JPH03217387A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は前輪をも駆動するように構成された両輪駆動型
の自動二輪車に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、高速走行時の安定性を高めたり、不整地あるいは
急勾配な坂道を走破し易くするために、前輪をも駆動す
るようにした両輪駆動型自動二輪車がある。この種の両
輪駆動型自動二輪車としては、前輪懸架装置にスイング
アーム式前輪懸架装置を採用したものが本願出願人によ
って発明されている。（特願平１−３１６５３５号）こ
のスイングアーム式前輪懸架装置を用いた両輪駆動型自
動二輪車は、上側スイングアームに沿って設けられた巻
掛伝動装置と、エンジンの駆動力を前記巻掛伝動装置へ
伝えるエンジン側伝動装置と、ナソクルに沿って設けら
れ前記巻掛伝動装置から前輪へ駆動力を伝える前輪側伝
動装置とを備え、エンジンの駆動力が各伝動装置を介し
て前輪へ伝達されるように構成されていた。そして、上
側スイングアームの基部は、巻掛伝動装置とエンジン側
伝動装置とを連結しかつシートピラーチューブに支持さ
れた支持部材によって揺動自在に支持されていた。なお
、前記シートピラーチューブにおける前記支持部材の取
付け部分は、支持部材を避けて車体の後側へ向かって略
く字状に屈曲されていた。

〔発明が解決しようとする課題〕

しかるに、このようにシートビラーチューブを後側へ屈
曲させると、上側スイングアーム用支持部材の後方空間
が狭められ、丁度その位置に設置されるリャクッション
ユニソトやエアクリーナ等の部品がその配置位置に制約
を受ける。また、シートピラーチューブの曲げ加工も複
雑になるばかりか、その座屈強度を高めるために肉厚を
厚《したり太くしたりして強固に形成しなけばならず重
くなってしまうという問題もあった。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動二輪車は、エンジンによって駆動され
る第１のスプロケットを上側スイングアームの揺動軸と
同軸に配置し、また上側スイングアームの回動端部に第
２のスブロケソトを回転自在に設け、これらスプロケッ
ト間を巻掛伝動装置で連結すると共にこの第２のスブロ
ケソトの回転を伝動装置を介して前輪に伝達する前輪駆
動装置を備えてなり、前記上側スイングアームの基部を
揺動自在に支持する支持部材をシートピラーチューブに
貫通させて固定したものである。

〔作　用〕

シートピラーチューブの軸線上に上側スイングアーム用
支持部材を配置することができる。

〔実施例〕

以下、本発明の一実施例を第１図ないし第１３図によっ
て詳細に説明する。

第１図は本発明に係る自動二輪車を示す側面図、第２図
は同じく正面図、第３図は前輪懸架装置のナソクル部を
要部を破断して示す正面図、第４図は同じくナソクル部
の側面図、第５図は第４図における■−Ｖ線断面図、第
６図はロアアームの平面図、第７図は前輪懸架装置に使
用する゛Ｊンク部材の正面図、第８図は第１図における
前輪駆動装置の■−■線断面図、第９図はアソパーアー
ム部分の側面図、第１０図は第９図におけろｘ−ｘ線断
面図、第１１図は前輪駆動装置におけるスイングアーム
側駆動部のフレームへの取付け部分を拡大して示す側面
図、第１２図は同じく正面図である。これらの図におい
て、１は本発明に係る自動二輪車のフレームを示し、こ
のフレーム１は、ハンドル２および後述する前輪懸架装
置のリンク部材とをステアリング軸３を介して回動自在
に支持するへ・７ドバイプ４と、このヘソドパイブ４か
ら車体の後方へ向かって後ろ下がりに延設され燃料タン
ク５を支持するメインバイプ６と、このメインバイプ６
の下方に配設されエンジン７の前側をエンジンブラケソ
ト８を介して支持する１本のダウンチューブ９と、前記
メインパイブ６の後部に連結されエンジン７の後側をリ
ャアームブラケノト１０を介して支持するシートピラー
チューブ１１等とから構成されている。前記シートピラ
ーチューブ１１は、メインパイブ６に対して左右両側に
それぞれ１本ずつ設けられており、車体の側方から見て
後下がりに略一直線状に形成されている．なお、６ａは
エンジン７の上部を支持するためのエンジン取付けブラ
ケット、１２はプロテクタであり、このプロテクタ１２
は、エンジン７下面を覆うようにエンジンブラヶソト８
とシートピラ−チューブ１１に固定されている。

