JPS6346302B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は、流体式トルクコンバータと、オーバ
ードライブ変速段を含む複数の変速段を有する歯
車変速機構とを組合せてなる自動車用自動変速機
の変速制御装置に関する。 （従来技術） トルクコンバータと複数の変速段（例えば前進
３段、後進１段）を有する多段歯車変速機構との
間にオーバードライブ用の歯車変速機構を配置し
て、オーバードライブ変速段が得られるようにし
た自動変速機は既に公知とされ或いは実用されて
いる。 一方、自動変速機においては、追越し等に際し
てアクセルペダルを略全開位置（例えば開度7/8
以上）まで踏込んだ時に、変速段を強制的に低速
段にシフトダウンして強力な加速力が得られるよ
うにしたキツクダウン装置が備えられている。 然して、上記の如きオーバードライブ機構付き
自動変速機において、車両がオーバードライブ変
速段で走行している時にキツクダウン装置を作動
させた場合、その時の車速によつては変速段がオ
ーバードライブから２速まで一挙に２段階シフト
ダウンされることになり、その時に著しい変速シ
ヨツクが生じるのである。 自動変速機における上記のような問題に関連す
るものとしては、例えば特公昭56−53137号公報
で、Ｄレンジでオーバードライブ走行中にマニユ
アルシフトレバーを２レンジに操作した時に、変
速段が一挙に２速までシフトダウンされずに、一
旦３速を経由するようにした発明が提案されてい
る。しかし、この発明はマニユアルシフトレバー
をＤレンジから２レンジに操作した場合の変速シ
ヨツクに対処するものであつて、Ｄレンジにおい
て、キツクダウン動作によつて４速から２速にシ
フトダウンされる場合の変速シヨツクには対処す
ることができない。 （発明の目的） 本発明は、オーバードライブ機構を備えた自動
変速機における上記のような問題に対処するもの
で、キツクダウン動作によりオーバードライブ変
速段から２速にシフトダウンされる場合に、一旦
３速を経由させることにより、キツクダウン時の
変速シヨツクを緩和することを目的とする。特に
本発明においては、オーバードライブ変速段から
２速への変速途中における３速の状態を一定時間
保持するようにして、変速シヨツクをより効果的
に緩和する。 （発明の構成） 本発明に係る自動変速機の変速制御装置は、上
記目的を達成すべく次のように構成される。 即ち、流体式トルクコンバータと、オーバード
ライブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変
速機構と、該歯車変速機構を制御するための複数
個の摩擦係合装置とを有する自動変速機におい
て、アクセルペダルが略全開位置にあることを検
出するキツクダウンスイツチと、上記摩擦係合装
置を最高速段から低速段へ切換える回路と、該回
路を制御するキツクダウンソレノイドとからなる
キツクダウン装置を備える一方、上記キツクダウ
ンスイツチで検出されるアクセルペダルの開度よ
り所定量小さい開位置を検出するシフトダウンス
イツチと、上記摩擦係合装置を最高速段から一段
低い変速段に切換える回路と、該回路を制御する
シフトダウンソレノイドとからなるシフトダウン
装置を備え、且つ上記シフトダウンスイツチの作
動時にシフトダウンソレノイドを励磁すると共
に、キツクダウンスイツチの作動時にシフトダウ
ンスイツチの作動信号を受けて遅延装置を介して
キツクダウンソレノイドを励磁する制御装置を設
ける。 このような構成によれば、最高速段（オーバー
ドライブ変速段）での走行状態からキツクダウン
動作が行われた時に、必ずシフトダウンスイツチ
の作動によつて変速段が最高速段から一段低い変
速段にシフトダウンされた後、上記遅延装置の作
動によつて所定時間遅れて更に低速段へのシフト
ダウンが行われることになる。 ところで、上記の構成は、オーバードライブ変
速段からのキツクダウン動作時における変速制御
