傷を受け易い。 本考案は上記のような多段構造とされるバルブ
ボデイ装置において、油圧制御装置の中心機能を
なすバルブと付加的バルブとを区別して効果的に
配設し、コンパクト化の達成及び信頼性の向上を
図ることを目的とするものである。 （考案の構成） 本考案は、変速歯車機構に組み合わされたブレ
ーキおよびクラツチを油圧制御装置で選択的に作
動させて、所望の変速段を得る自動変速機のバル
ブボデイ装置において、バルブボデイを、フロン
トバルブボデイ、プリメインバルブボデイ、メイ
ンバルブボデイ、リヤバルブボデイを順に重ね合
せた４段重ね構造となし、該バルブボデイを、リ
ヤボデイ側がミツシヨンケース側となるように配
置し、中間のプリメインバルブボデイおよびメイ
ンバルブボデイの両面には油路が形成されてお
り、前記メインバルブボデイおよびリヤバルブボ
デイに、前記油圧制御装置の中心機能をなすバル
ブが収納されていることを特徴とするものであ
る。なお、上記油圧制御装置の中心機能をなすバ
ルブとは、シフトバルブ、プレツシヤレギユレー
タバルブ、マニユアルバルブ等を指す。 （考案の効果） 上記構造の本考案の自動変速機のバルブボデイ
装置においては、バルブボデイを４つの部分で構
成し、しかもその４つの部分を４段に重ね合せた
ので、バルブボデイの表面積を小さくすることが
でき、バルブボデイ内に形成する油路の長さを短
かくすることができ、中心機能をなすバルブと、
付加的バルブを別々にまとめて上記バルブボデイ
の異なる部分に配設することができるので、構造
の変更が容易になる。更には、中心機能をなすバ
ルブを設けたバルブボデイ部分をミツシヨンケー
ス側に配したので、該中心機能をなすバルブの損
傷を防止することができるとともに、該バルブに
接続される太い油路の長さを短かくすることがで
きる。 （実施例） 以下に、トルクコンバータの出力軸に変速歯車
機構が連結された形式の自動変速機に本考案を適
用した実施例について説明する。 変速機の基本構成 第１図は、本考案のバルブボデイ装置が組み込
まれる自動変速機を概略的に示す骨子図である。 この第１図において符号１は、入力軸であるエ
ンジン（図示せず）のクランク軸を示し、このク
ランク軸１と同軸にトルクコンバータ２および多
段変速歯車装置１０がエンジン側から順次配置さ
れている。上記トルクコンバータ２は、ポンプ
３、タービン４およびステータ５を備えており、
ポンプ３は、クランク軸１に固定されている。ス
テータ５は、一方向クラツチ６を介して上記多段
変速歯車装置１０のケース１１と一体の固定軸７
上で回転する。上記一方向クラツチ６は、ステー
タ５をポンプ３と同方向の回転は許すが、逆転は
許さない作用をなすものである。 多段変速歯車装置１０は、基端が上記クランク
軸１に固定され、先端が該多段変速歯車装置の中
央を貫通して延び、該装置の側壁に配置されたオ
イルポンプＰを駆動するため、該ポンプに連結さ
れた中央軸１２を備えている。この中央軸１２の
外方には、基端が上記トルクコンバータ２のター
ビン４に連結され、先端が上記多段変速歯車装置
１０の上記側壁まで延び、この側壁に回転自在に
支持された中空のタービンシヤフト１３が設けら
れている。このタービンシヤフト１３上には、ラ
ビニヨ型プラネタリギヤユニツト１４が設けられ
ており、このプラネタリギヤユニツト１４は、小
径サンギヤ１５、この小径サンギヤ１５のエンジ
ンから遠い側の側方に配置された大径サンギヤ１
６、ロングピニオンギヤ１７、シヨートピニオン
ギヤ１８およびリングギヤ１９からなつている。
このプラネタリギヤユニツト１４のエンジンから
遠い側の側方には、第一および第二のクラツチ装
置２０，２１が並列して配置されている。上記第
一のクラツチ装置２０は、前記走行用のクラツチ
であり、第一のワンウエイクラツチ２２を介して
上記小径サンギヤ１５とタービンシヤフト１３の
間の動力伝達を断続するものである。一方、上記
第二のクラツチ装置２１は、上記第一のクラツチ
装置２０と並列で上記小径サンギヤ１５とタービ
ンシヤフト１３の間の動力伝達を断続するもので