２０は前輪２１を操舵自在に懸架する前輪懸架装置で、
この前輪懸架装置２ｏは、前輪２１をハブ２２を介して
回転自在に支持しかつ前記ステアリング軸３にリンク部
材２３を介して連結されたナックル部材２４と、このナ
ソクル部材２４を操舵自在に支持するロアアーム２５，
車体右側に配置されたアッパーアーム２６等とがら構成
されている。

前記ハブ２２は、略円筒状に形成され後述するナノクル
部材２４に固定される内側ハブ２２ａと、この内側ハブ
２２ａの外周部に軸受を介して回転自在に設けられた外
側ハブ２２ｂとがらなり、この外側ハブ２２ｂにリム２
１ａが連結されている。

また、前記内側ハブ２２ａの中空部内には、後述するロ
アアーム２５の回動端部に支持された支軸２７が取付け
られている。この支軸２７は、前輪２１の中心軸線より
後側に位置づけられており、その軸線（転舵軸ｖＡ）は
、運転者が乗車した状態でステアリング軸３の中心線（
以下、単に操舵軸線Ａという。）に可及的接近するよう
に設定されている。

前記ナックル部材２４は、アッパーアーム２６，リンク
部材２３に連結される支持部２４ａを有しかつこの支持
部２４ａから前輪２１の左右両側に延設された２本の支
柱２４ｂを有するナックル本体２４Ｃと、前記支柱２４
ｂと前記ハブ２２とを連結するブラケソト２４ｄとを備
えている。このブラケット２４ｄと支柱２４ｂとの連結
部分は、両者の端部を車幅方向に互いに重ね合せ、両者
を連結ボルト２８により締結する構造であり、連結ボル
ト２８を緩めた状態では、重なり部分の長さを調節する
ことによってナソクル部材２４の全長を調節することが
できるように構成されている。

前記ロアアーム２５は、前輪２Ｉの左右両側に延設され
る一対の角パイプをクロスメンバ２５ａによって連結し
たロアアーム本体２５ｂと、このロアアーム本体２５ｂ
の前端に溶接された角パイプからなるブラケソト２５ｃ
とから構成されている。そして、前記ロアアーム本体２
５ｂの後端部は、前記フレームｌのエンジンブラケット
８に上下揺動自在に支持され、かつブラケッ｝２５ｃの
前端部は、この左右のプラケソト２５ｃを連結するホイ
ール軸２５ｄおよび前輪支持用ホルダー２９を介して前
記ハブ２２の内側ハプ２２ａに連結されている。また、
このロアアーム２５の前後方向中央部分は第６図に示す
ように、操舵時に前輪２１と干渉するのを避けるために
車幅方向外側へ向かって延設されている。前記ホルダー
２９は、第４図および第５図に示すように、前記ホイー
ル軸２５ｄに軸受２９ａを介して回転自在に取付けられ
、かつ前記内側ハブ２２ａの支軸２７に軸受２９ｂを介
して回動自在に支持されている。また、前記ホイール軸
２５ｄにおけるハプ２２に対する配置位置は、その軸線
が前記外側ハブ２２ｂの回転中心より後側であって支軸
２７との間に位置づけられている。すなわち、前記ホル
ダー２９を介してロアアーム２５とナソクル部材２４と
を連結することによって、ナックル部材２４がロアアー
ム２５に操舵自在かつ前後方向へ揺動自在に支持される
ことになる。なお３０はフロントクッションユニソトで
、このフロントクッションユニット３０は、第２図に示
すようにフレーム１のダウンチューブ９より車体左側に
配置されており、その上端部はフレーム１のダウンチュ
ーブ９にブラケノ｝９ａを介して枢支され、下端部は前
記ロアアーム２５のクロスメンバ２５ａに枢支されてい
る．前記リンク部材２３は、第７図に示すように、ステ
アリング軸３にハンドルクラウン２３ａを介して連結さ
れた上リンク２３ｂと、この上リンク２３ｂの下端部に
リンクポルト３１を介して連結され、下部がナソクル部
材２４に連結された下リンク２３ｃとを備えている。こ
の上リンク２３ｂとハンドルクラウン２３ａとの連結部
および下リンク２３ｃとナックル部材２４との連結部に
は、それぞれ軸受３２が左右に介装されており、上下両
リンク２３ｂ，２３ｃは、この軸受３２を中心にして前
輪２１の軸線方向と平行な軸線上をそれぞれ回動自在に
設けられている。前記リンクポル｝３１は、上リンク２
３ｂに軸受３３を介して連結されかつ車体の前側から見
て操舵軸線Ａ上に位置づけられる第１の軸部３１ａと、
下リンク２３Ｃに軸受３４を介して連結されかつ前輪２
１の軸線方向と平行な第２の軸部３ｌｂとを有する略Ｔ
字状に形成されている。そして、このリンク部材２３は
、リンクポルト３１が操舵軸線Ａより後側に配置される
ようにリンクボルト３１を中心にして側面視く字状に折
曲げられた状態で装着されている。すなわち、このリン
ク部材２３においては、前輪２１が上下動されることに
よって上リンク２３ｂおよび下リンク２３ｃがリンクボ
ルト３１の第２の軸部３ｌｂを中心として屈伸されるこ
とになる。また、前輪２１を操舵するには、ハンドル２
を回動させ、リンク部材２３およびナソクル部材２４を
操舵軸線Ａを中心として回動させて行なう。