をスイツチ及びソレノイドを用いて電気的に行う
ようにしたものであるが、このように高速段の変
速制御を電気的に行うようにしたものとしては、
特公昭58−33428号公報に開示されている発明が
ある。しかしこの発明は、油圧制御による高速段
の変速制御に種々の限界があることに鑑み、これ
を電気制御によつて補うことを目的とするもの
で、キツクダウン時の制御に関する本発明とは基
本的に趣旨が相違する。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。 第１図は自動変速機１の機械的構造とその流体
制御回路を示すもので、この自動変速機１は、ト
ルクコンバータ１０と、多段歯車変速機構２０
と、その両者の間に配設されたオーバードライブ
用遊星歯車変速機構４０とから構成されている。 トルクコンバータ１０は、ドライブプレート１
１及びケース１２を介してエンジン２の出力軸３
に直結されたポンプ１３と、上記ケース１２内に
おいてポンプ１３に対向状に配置されたタービン
１４と、該ポンプ１３とタービン１４との間に配
置されたステータ１５とを有し、上記タービン１
４には出力軸１６が結合されている。また、該出
力軸１６と上記ケース１２との間にはロツクアツ
プクラツチ１７が設けられている。このロツクア
ツプクラツチ１７は、トルクコンバータ１０内を
循環する作動流体の圧力で常時締結方向に押圧さ
れ、外部から解放用流体圧が供給された際に解放
される。 多段歯車変速機構２０は、フロント遊星歯車機
構２１と、リヤ遊星歯車機構２２とを有し、両機
構２１，２２におけるサンギア２３，２４が連結
軸２５により連結されている。この多段歯車変速
機構２０への入力軸２６は、フロントクラツチ２
７を介して上記連結軸２５に、またリヤクラツチ
２８を介してフロント遊星歯車機構２１のリング
ギア２９に夫々連結されるように構成され、且つ
上記連結軸２５、即ち両遊星歯車機構２１，２２
におけるサンギア２３，２４と変速機ケース３０
との間にはセカンドブレーキ３１が設けられてい
る。フロント遊星歯車機構２１のピニオンキヤリ
ア３２と、リヤ遊星歯車機構２２のリングギア３
３とは出力軸３４に連結され、また、リヤ遊星歯
車機構２２のピニオンキヤリア３５と変速機ケー
ス３０との間には、ローリバースブレーキ３６及
びワンウエイクラツチ３７が夫々介設されてい
る。 一方、オーバードライブ用遊星歯車変速機構４
０においては、ピニオンキヤリア４１が上記トル
クコンバータ１０の出力軸１６に連結され、サン
ギア４２とリンクギア４３とが直結クラツチ４４
によつて結合される構成とされている。また、上
記サンギア４２と変速機ケース３０との間にはオ
ーバードライブブレーキ４５が設けられ、且つ上
記リングギア４３が多段歯車変速機構２０への入
力軸２６に連結されている。 上記の如き構成の多段歯車変速機構２０は従来
公知であり、クラツチ２７，２８及びブレーキ３
１，３６の選択的作動によつて入力軸２６と出力
軸３４との間に前進３段、後段１段の変速段が得
られる。また、オーバードライブ用遊星歯車変速
機構４０は、クラツチ４４が締結され且つブレー
キ４５が解放された時にトルクコンバータ１０の
出力軸１６と多段歯車変速機構２０への入力軸２
６とを直結し、上記クラツチ４４が解放され、ブ
レーキ４５が締結された時に上記軸１６，２６を
オーバードライブ結合する。 次に、上記自動変速機の流体制御回路について
説明する。 上記エンジン出力軸３によりトルクコンバータ
１０を介して常時駆動されるオイルポンプ５０か
らメインライン５１に吐出される作流動体は、調
圧弁５２によつて圧力を調整された上でセレクト
弁５３に導かれる。このセレクト弁５３は、Ｐ、
Ｒ、Ｎ、Ｄ、２、１の各レンジを有し、上記メイ
ンライン５１を、Ｄレンジにおいてはポートａ，
ｂ，ｃに、２レンジにおいてはポートａ，ｂ，ｄ
に、１レンジにおいてはポートａ，ｂ，ｅに、更
にＲレンジにおいてはポートｄ，ｅ，ｆに連通さ