ある。上記第二のクラツチ装置２１の半径方向外
方には、第一のブレーキ装置２３が配置されてい
る。この第一のブレーキ装置２３は、バンドブレ
ーキである。上記大径サンギヤ１６に連結された
ブレーキドラム２３−１とこのブレーキドラムに
掛けられたブレーキバンド２３−２を有する。上
記第一のクラツチ装置２０の半径方向外方であつ
て、かつ上記第一のブレーキ装置２３の側方に
は、第三のクラツチ装置２４が配置されており、
この第三のクラツチ装置２４は、後進走行用のク
ラツチであり、上記第一のブレーキ装置２３のブ
レーキドラム２３−１を介して上記大径サンギヤ
１６とタービンシヤフト１３の間の動力伝達の断
続を行なうものである。 上記プラネタリギヤユニツト１４の半径方向外
方には、該プラネタリギヤユニツト１４のキヤリ
ヤ１４ａと多段変速歯車装置１０のケース１０ａ
とを係脱する第二のブレーキ装置２５が配置され
ている。上記第一および第二のブレーキ装置２３
および２５の間には、該第二ブレーキ装置２５と
並列で上記キヤリヤ１４ａとケース１０ａとを係
脱する第二のワンウエイクラツチ装置２６が配置
されている。上記プラネタリギヤユニツト１４の
エンジン側の側方には、該プラネタリギヤユニツ
トのキヤリヤ１４ａと上記タービンシヤフト１３
の間の動力伝達を断続する第四のクラツチ装置２
７が配置されている。この第四のクラツチ装置２
７のエンジン側の側方には、リングギヤ１９に連
結されたアウトプツトギヤ２８が配置されてお
り、このギヤ２８はアウトプツトシヤフト２８ａ
に取り付けられている。なお、図中符号２９は、
タービンシヤフト１３とクランクシヤフト１をト
ルクコンバータ２を介さずに直結するためのロツ
クアツプクラツチを示す。 多段変速歯車装置１０の機能 以上説明した構造の多段変速歯車装置１０は、
それ自体で前進４段、後進１段の変速段を有し、
第一、第二、第三および第四のクラツチ装置２
０，２１，２４および２７、および第一および第
二のブレーキ装置２３および２５を適宜作動させ
ることにより所要の変速段を得ることができる。
以上の構成において、各変速段とクラツチ、ブレ
ーキの作動関係を下表に示す。

【表】 油圧制御回路 この油圧制御回路は、エンジン出力軸により駆
動されるオイルポンプ１００を有し、このポンプ
１００から圧力ライン１０１に作動油が吐出され
る。ポンプ１００から圧力ライン１０１に吐出さ
れた作動油は調圧弁１０２に導びかれる。この調
圧弁１０２は、ポンプ１００からの上記作動油
を、スロツトル圧、スロツトルモジユレータ圧お
よびバツクアツプ圧により調圧して、セレクト弁
１０３のポートｇに供給する。このセレクト弁１
０３は、マニユアルシフトバルブであり、手動に
より、Ｐ・Ｒ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフトさ
れ、各レンジで上記ポートｇから所定のポートに
上記作動圧を供給する。上記ポートｇは、セレク
ト弁１０３が１レンジに設定されているときポー
トａ，ｄ，ｅに連通され、セレクト弁が２レンジ
に設定されているときポートａ，ｃ，ｄに連通さ
れ、セレクト弁がＤレンジに設定されているとき
ポートａ，ｃに連通され、セレクト弁がＲレンジ
に設定されているときポートｆに連通される。 セレクト弁１０３のポートａは１−２シフト弁
１１０に接続されており、この１−２シフト弁１
１０には、そのスプリング１１０ａと対抗して作
動油が作用しており、これによつてこの１−２シ
フト弁１１０は、１−２用ソレノイド弁１１０ｂ
がOFFのとき第１速、ONのとき作動油をドレン
して第２速の状態になるようになつている。ま
た、この１−２シフト弁１１０においては、セレ
クト弁１０３がＤレンジに設定されているとき、
該セレクト弁１０３のポートａから作動油が供給
され、１−２用ソレノイド弁１１０ｂをONにし
ての第１速から第２速への変速時に、第１ブレー
キ装置２３のアプライ側２３ａに３−４シフト弁
１３０を介して作動油を供給する。なお、Ｄレン
ジにおいて上記１−２用ソレノイド弁１１０ｂが