前記ア・７パーアーム２６は、第８図ないし第１Ｏ図に
示すように、フレーム１側に車幅方向を軸線方向として
回動自在に設けられた基部側連結部材２６ａと、前記ナ
ソクル２４に連結される回動端部側連結部材２６ｂと、
前記基部側連結部材２６ａから車体の右側を前側へ向か
って延設され、基部側連結部材２６ａと回動端部側連結
部材２６ｂとを連結するアソバーアーム本体たるチェー
ン力パー２６ｃとから構成されている。前記基部側連結
部材２６ａは、後述する前輪駆動装置のミドルチェーン
用スプロケットを覆いかつチェーンカバー２６ｃに連結
される筒状ハウジング２６ｄと、この筒状ハウジング２
６ｄの開口部を閉塞するキャソプ２６ｅからなり、フレ
ーム１のシートビラーチューブ１１に取付けられた前輪
駆動装置のスイングアーム側駆動部に軸受３５，３６を
介して連結されている。前記回動端部側連結部材２６ｂ
は、後述する前輪駆動装置のミドルチェーン用スプロケ
ットを覆う筒状ハウジング２６ｆと、この筒状ハウジン
グ２６ｆの一端に軸受３７を介して連結され、車幅方向
を軸線方向として回動自在に設けられた筒体２６ｇと、
前記筒状ハウジング２６ｆの他端開口部を閉塞するキャ
ンプ２６ｈとから構成されている。また、チェーンカバ
ー２６ｃは、板部材を断面略コ字状に成形して形成され
、その開口側をエンジン７へ向けた状態で取付けられて
いる。このチェーンカバー２６Ｃの前後両端部には、前
記基部側連結部材２６ａおよび回動端部側連結部材２６
ｂの筒状ハウジング２６ｄ．２６ｆに連結ボルト３８に
よって締結される連結ブロソク２６ｉが溶接されている
。前記連結ブロック２６ｉは第１０図に示すように、断
面略台形状の凸部２６ｊを有し、この凸部２６ｊをチェ
ーン力バー２６ｃの切欠き２６ｋから内側へ臨ませた状
態で溶接されている。そして、両筒状ハウジング２６ｄ
．２６ｆには、前記連結ブロック２６ｉの台形状凸部２
６ｊと嵌合する凹溝がアソバーアーム２Ｇの長手力向に
沿って形成されている。すなわち、基部側連結部材２６
ａおよび回動端部側連結部材２６ｂにチェーン力バー２
６ｃを連結するには、前記連結ブロソク２６ｉの凸部２
６ｊを両筒状ハウジング２６ｄ，２６ｆのそれぞれの凹
溝に嵌合させ、連結ボルト３８を締付けることによって
行なう。なお、前記２つの連結ブロック２６１のうち、
回動端部側連結部材２６ｂに締結される方は、連結ボル
ト３８用挿通孔が長孔とされている。３９はアッパーア
ーム２６の全長を調節するためのアジャストボルトで、
このアジャストボルト３９は回動端部側連結部材２６ｂ
のキャップ２６ｈに螺合されており、その頭部は連結ブ
ロソク２６ｉの前面に当接されている。すなわち、連結
ボルト３８を緩めた状態でこのアジャストボルト３９を
調整することによって、回動端部側連結部材２６ｂが連
結ブロソク２６ｉに対してずれてアノパーアーム２６は
その全長が伸縮されることになる。