せる。従つて、Ｄ、２、１の各前進レンジにおい
ては、ポートａがメインライン５１に常に連通
し、該ポートａからライン５４を介して上記リヤ
クラツチ２８のアクチユエータ２８ａに作動流体
が供給されて、該リヤクラツチ２８が常時締結状
態に保持される。 また、該ポートａないしライン５４からは、上
記多段歯車変速機構２０の出力軸３４に取付けら
れた第２ガバナ弁５７及び第１ガバナ弁５８に作
動流体が送られ、これらのガバナ弁５７，５８の
作動によつて上記出力軸３４の回転、即ち車速に
対応したガバナ圧が発生される。このガバナ圧
は、ライン５９を介して１−２シフト弁６１、２
−３シフト弁６２、３−４シフト弁６３及びロツ
クアツプ弁６４に夫々導かれ、これらの弁におけ
るスプール６１ａ，６２ａ，６３ａ，６４ａを
夫々イ，ロ，ハ，ニ方向に押圧する。 更に、上記ポートａは、ライン５４から分岐さ
れたライン６６を介して上記１−２シフト弁６１
に至り、スプール６１ａが上記ガバナ圧によつて
イ方向に移動された時にライン６７に通じると共
に、更にセカンドロツク弁６８及びライン６９に
通じて、上記セカンドブレーキ３１のアクチユエ
ータ３１ａにおける締結側ポート３１a′に作動流
体を供給し、該セカンドブレーキ３１を締結させ
る。ここで、上記セカンドロツク弁６８は、Ｄレ
ンジにおいてはセレクト弁５３のポートｂ及びｃ
の両者からライン７０，７１を介して作動流体を
供給されて、図示のように上記ライン６７，６９
を連通させた状態に保持されている。 また、Ｄレンジでメインライン５１に連通する
ポートｃは、上記ライン７１により一方向絞り弁
７２を介して上記２−３シフト弁６２に導かれて
いる。そして、該２−３シフト弁６２のスプール
６２ａが上記ガバナ圧によつてロ方向に移動され
た時にライン７３に通じ、更にライン７４，７５
に分岐されて、上記セカンドブレーキ３１のアク
チユエータ３１ａにおける解放側ポート３１a″、
及びフロントクラツチ２７のアクチユエータ２７
ａに夫々作動流体を供給する。これにより、セカ
ンドブレーキ３１が解放されると共にフロントク
ラツチ２７が締結される。 また、このポートｃはセレクト弁５３が２レン
ジにある時に閉じられることにより、上記セカン
ドロツク弁６８のスプール６８ａがポートｂから
ライン７０によつて供給される作動流体によりホ
方向に移動され、そのため該ライン７０と上記ラ
イン６９とが連通して、ポートｂから該ライン７
０，６９を介して上記セカンドブレーキ用アクチ
ユエータ３１ａの締結側ポート３１a′に作動流体
が供給される。つまり、２レンジではセカンドブ
レーキ３１が１−２シフト弁６１の状態に拘らず
締結される。 更に、１レンジ及びＲレンジにおいてメインラ
イン５１に通じるポートｅは、ライン７６を介し
て上記１−２シフト弁６１に導かれると共に、該
弁６１のスプール６１ａが図示の位置にある時に
更にライン７７に通じて上記ローリバースブレー
キ３６のアクチユエータ３６ａに作動流体を供給
する。これにより、１レンジ及びＲレンジにおい
て、該ローリバースブレーキ３６が締結されるこ
とになる。また、Ｒレンジにおいてメインライン
５１に通じるポートｆはライン７８によつて上記
２−３シフト弁６２に導かれると共に、該弁６２
のスプール６２ａが図示の位置にある時に上記ラ
イン７３ないしライン７４，７５に通じ、セカン
ドブレーキ用アクチユエータ３１ａの解放側ポー
ト３１a″とフロントクラツチ用アクチユエータ２
７ａとに作動流体を供給して、フロントクラツチ
２７を締結する。この場合、セカンドブレーキ３
１は、Ｒレンジにおいてはアクチユエータ３１ａ
の締結側ポート３１a′に作動流体が供給されない
ので、当初から解放された状態にある。 更に、２レンジ、１レンジ及びＲレンジにおい
てメインライン５１に通じるポートｄは、ライン
７９を介してキツクダウン弁８０に導かれてい
る。このキツクダウン弁８０は、スプール８０ａ
がキツクダウンソレノイド８０ｂによつて作動さ
れるようになつており、該ソレノイド８０ｂの非