OFFのときには、１−２シフト弁１１０をバイ
パスした上記ポートａからの作動圧がクラツチ２
０および２１に供給されて、第１速状態を達成す
る。更にこの１−２シフト弁１１０は、１レンジ
の第２速時には、上記セレクト弁１０３のポート
ｅからの作動油をロー減圧弁１４０を介してブレ
ーキ装置２５に供給すると同時に、スロツトルバ
ツクアツプ１４１に信号圧を送るようになつてい
る。 上記セレクト弁１０３のポートａは２−３シフ
ト弁１２０にも接続されており、この２−３シフ
ト弁１２０には、そのスプリング１２０ａと対抗
して作動油が作用しており、これによつてこの２
−３シフト弁１２０は、２−３用ソレノイド弁１
２０ｂがONのとき作動油をドレンして第２速、
OFFのとき第３速の状態になるようになつてい
る。なお、第２速から第３速へ変速したときに
は、セレクト弁１０３のポートｃからの作動油
を、サーボコントロールバルブ１４２、２−３タ
イミングバルブ１４３を介して最終的にはクラツ
チ２７に供給してこれを作動させるとともに、ブ
レーキ装置２３のレリーズ側２３ｂに供給して、
これを非作動状態とする。 上記３−４シフト弁１３０には、上記１−２シ
フト弁１１０および２−３シフト弁１２０と同様
に、上記セレクト弁１０３のポートａからスプリ
ング１３０ａと対抗して作動油が供給されてお
り、この３−４シフト弁１３０は、３−４用ソレ
ノイド弁１３０ｂがOFFのとき第３速、ONのと
き上記作動油をドレンして第４速状態に設定され
るようになつている。上記第３速状態では、１−
２シフト弁１１０を経た作動油をオリフイスを介
さないでブレーキ装置２３のアプライ側２３ａに
供給するとともに、上記１−２シフト弁１１０を
バイパスした上記セレクト弁１０３のポートａか
ら作動油を該３−４シフト弁１３０およびＮ−Ｄ
アキユームレータ１４４を介してクラツチ２１に
供給して、これを達成する。３−４用ソレノイド
バルブ１３０ｂがONにされて作動油がドレンさ
れると、第３速から第４速への変速動作が行なわ
れ、１−２シフト弁１１０を経た作動油が、オリ
フイスとチエツクバルブを備えた回路１４５を介
してブレーキ装置２３のアプライ側２３ａに供給
される。これと同時に、上記ブレーキ装置２３の
レリーズ側２３ｂがオリフイス、３−４キヤパシ
テイコントロールバルブ１４５を介してドレンさ
れて該ブレーキ装置２３が作動し、これとともに
クラツチ２１に作用していた作動油もドレンされ
る。 上記ロー減圧弁１４０は、上記セレクト弁１０
３が１レンジに設定されているとき、該セレクト
弁１０３のポートｅからの作動油を受け、自己調
圧によりこの作動油を減圧して１−２シフト弁１
１０に供給し、そして第１速状態ではこの作動油
は該１−２シフト弁１１０を経てブレーキ装置２
５に供給される。このようにこのロー減圧弁１４
０は、作動油を減圧することにより変速シヨツク
の緩和を図るものである。なお、この弁１４０
は、Ｄレンジにおいては作動せず、また上記１−
２シフト弁１１０を経た作動油は、スロツトルバ
ツクアツプバルブ１４１に信号圧として供給され
るようになつている。 上記スロツトルバツクアツプバルブ１４１は、
上記ロー減圧弁１４０からの信号圧をスプリング
対抗圧として受けるようになつており、この信号
圧のON，OFFにより、上記セレクト弁１０３の
ポートｄからの作動油をレギユレータバルブ１０
２に供給し、あるいはカツトする。すなわち、該
バルブ１４１は、上記セレクト弁１０３が１レン
ジあるいは２レンジに設定されているときであつ
てかつ信号圧を受けていない場合には、該セレク
ト弁１０３のポートｄからの作動油をレギユレー
タバルブ１０２に供給して、その圧力を高め、エ
ンジンブレーキ容量を確保する。 上記レギユレータバルブ１０２には、スロツト
ルバルブ１４６がスロツトルモジユレータバルブ
１４７を介して接続されている。このスロツトル
バルブ１４６は、アクセル開度に応答して作動
し、該開度に比例した油圧を発生し、モジユレー
タバルブ１４７は、この油圧を適宜減圧してレギ