前記回動端部側連結部材２６ｂの筒体２６ｇには、ナソ
クル２４の支持部２４ａを上下２つの軸受４０を介して
支持する支軸２６Ａが設けられている。また、この支軸
２６１の取付け位１は、第３図に示すように、その軸線
が前記支軸２７の軸′ａ（転舵軸線）と同一軸線上に位
置づけられるように設定されている。すなわち、操舵動
作によってハンドル２を回動させると、ナックル２４は
前記支軸２６１を中心にして回動されることになる。

また、前輪２ｌが上下動されると、回動端部側連結部材
２６ｂの筒体２６ｇに対して筒状ハウジング２６ｆが回
動されると共に、基部側連結部材２６ａの筒状ハウジン
グ２６ｄが後述する前輪駆動装置のスイングアーム側駆
動部に対して回動され、アソパーアーム２６が基部側連
結部材２６ａを中心として上下に揺動されることになる
。

５０は前輪２Ｉを駆動するための前輪駆動装置で、この
前輪駆動装置５０は、エンジン７のドライブシャフト７
ａにフロント１次チェーン５１を介して連結された上側
スイングアーム用支持部材としてのスイングアーム側駆
動部５２と、このスイングアーム側駆動部５２にミドル
チェーン５３を介して連結され、かつ前輪２１をフロン
ト．ドライブチェーン５４によって駆動するナンクル側
駆動部５５とから構成されている。

前記フロント１次チェーン５１は、後輪駆動用スプロケ
ット７ｂと共に回転される前輪駆動用スブロケソト５１
ａと、スイングアーム側駆動部５２のフロント１次チェ
ーン用スプロケット５２ａとに巻掛けられている。

前記スイングアーム側駆動部５２は、フロント１次チェ
ーン用スプロケット５２ａが車体左側の端部に結合され
たミドルシャフト５２ｂと、このミドルシャフト５２ｂ
を軸受５２ｃを介してエンジン７のドライブシャフト７
ａと平行に保持すると共に回転自在に支持するハウジン
グ５２ｄと、前記ミドルシャフト５２ｂと同一軸線上に
設けられ、ミドルシャフト５２ｂにおける車体右側の端
部にワンウエイクラソチ５２ｅおよび軸受５２ｆ，５２
ｇを介して回転自在に連結されたドリブンシャフト５２
ｈとを備えている。

前記スイングアーム側駆動部５２のハウジング５２ｄは
、第１１図および第１２図に示すように、フレーム１の
シートビラーチューブエ１に締結用リング５６を介して
取付けられている。この締結用リング５６は、開放部分
の端縁に締付けポルト５６ａが設けられた断面略Ｃ字状
に形成されており、左右のシートピラーチューブ１１に
車幅方向へ沿って貫通させた状態でそれぞれ溶接されて
いる。すなわち、ハウジング５２ｄをシートピラーチュ
ーブ１１に固定するには、締結用リング５６内にハウジ
ング５２ｄを挿入し、左右のシートピラーチューブ１１
間に横架させた状態で締結ボルト５６ａを締めつけるこ
とによって行われる。そして、ハウジング５２ｄを取付
けた状態では、左右のシートピラーチューブ１１どうし
がハウジング５２ｄによって連結されることになる。な
お、第１１図中５７はフロント１次チェーンの張り調節
を行なうためのチェーンテンショナーで、シートピラー
チューブ１１に固定された筒状のベース５７ａと、アジ
ャストボルト５７ｂを調節することによって前記ベース
５７ａに対して前後に移動するチェーンガイド５７ｃと
を備えている。