励磁時にはスプール８０ａがバネ８０ｃによつて
図示の位置に保持されて、上記ライン７９をライ
ン８１に連通させている。このライン８１は、上
記１−２シフト弁６１、２−３シフト弁６２及び
３−４シフト弁６３に至り、２、１、Ｒの各レン
ジにおいては、これら各弁のスプール６１ａ，６
２ａ，６３ａを図示の位置に固定するように作動
流体を供給する。 メインライン５１は、以上のようにセレクト弁
５３によつて進路を選択切換えられる一方におい
て、分岐ライン８２及び該ライン８２から更に分
岐されたライン８３，８４，８５，８６を介し
て、夫々上記３−４シフト弁６３、オーバードラ
イブブレーキ用アクチユエータ４５ａの締結側ポ
ート４５a′、上記キツクダウン弁８０、及びオー
バードライブ解除弁８７に導かれている。 ３−４シフト弁６３に導かれたライン８３は、
該弁６３のスプール６３ａが図示の位置にある時
にライン８８を介して上記オーバードライブ解除
弁８７に至り、更に該弁８７のスプール８７ａが
図示の位置にある時に、ライン８９，９０に通じ
て、直結クラツチ４４のアクチユエータ４４ａと
上記オーバードライブブレーキ用アクチユエータ
４５ａの解放側ポート４５a″に作動流体を供給す
る。従つて、この状態では、直結クラツチ４４が
締結されると共に、オーバードライブブレーキ４
５はアクチユエータ５４ａの締結側及び解放側ポ
ート４５a′，４５a″の両者に作動流体が供給され
ることにより解放される。そして、３−４シフト
弁６３のスプール６３ａが上記ガバナ圧によつて
ハ方向に移動された時に、ライン８３，８８間が
遮断されることにより、直結クラツチ用アクチユ
エータ４４ａとオーバードライブ用アクチユエー
タ４５ａの解放側ポート４５a″への作動流体の供
給が停止されて、直結クラツチ４４が解放され且
つオーバードライブブレーキ４５が締結される。 また、上記オーバードライブ解除弁８７に導か
れたライン８６は、通常は図示のように該弁８７
のスプール８７ａによつて遮断されているが、該
スプール８７ａがヘ方向に移動した時に上記ライ
ン８９，９０に通じ、直結クラツチ用アクチユエ
ータ４４ａとオーバードライブブレーキ用アクチ
ユエータ４５ａの解放側ポート４５a″に作動流体
を供給して、直結クラツチ４４を締結し且つオー
バードライブブレーキ４５を解放させる。このオ
ーバードライブ解除弁８７のスプール８７ａの一
端部には、メインライン５１に上記分岐ライン８
２，８４及びオリフイス９１を介して接続された
ライン９２によつて作動流体が供給されるように
なつているが、このライン９２は通常はドレンポ
ート９２ａに通じていて上記スプール８７ａがバ
ネ８７ｂによつて図示の位置に保持されている。
そして、上記ドレンポート９２ａにはシフトダウ
ンソレノイド９２ｂが備えられ、該ソレノイド９
２ｂの励磁によつてドレンポート９２ａが閉じら
れた時に、ライン９２の流体圧が高まつてスプー
ル８７ａがヘ方向に移動されるようになつてい
る。これにより、上記直結クラツチ４４が締結さ
れ且つオーバードライブブレーキ４５が解放され
る。 更に、メインライン５１の分岐ライン８２から
キツクダウン弁８０に導かれたライン８５は、通
常は該弁８０のスプール８０ａによつて遮断され
ているが、キツクダウンソレノイド８０ｂが励磁
した時にスプール８０ａがバネ８０ｃに抗してト
方向に移動することによりライン８１に通じる。
このライン８１は、前述のように２レンジ、１レ
ンジ及びＲレンジにおいては１−２シフト弁６
１、２−３シフト弁６２、３−４シフト弁６３の
スプール６１ａ，６２ａ，６３ａを夫々図示の位
置に固定するように作動流体を供給するものであ
るが、Ｄレンジにおいては、上記キツクダウンソ
レノイド８０ｂが励磁してライン８５に通じた時
に、夫々イ，ロ，ハ方向に移動している上記各シ
フト弁のスプール６１ａ，６２ａ，６３ａを図示
の位置に押し戻すように作動流体を供給する。こ
の時、これらのスプール６１ａ，６２ａ，６３ａ