ユレータバルブ１０３に供給し、これによつてエ
ンジントルクにマツチした圧力の作動油を得る。 上記サーボコントロールバルブ１４２および２
−３タイミングバルブ１４３は、第２速から第３
速への変速時に生ずる変速シヨツクを緩和するた
めのものである。第２速から第３速への変速時に
は、クラツチ２７を締結し、ブレーキ２３を不作
動状態とすればよく、従つて該クラツチと、ブレ
ーキ装置２３のレリーズ側２３ｂとに作動油を供
給すればよい。しかしながら、上記クラツチ２７
の締結シヨツクを抵減するために、オリフイスと
アキユームレータ１４８が設けられているので、
単純に上記クラツチ２７と、ブレーキ装置２３の
レリーズ側２３ｂに作動油を供給すると、オリフ
イスと管路抵抗の作用によりクラツチ２７の油圧
の立上がりが遅くなり、その分ニユートラル時間
が長くなり、吹上がりが発生することが考えられ
る。そこで、上記ブレーキ装置２３のレリーズ側
２３への作動油の供給ラインに上記サーボコント
ロールバルブ１４２を配置するとともに、このバ
ルブ１４２にクラツチ２７の作動圧を作用させ、
該クラツチ２７の作動油がある程度高圧になるま
では、上記供給ラインを断つておきレリーズ圧の
立上がりを抑えている。また、２−３タイミング
バルブ１４３は、アクセル開度にに応じてクラツ
チ２７の締結タイミングを制御し、上記サーボコ
ントロールバルブ１４２ではコントロールできな
い変速シヨツクを緩和する作用を有している。つ
まり、特にアクセル開度が小のときにアクセルを
瞬間的に低開度側に戻したときに生じる第２速か
ら第３速へのシフトアツプでは、上記クラツチ２
７が急激に締結されると変速シヨツクを感じ易
い。このため、２−３タイミングバルブ１４３に
よつて、アクセル開度が小のときは締結時のすべ
り時間を長くし、大開度では短かくコントロール
している。 第３速から第４速へのシフトアツプ時の変速シ
ヨツク低減のためには、上記３−４キヤパシテイ
バルブ１４５が設けられている。３−４シフト弁
１３０が、３−４用ソレノイド弁、１３０ｂの
ON作動により作動油がドレンされて第４速側に
移動すると、クラツチ２１と、ブレーキ２３のレ
リーズ側２３ｂの作動油がドレンされるが、この
ときのレリーズ側２３ｂのドレンを該３−４キヤ
パシテイバルブ１４５によりコントロールして上
記変速シヨツクを低減している。この３−４キヤ
パシテイバルブ１４５においては、上記ドレンの
初期には、クラツチ２１の作動圧および自己圧が
スプリング力に対抗して打ち勝つているため、そ
のスプールが図の位置にあり、従つてラインl₁お
よびl₂が連通されており、ストレートにドレンさ
れる。ある程度ドレンされると、今度はスプリン
グ力が打ち勝つてスプールは図において左方に動
かされ、ラインl₁，l₂の連通を断ち、この結果、
ドレンはオリフイスを通じてのみ行なわれる。す
なわち、ブレーキ装置２３のレリーズ側２３ｂの
ドレン時の作動圧は、ドレン初期においては急激
に下がり、後期においては徐々に下がるようにな
る。従つて、このブレーキ装置２３の締結圧を上
記ドレン後期の適宜な圧力と同じ圧力に設定して
おけば、すべり時間が長くなり、締結シヨツクが
緩和される。 第３速から第２速への変速時における変速シヨ
ツクをスロツトル開度に応じて低減するため、３
−２キヤパシテイバルブ１４９と３−２タイミン
グバルブ１５０が設けられている。３−４キヤパ
シテイバルブ１４９には、スプリング力と自己圧
すなわちレリーズドレン圧を加えたものに対抗し
てスロツトルモジユレータ圧が作用しており、従
つてこのバルブ１４９は、３−４キヤパシテイバ
ルブ１４５と同様に、ドレン初期すなわち高圧時
にはバイパスを通し、その後はオリフイスを介し
てドレンする。この３−２キヤパシテイバルブ１
４９のドレンは、上記３−２タイミングバルブ１
５０を介して２−３シフトバルブ１２０で行なわ
れる。この３−２タイミングバルブ１５０におい
ては、スプリング力にスロツトルモジユレータ圧
が対抗して作用しており、スプリング力に比べて
モジユレータ圧が高いときにはオリフイスを通