また、スイングアーム側駆動部５２のドリブンシャフト
５２ｈは、ミドルシャフト５２ｂの軸端部が臨む大径部
と、この大径部の一端に一体に設けられた小径部とを有
し、大径部内に前記ワンウェイクラッチ５２ｅおよび軸
受５２ｆ，５２ｇが装着されている。そして、このドリ
プンシャフト５２ｈの大径部は、軸受５２ｉを介してハ
ウジング５２ｄに回転自在に支持され、小径部には、ミ
ドルチェーン５３を駆動するためのミドルチェーン用第
１のスプロケソ｝５３ａが結合されかつ前記アッパーア
ーム２６を揺動自在に支持する軸受３５，３６が装着さ
れている。前記ミドルチェーン用第１のスブロケソト５
３ａの取付け位置は、その厚み方向中央部が前記チェー
ン力バー２６ｃの幅方向中央部分と対応するように位置
づけられている。なお、前記ワンウェイクラッチ５２ｅ
は、ミドルシャフト５２ｂからドリブンシャフト５２ｈ
へ１方向のみに駆動力を伝達するものが使用されている
。すなわち、このワンウエイクラソチ５２ｅを装着する
と、通常は後輪駆動のみで前輪２１には駆動力が伝わら
ないようになっているが、後輪が空転した際には前輸２
１にも駆動力が伝達されることになる。

前記ナソクル側駆動部５５は、前記アンパーアーム２６
における回動端部側連結部材２６ｂの筒状ハウジング２
６ｆ，筒体２６ｇ内に軸受５５ａ，５　５　ｂ，　　５
　５　ｃを介して回転自在に設けられ、ミドルチェーン
用第２のスプロヶソト５５ｄが結合されたナックル側第
１のシャフト５５ｅと、この第１のシャフト５５ｅの先
端にユニバーサルジョインｌ−５５ｆを介して連結され
、前記ナックル２４の支持部２４ａを車体の左側へ貫通
した状態でナックル２４に軸受５５ｇを介して回転自在
に支持されたナックル側第２のシャフト５５ｈと、この
ナックル側第２のシャフト５５ｈの先端に結合されたフ
ロントドライブチェーン駆動用スプロケット５５ｉとを
備えている。前記ミドルチェーン用第２のスブロヶソト
５５ｄの取付け位置は、その厚み方向中央部が前記第１
のスブロヶソト５３ａと同様にしてチェーン力バー２６
ｃの幅方向中央部分と対応するように位置づけられてい
る。すなわち、この第２のスプロケット５５ｄと前記第
１のスブロケソト５３ａとの間にミドルチェーン５３を
巻掛けると、ミドルチェーン５３の張り側と緩み側はチ
ェーン力バー２６ｃと平行に、しかもチェーンカハ−２
６ｃの内側を通されることになる。また、前記ナソクル
側第１のシャフト５５ｅとナソクル側第２のシャフト５
５ｈとを連結するユニバーサルジョイン｝５５ｆは、軸
心が前記転舵軸線上に位置づけられており、操舵時にナ
ソクル２４と共にナックル側第２のシャフト５５ｈも回
動されるように構成されている。

５８は前輪側スプロケットで、この前輪側スブロケソト
５８は、前記ハブ２２の外側ハブ２２ｂに固定され、車
体の左側に配設されたフロントドライブチェーン５４を
介して前記フロントドライブチェーン駆動用スプロケッ
ト５５ｉに連結されている。