が図示の位置に押し戻されるか否かは、これらを
イ，ロ，ハ方向に押圧しているガバナ圧との力関
係による。 メインライン５１からは、以上のようにライン
が分岐されている他、更に上記調圧弁５２を通過
するライン９３が分岐されてロツクアツプ弁６４
に導かれている。そして、該弁６４におけるスプ
ール６４ａが図示の位置にある時にライン９４を
介して上記トルクコンバータ１０内に作動流体を
供給し、該トルクコンバータ１０内のロツクアツ
プクラツチ１７を離反させる。そして、ロツクア
ツプ弁６４のスプール６４ａが上記ライン５９か
らのガバナ圧及びライン９０からの流体圧の関係
でニ方向に移動された時に、ライン９４内の作動
流体がドレンされることにより、上記ロツクアツ
プクラツチ１７がトルクコンバータ１０内の流体
圧によつて締結される。 以上の構成に加えて、この流体制御回路にはア
クセルペダルの開度（スロツトルバルブ開度）に
対応したスロツトル圧を発生させるバキユームス
ロツトル弁９５、該弁９５を補助するスロツトル
バツクアツプ弁９６、及び上記調圧弁５２による
圧力調整値を変化させる圧力モデフアイヤ弁９７
が備えられている。上記スロツトル圧はライン９
８を介して２−３シフト弁６２及び３−４シフト
弁６３に導かれ、これらの弁６２，６３のスプー
ル６２ａ，６３ａをガバナ圧に対抗して反ロ、反
ハ方向に押圧する。 以上の構成について、各クラツチ２７，２８，
３７，４４及びブレーキ３１，３６，４５の作動
状態と変速段との関係をまとめると第１表のよう
になる。また、上記ガバナ圧とスロツトル圧との
関係で、Ｄレンジにおいて各シフト弁６１，６
２，６３が作動して変速段が切換る車速とアクセ
ル開度との関係は第２図に曲線，，，で
示すようになる。ここで、曲線，，は夫々
１速から２速、２速から３速、３速から４速への
変速位置を示し、曲線は４速から３速への変速
位置を示す。

【表】

【表】 然して、上記キツクダウン弁８０を作動させる
キツクダウンソレノイド８０ｂ、及びオーバード
ライブ解除弁８７を作動させるシフトダウンソレ
ノイド９２ｂは、次のように構成された制御回路
によつて作動される。 即ち、第３図に示すように制御回路１００に
は、運転状態を検出するセンサ又はスイツチとし
て、変速機１が４速（オーバードライブ変速段）
の状態にある時に導通する４速スイツチ１０１
と、車速を検出する車速センサ１０２と、エンジ
ン２の冷却水温を検出して該水温が低い時に導通
する水温スイツチ１０３と、手動でオーバードラ
イブ状態を解除するためのオーバードライブ解除
スイツチ１０４と、アクセルペダルの踏込み時に
導通するキツクダウンスイツチ１０５及びシフト
ダウンスイツチ１０６とが備えられている。この
キツクダウンスイツチ１０５及びシフトダウンス
イツチ１０６は、第４図に示すようにアクセルペ
ダル１０７のレバー部１０８によつて作動され、
該ペダル１０７が略全開位置P₁（例えば開度7/8
以上）まで踏込まれた時にキツクダウンスイツチ
１０５が導通し、また該スイツチ１０５が導通す
る位置より所定量だけ小さい開位置P₂（例えば開
度6/8）まで踏込まれた時にシフトダウンスイツ
チ１０６が導通するようになつている。 一方、該制御回路１００における制御部１１０
には、上記車速センサ１０２からの信号に基づい
て車速を判定して所定車速Vo（例えば100Km／ｈ）
以下の時に「１」になる車速信号Ａを出力する車
速判別回路１１１が備えられていると共に、該車
速信号Ａと上記シフトダウンスイツチ１０６の導
通時に「１」になるシフトダウン信号Ｂとが入力
されるAND回路１１２と、このAND回路１１２
の出力信号Ｃと上記水温スイツチ１０３又はオー
バードライブ解除スイツチ１０４の少なくとも一
方が導通した時に「１」になるオーバードライブ
解除信号Ｄとが入力される第10R回路１１３とが
備えられ、この第10R回路１１３の出力信号Ｅに
よつて第１トランジスタ１１４が点弧される。そ
して、この第１トランジスタ１１４の点弧により