し、低いときにはバイパスしてドレンする。これ
は、モジユレータ圧が高いときにはスロツトル開
度が大でありかつエンジン回転が高いときである
ので、オリフイスを通してドレンすることにより
ブレーキ装置２３のレリーズ圧の抜けを遅くす
る。つまり、該ブレーキ装置の締結を遅らせるこ
とにより、急激な締結を防止し、シヨツクを防止
するのである。 上記Ｎ−Ｄアキユームレータ１４４は、クラツ
チ２０の作動油路に設けられており、その作用は
他のアキユームレータと同じであるが、そのアキ
ユームレータ作用によるアキユームレータピスト
ンの動きを利用して、クラツチ２１への作動油の
供給タイミングをクラツチ２０への作動油の供給
タイミングより若干遅らせる作用が付加されてい
る。これは、クラツチ２１がエンジンブレーキの
ための容量しか確保していないときに、例えばア
クセスをふかした状態で、ＮレンジからＤレンジ
にシフトした場合にクラツチ２１が先に締結し異
常摩耗するのを防止するのである。 ロツクアツプクラツチ２９の作動油路には、ロ
ツクアツプコントロールバルブ１５１が設けられ
ており、このロツクアツプコントロールバルブ１
５１においては、作動油圧が、スプリング力とク
ラツチ２０の作動圧を加えたものに対抗して作用
している。上記作動油を、ロツクアツプ用ソレノ
イド１５１ａ ONでドレンすることにより、作
動油の供給を解放室側から締結室側に切換え、解
放室圧をドレンしてロツクアツプをONにするよ
うになつている。 フオワードクラツチであるクラツチ２０の作動
油路l₃を、セレクト弁１０３のポートａに連通さ
れた作動油路l₄と、Ｄレンジのときドレンされ、
他の前進走行レンジすなわち１レンジおよび２レ
ンジにおいて油圧が立上がるポートｄに連通され
た作動油路l₅の間で切換えるためニユートラルバ
ルブ１６０が設けられている。このニユートラル
バルブ１６０には、圧力ライン１０１からスプリ
ング１６０ａに抗して作動油が供給されている。
この作動油の供給油路には、アイドルカツト用ソ
レノイド弁１６１が設けられており、このソレノ
イド弁１６１は制御回路１６２によりその作動が
制御されるようになつている。この制御回路１６
２には、ブレーキが作動したことを検知し、ブレ
ーキ信号Ｓ１を出力するブレーキ検知回路１６
３、スロツトル開度が零となつたことを検知し、
開度零信号Ｓ２を出力する零スロツトル開度検知
回路１６４、およびエンジン回転数が所定値以下
の低回転になつたことを検知し、低回転信号Ｓ３
を出力する低エンジン回転検知回路１６５に接続
されている。この低エンジン回転検知回路１６５
は、エンジン回転数センサ１６６および比較器１
６７からなつている。上記制御回路１６２は、上
記３つの検知回路１６３，１６４および１６５か
ら信号Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３を同時に受けたとき、上
記アイドルカツト用ソレノイド弁１６１をONに
して、上記作動油をドレンする。 このニユートラルバルブ１６０は、アイドルカ
ツト用ソレノイド弁１６１がOFFのとき上記作
動油の作用により、そのスプール１６０ｂが図に
示された右端位置に位置付けられて、油路l₃を油
路l₄に連通し、その結果ポートａからの作動油を
クラツチ２０に供給する。一方、上記アイドルカ
ツト用ソレノイド１６１がONのときには、上記
スプリング１６０ａに抗して作用している作動油
がドレンされるため、スプール１６０ｂが図にお
いて左方に移動し、その結果油路l₃は油路l₄との
連通から断たれ、今度は油路l₅と連通される。 上述のように、油路l₅が連通されているポート
ｄは、セレクト弁１０３がＤレンジに設定されて
いるときドレンされるようになつているので、Ｄ
レンジでエンジン回転数が低く、スロツトル開度
が零であり、しかもブレーキが作動している場合
には、クラツチ２０の作動油をドレンして、この
クラツチ２０を解除し、これによつて上記状態に
おいて発生するおそれがある振動の発生を防止し
ている。 バルブボデイ 以上説明した種々のバルブは、バルブボデイ２