６０は後輪６１を回転自在に支持するリャアーム、６２
は後輪駆動用チェーン、６３は前記リャアーム６０とフ
レーム１との間に介装されたリャ側クソションユニソト
である。６４はラジェータで、このラジエータ６４はフ
レーム１のダウンチューブ９に取付けられており、その
取付け位置は、第２図に示すように車体中心線よりアッ
パーアーム２６とは反対側へ（車体左側へ）偏位されて
いる。このようにすると、アッパーアーム２６およびミ
ドルチェーン５３等による車体右側の重量増加分に対し
て左右の重量バランスをとることができる。６５は前輪
駆動装置５０のフロント１次チェーン５１を覆うカバー
、６６はフロントフェンダで、このフロントフエンダ６
６は、ナソクル部材２４に取付けられる上側フェンダ６
６ａと、ロアアーム２５に取付けられる下側フェンダ６
６ｂとによって上下に二分割形成されている。前記上側
フエンダ６６ａにはフロントドライブチェーン５４を覆
うカバー６６ｃが一体に設けられている。

また、下側フェンダ６６ｂは第６図に示すように、ロア
アーム本体２５のクロスメンバ部分に沿う形状に形成さ
れ、その上端部の内側に上側フエンダ６６ａの下端部を
臨ませた状態で取付けられている。すなわち、ハンドル
操作によって、前輪２１，ナックル部材２４と共に上側
フェンダ６６ａが回動されると、上側フェンダ６６ａの
下端部は下側フェンダ６６ｂの上端部の内側で回動され
ることになる。このようにフロントフェンダ６６を上下
に２分割すると、実質的な泥除け部分を広くとった状態
で、上側フエンダ後部の最も回動半径が大きい部分をロ
アアーム２５の上方に位置づけて上側フェンダ６６ａと
ロアアーム２５とが干渉するのを避けることができる。

このため、ハンドル切角を大きく保ちつつロアアーム２
５の全幅を狭めたり、ロアアーム２５のクロスメンバ２
５ａを可及的前側に配設することができる。しかも、ハ
ンドル操作によってフロントフェンダ６６の回動される
部分が小型化．軽量化される関係から、操舵時にナソク
ル部材２４に作用する慣性モーメントを小さくすること
もできる。なお、６７は排気管を示し、この排気管６７
はエンジン７の前側から車体の右側を通されて後部へ延
設されている。

上述したように構成された前輪駆動装置５０を備えた自
動二輪車においては、走行中にぬかるみなどに入って後
輪６ｌが空転すると、スイングアーム側駆動部５２に内
蔵されたワンウェイクラソチ５２ｅによってミドルシャ
フト５２ｂとドリブンシャフト５２ｈが連結されてエン
ジン７の駆動力が前輪２ｌへも伝達される。すなわち、
エンジン７の駆動力は、ドライブシャフト７ａから後輪
駆動用チェーン６２を介して後輪６１へ伝達されると共
に、フロント１次チェーン５１を介してミドルシャフト
５２ｂ，ドリブンシャフト５２ｈに伝達される。そして
、ドリブンシャフト５２ｈがらミドルチェーン５３に伝
達されたエンジンの駆動力は、ナソクル側駆動部５５お
よびフロントドライブチェーン５４を介して前輪２１へ
伝達されることになる。この際、前輸２１が上下動され
たり操舵されたりしても、ミドルチェーン５３がアソハ
ーアーム２６と共に揺動され、またナンクル側駆動部５
５内のナックル側第１のシャフト５５ｅ．第２のシャフ
ト５５ｈがユニバーサルジシイ７｝５５ｆを中ノ０リニ
して折れ曲がるために、エンジン７の駆動力は途切れる
ことなく前輪２１に伝達されることになる。

なお、ミドルチェーン５３の張り調整をする際には、ア
ッパーアーム２６におけるチェーン力バー２６０の連結
ポルト３８を緩めた状態でアジャストボルト３９を調節
し、ミドルチェーン用第１および第２のスプロケット５
３ａ，５５ｄの軸間距離を調節することによって行なう
。また、フロントドライブチェーン５４の張り調整をす
る際には、連結ボルト２８を緩めてナックル部材２４の
長さを調節して行われる。