上記シフトダウンソレノイド９２ｂが励磁され
る。 また、制御部１１０には、上記AND回路１１
２の出力信号Ｃと、４速スイツチ１０１の導通時
に「０」になる変速段信号Ｆとが入力されると共
に、更に上記車速信号Ａが反転した信号A′が入
力される第20R回路１１５が備えられ、該OR回
路１１５の出力信号Ｇがタイマ１１６に入力され
る。このタイマ１１６は、第５図に示すように入
力信号（第20R回路１１５の出力信号）Ｇが
「０」から「１」に転じた時に一定時間Ｔ（例えば
0.4秒）だけ「０」となる信号Ｈを出力する。そ
して、この出力信号Ｈが「１」の時、第２トラン
ジスタ１１７が点弧されると共に、該トランジス
タ１１７が点弧し且つ上記キツクダウンスイツチ
１０５が導通した時に、リレー１１８のコイル１
１８ａが励磁されて接点１１８ｂが閉じ、これに
より上記キツクダウンソレノイド８０ｂが励磁さ
れるようになつている。ここで、上記タイマ１１
６の入力信号Ｇが「０」から「１」に転じるの
は、車速が設定車速Vo以下であり且つ変速段が
４速であつて、第20R回路１１５に入力される信
号A′，Ｆがともに「０」の状態において、シフ
トダウンスイツチ１０６が導通することによりシ
フトダウン信号ＢないしＣが「０」から「１」に
転じた場合である。車速が設定車速Vo以上の場
合又は変速段が４速以外の場合は、上記タイマ１
１６の入力信号Ｇが当初から「１」であり、これ
に伴つて該タイマ１１６の出力信号Ｈも「１」で
あつて、第２トランジスタ１１７が当初から点弧
された状態にある。 尚、制御回路１００には、電源１２０、メイン
スイツチ１２１、マニユアルシフトレバー位置の
インジケータスイツチ１２２、該シフトレバーが
Ｄレンジにある時に点灯するＤレンジ表示灯１２
３、及び該シフトレバーがＤレンジにあつて４速
スイツチ１０１が導通した時に点灯するオーバー
ドライブ表示灯１２４が備えられている。 次に、上記実施例の作用を説明する。 今、設定車速Vo以下の速度で且つ自動変速機
１が４速（オーバードライブ）の状態で走行して
いる場合において、追い越し加速等のためにアク
セルペダル１０７を略全開位置まで踏込んだもの
とすると、該ペダル１０７によつて、先ずシフト
ダウンスイツチ１０６が導通されると共に、次の
瞬間にはキツクダウンスイツチ１０５も導通され
る。この時、運転領域は第２図に矢印Ｘで示すよ
うに４速領域から２速へのキツクダウン領域に速
かに移行するのであるが、その場合に第３図に示
す制御回路１００の作動によつてその間に一定時
間Ｔの３速状態が得られるのである。 つまり、該制御回路１００においては、車速が
設定車速Vo以下であるから、アクセルペダル１
０７が開位置P₂まで踏込まれて先ずシフトダウ
ンスイツチ１０６が導通した時に、AND回路１
１２から「１」のシフトダウン信号Ｃが出力さ
れ、該信号Ｃによつて第10R回路１１３を介して
第１トランジスタ１１４が点弧されることによ
り、シフトダウンソレノイド９２ｂが励磁され
る。また、上記シフトダウン信号Ｃは第20R回路
１１５に入力されるが、この時該OR回路に入力
されている他の信号A′，Ｆは車速が設定車速Vo
以下で且つ変速段が４速であつて、ともに「０」
であるから、該第20R回路１１５の出力信号Ｇは
上記シフトダウン信号Ｃが入力された時に「０」
から「１」に転じる。そのため、該信号Ｇが入力
されるタイマ１１６の出力信号Ｈが「０」とな
り、第２トランジスタ１１７が一旦消弧される。
そして、次の瞬間にはアクセルペダル１０７が略
全開位置P₁まで踏まれて上記キツクダウンスイ
ツチ１０５が導通されるのであるが、この時点で
は上記第２トランジスタ１１７が消弧しているの
でリレー１１８のソレノイド１１８ａは通電され
ず、従つてキツクダウンソレノイド８０ｂの励磁
が行われない。然る後、上記タイマ１１６の設定
時間Ｔが経過すれば、該タイマ１１６の出力信号
Ｈが再び「１」に転じて第２トランジスタ１１７