００に集合的に形成され配置されている。このバ
ルブボデイ２００は、ケース１１の前面に固着さ
れており、第３図ないし第７図に示されているよ
うに、車体の前後方向に重ね合されたフロントバ
ルブボデイ２０１、プリメインバルブボデイ２０
２、メインバルブボデイ２０３およびリヤバルブ
ボデイ２０４からなつている。上記フロントバル
ブボデイ２０１には油圧回路のみが形成されてい
るが、プリメインバルブボデイ２０２には、第８
図に示されているように、上記２−３タイミング
バルブ１４３、上記サーボコントロールバルブ１
４２、上記３−２キヤパシテイコントロールバル
ブ１４９、上記３−２タイミングバルブ１５０、
上記３−４キヤパシテイコントロールバルブ１４
５、および上記Ｎ−Ｄアキユームレータ１４４等
が設けらている。また、メインバルブボデイ２０
３には、第９図示されているように、ロー減圧弁
１４０、１−２シフトバルブ１１０、２−３シフ
トバルブ１２０、３−４シフトバルブ１３０、ス
ロツトルバルブ１４６、スロツトルモジユレータ
バルブ１４７およびスロツトルバツクアツプバル
ブ１４１等が設けられている。そして、最後のリ
ヤバルブボデイ２０４には、油圧回路装置の中心
機能をなすセレクト弁１０３、ロツクアツプコン
トロールバルブ１５１および調圧弁１０２が設け
られている。更に、図には示されていないが、中
央に配されたプリメインバルブボデイ２０２およ
びメインバルブボデイ２０３には、両面に油路が
形成されており、中央の２つのバルブボデイのボ
デイ面を有効に利用している。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案のバルブボデイ装置が組む込
まれる自動変速機の基本構成を説明する骨子図、
第２図は、上記自動変速機の油圧制御装置の回路
図、第３図は、本考案の実施例によるバルブボデ
イ装置の側面図、第４図は、上記バルブボデイの
みの側面図、第５図は、第４図のバルブボデイを
矢印から見た図、第６図は、第４図のバルブボ
デイを矢印から見た図、第７図は、第４図のバ
ルブボデイの平面図、第８図は、第４図の線Ｃ−
Ｃに沿う断面図、第９図は、第４図の線Ｄ−Ｄに
沿う断面図、第１０図は、第４図の線Ｅ−Ｅに沿
う断面図、である。 １……クランク軸、２……トルクコンバータ、
１０……多段変速歯車装置、１２……中央軸、１
３……タービンシヤフト、１４……プラネタリギ
ヤユニツト、１５……小径サンギヤ、１６……大
径サンギヤ、１７……ロングピニオンギヤ、１８
……シヨートピニオンギヤ、１９……リングギ
ヤ、２０……第一のクラツチ装置、２１……第二
のクラツチ装置、２２……第一のワンウエイクラ
ツチ装置、２３……第一のブレーキ装置、２４…
…第三のクラツチ装置、２５……第二のブレーキ
装置、２６……第二のワンウエイクラツチ、２７
……第四のクラツチ装置、２８……アウトプット
ギヤ、１０３……セレクト弁、１６０……ニユー
トラルバルブ、２００……バルブボデイ、２０１
……フロントバルブボデイ、２０２……プリメイ
ンバルブボデイ、２０３……メインバルブボデ
イ、２０４……リアバルブボデイ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 変速歯車機構に組み合わされたブレーキおよび
   クラツチを油圧制御装置で選択的に作動させ、所
   望の変速段を得る自動変速機のバルブボデイ装置
   において、バルブボデイを、フロントバルブボデ
   イ、プリメインバルブボデイ、メインバルブボデ
   イ、リヤバルブボデイを順に重ね合せた４段重ね
   構造となし、該バルブボデイを、リヤボデイ側が
   ミツシヨンケース側となるように配置し、中間の
   プリメインバルブボデイおよびメインバルブボデ
   イの両面には油路が形成されており、前記メイン
   バルブボデイおよびリヤバルブボデイに、前記油
   圧制御装置の中心機能をなすバルブが収納されて
   いることを特徴とする自動変速機のバルブボデイ
   装置。