が点弧される。これにより、リレー１１８のソレ
ノイド１１８ａが通電され、接点１１８ｂが閉じ
てキツクダウンソレノイド８０ｂが励磁される。
つまり、アクセルペダル１０７の踏込みによりシ
フトダウンスイツチ１０６及びキツクダウン１０
５が略同時に導通されるにも拘らず、シフトダウ
ンソレノイド９２ｂが励磁されてからキツクダウ
ンソレノイド８０ｂが励磁されるまでの間に一定
の遅れ時間Ｔが設けられるのである。 この時、第１図の流体制御回路においては、当
初、１−２、２−３、３−４の各シフト弁６１，
６２，６３のスプール６１ａ，６２ａ，６３ａが
いずれもイ，ロ，ハ方向に移動した状態にあり、
またキツクダウン弁８０及びオーバードライブ解
除弁８７のスプール８０ａ，８７ａが図示の位置
にあつて、これに伴つて変速機１においてはフロ
ントクラツチ２７、リヤクラツチ２８、及びオー
バードライブブレーキ４５が締結された状態にあ
るが、この状態で、先ずシフトダウンソレノイド
９２ｂが励磁されると、ライン９２のドレンポー
ト９２ａが閉じてライン９２内の流体圧が高まる
ことにより、オーバードライブ解除弁８７のスプ
ール８７ａがヘ方向に移動される。そのため、メ
インライン５１からライン８２，８６を経て該弁
８７まで導かれている作動流体が更にライン８
９，９０によつて直結クラツチ用アクチユエータ
４４ａと、オーバードライブブレーキ用アクチユ
エータ４５ａの解放側ポート４５a″に供給され、
直結クラツチ４４が締結され且つオーバードライ
ブブレーキ４５が解放される。これにより、変速
機１はオーバードライブ状態を解除され、３速に
シフトダウンされる。そして、一定時間Ｔの経過
後にキツクダウンソレノイド８０ｂが励磁する
と、キツクダウン弁８０のスプール８０ａがト方
向に移動されることにより、メインライン５１か
らライン８２，８５を介して該弁８０まで導かれ
ている作動流体が更にライン８１により各シフト
弁６１，６２，６３に導かれ、これらの弁６１，
６２，６３に導入されているガバナ圧との力関係
によつて２−３シフト弁６２、３−４シフト弁６
３のスプール６２ａ，６３ａを図示の位置に押し
戻す。そのため、２−３シフト弁６２において
は、セレクト弁５３のポートｃ及びライン７１を
介してメインライン５１に通じていたライン７３
ないしライン７４，７５が図示のようにライン７
８を介してセレクト弁５３のドレン状態にあるポ
ートｆに連通されることになり、フロントクラツ
チ用アクチユエータ２７ａとセカンドブレーキ用
アクチユエータ３１ａの解放側ポート３１a′内の
作動流体が排出される。これによりフロントクラ
ツチ２７が解放され且つセカンドブレーキ３１が
締結されて、変速機１が２速にシフトダウンされ
る。 このようにして、設定車速Vo以下の車速での
走行時において、オーバードライブ変速段からの
キツクダウン動作を行つた時に、変速段はオーバ
ードライブ変速段から一定時間Ｔの３速状態を経
由して２速にシフトダウンされることになり、一
挙に２段階シフトダウンされることが防止され
る。 ここで、以上の実施例においては、車速が設定
車速Vo以上の場合には、制御回路１００におけ
るタイマ１１６の入力信号Ｇが当初から「１」で
あつて、出力信号Ｈがシフトダウンスイツチ１０
６の導通時にも「０」に落ちることがなく、第２
トランジスタ１１７が点弧状態に保持されている
ので、キツクダウンスイツチ１０５の導通と同時
にキツクダウンソレノイド８０ｂが励磁されるこ
とになるが、この場合はガバナ圧が高いので、キ
ツクダウンソレノイド８０ｂが励磁しても２−３
シフトト弁６２はロ方向に移動した位置に保持さ
れる。つまり、この場合は、第２図に矢印Ｙで示
すようにキツクダウン動作によつて変速段が３速
にシフトダウンされる場合であつて、上記キツク
ダウンスイツチ１０５の導通と同時に３速にキツ
クダウンされるのである。 同様に、キツクダウン動作によつて変速段が１
段階しかシフトダウンしない４速以外の変速段か
らのキツクダウンの場合にも、上記第２トランジ
スタ１１７が常に点弧していて、キツクダウンス
イツチ１０５の導通と同時にキツクダウンソレノ
イド８０ｂが励磁する。 また、この実施例では水温スイツチ１０３が導
通するエンジン冷却水温が低い時、及び手動のオ
ーバードライブ解除スイツチ１０４を投入操作し
た時には、オーバードライブ解除信号Ｄによつて
第１トランジスタ１１４が点弧されてシフトダウ
ンソレノイド９２ｂが励磁されることにより、変
速機１は４速にシフトアツプされず或いはオーバ
ードライブが解除されて４速から３速にシフトダ
ウンされることになる。更に、設定車速Vo以下
でオーバードライブ変速段にある時に、アクセル
ペダル１０７をシフトダウンスイツチ１０６だけ
が導通する開位置P₂まで踏込んだ時は、シフト
ダウンソレノイド９２ｂのみが励磁されて変速段
が３速にシフトダウンされる。即ち、第２図に領
域Ｚで示すような３速へのシフトダウン領域が設
けられ、この領域を中間加速に利用することがで
きるのである。 （発明の効果） 以上のように本発明によれば、オーバードライ
ブ機構付き自動変速機において、オーバードライ
ブ変速段での走行状態で急加速等のためアクセル
ペダルを略全開位置まで踏込んだ時に、先ず変速
段が３速にシフトダウンされた後、一定時間を経
過してから２速までキツクダウンされることにな
る。これにより、この種の自動変速機において、
キツクダウン動作により変速段が一挙に２段階シ
フトダウンされることによる著しい変速シヨツク
の発生が防止されることになる。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構造と流体制御回路を示す概
略図、第２図はこの変速機の変速特性を示す特性
図、第３図は制御回路を示す電気回路図、第４図
は該制御回路におけるシフトダウンスイツチとキ
ツクダウンスイツチの配置状態を示す概略図、第
５図は該制御回路におけるタイマの作動特性図で
ある。 １……自動変速機、１０……トルクコンバー
タ、２０，４０……歯車変速機構、２７，２８，
３１，３６，４４，４５……摩擦係合装置、８０
ｂ……キツクダウンソレノイド、９２ｂ……シフ
トダウンソレノイド、１０５……キツクダウンス
イツチ、１０６……シフトダウンスイツチ、１０
７……アクセルペダル、１１０……制御装置（制
御部）、１１６……遅延装置（タイマ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 流体式トルクコンバータと、オーバードライ
   ブ変速段を含む複数の変速段を有する歯車変速機
   構と、該歯車変速機構を制御するための複数個の
   摩擦係合装置とを有する自動車用自動変速機にお
   いて、アクセルペダルが略全開位置であることを
   検出するキツクダウンスイツチと、上記摩擦係合
   装置を最高速段から低速段へ切換える回路と、該
   回路を制御するキツクダウンソレノイドとからな
   るキツクダウン装置を備える一方、上記キツクダ
   ウンスイツチで検出されるアクセルペダルの開度
   より所定量だけ小さい開位置を検出するシフトダ
   ウンスイツチと、上記摩擦係合装置を最高速段か
   ら一段低い変速段へ切換える回路と、該回路を制
   御するシフトダウンソレノイドとからなるシフト
   ダウン装置を備え、且つ上記シフトダウンスイツ
   チの作動時にシフトダウンソレノイドを励磁する
   と共に、キツクダウンスイツチの作動時にシフト
   ダウンスイツチの作動信号を受けて遅延装置を介
   してキツクダウンソレノイドを励磁する制御装置
   を設け、最高速段での走行状態からキツクダウン
   動作が行われた時に、シフトダウンスイツチの作
   動により最高速段からこれより一段低い変速段に
   シフトダウンした後、上記遅延装置の作動により
   所定時間遅らせて更に低速段へのシフトダウンを
   行うようにしたことを特徴とする自動変速機の変
   速制御装置。