したがって、本発明によれば、後下がりに略一直線状に
形成されたシートビラーチューブ１１に締結用リング５
６を貫通させて設け、この締結用リング５６に、アソパ
ーアーム２６を支持するスイングアーム側駆動部５２の
ハウジング５２ｄを固定したため、シートビラーチュー
ブ１ｌの軸線上に前記ハウジング５２ｄを配置すること
ができる。このため、シートピラーチューブ１１を座屈
強度を高めるために太くしたり肉厚を厚くしたりしなく
ても済み、ハウジング５２ｄの後方空間を広くとること
ができる。

また、本実施例で示したようにスイングアーム側駆動部
５２のハウジング５２ｄを左右のシートピラーチューブ
１１間に横架するように取付けると、ハウジング５２ｄ
が実質的なクロスメンバとして作用するから、フレーム
１の剛性を高めることができる。

なお、本実施例ではエンジン７の駆動力をスイングアー
ム側駆動部へ伝達するためにフロント１次チェーン５１
を使用した例を示したが、第１３図（ａ），　（ｂ）に
示すように、この部分の動力伝達手段としてギヤを使用
することもできる。

第１３図（ａ），　（ｂ）は入力側にギヤを用いたスイ
ングアーム側駆動部の他の実施例を示す図で、同図（ａ
）は側面図、同図（ｂ）は（ａ）図におけるＢＢ線断面
図である。これらの図において前記第８図で説明したも
のと同一もしくは同等部材については、同一符号を付し
詳細な説明は省略する。第１３図（ａＬ　（ｂ）におい
て、７１はエンジン７のドライブシャフ１・７ａに結合
されたドライブギャで、このドライブギャ７１は、スイ
ングアーム側駆動部５２のミドルシャフト５２ｂに結合
されたドリブンギャ７２にアイドラギャ７３を介して連
結されている。７４はギヤケースで、このギャケース７
４は左右に２分割形成されており、軸受７５，７６を介
して前記ドライブギャ７１のボス部に、また、軸受７７
．７８を介して前記ドリブンギャ７２のボス部に支持さ
れており、軸受７９．８０を介してアイドラギャ７３を
回転自在に支持している。このようにすると、エンジン
７の駆動力は、ドリブンギャ７１からアイドラギャ７３
を介してドライブギャ７２に伝達され、ミドルシャフト
５２ｂはエンジン７のドライブシャフト７ａと同一方向
へ回転される。そして、上述したようにギヤ駆動とした
場合には、アイドラギャ７３の位置あるいはその径寸法
を変えることによって、ミドルシャフト５２ｂとエンジ
ン７のドライブシャフト７ａとの軸間距離を所望の寸法
に設定することができる。このため、チェーン駆動の場
合に較べて、チェーンのコマ数によって軸間距離が微調
整できなくなるような不具合を解消することができる。

しかも、短いチェーンを使用して動力を伝達する場合に
較べて長寿命とすることができる。

また、本実施例ではフロントクッションユニッ｝３０を
ダウンチューブ９より車体左側に配置した例を示したが
、フロントクソションユニット３０を車幅方向中央部に
配置し、ダウンチューブ９を、このフロントクソション
ユニット３０を避けて車体左側に延設させることもでき
る。このようにすると、ロアアーム２５の車幅方向中央
部にフロントクフションユニット３０の支点が位置づけ
られるために、ロアアーム２５が揺動時に捩じれるのを
防ぐことができる。また、比較的重量の重いフロントク
ソションユニソト３０を車幅方向中央部に配置し、車体
左側にダウンチューブ９を配置すると、車体右側にはア
ソパーアーム２６．ミドルチェーン５３等の部材がある
ために車体の重量バランスをとり易くなる。なお、フロ
ントクソションユニソト３０゛を車幅方向中央部に配置
する場合には、その上端部をメインパイプ６のエンジン
取付けブラケノト６ａに枢支させてもよい。このように
するとクソション反力をエンジン７側へ逃がしてフレー
ム１の負担を小さくすることができる。

さらに、本実施例ではフロントフェンダ６６の下側フエ
ンダ６６ｂをロアアーム２５の上部に設けたが、ロアア
ーム２５の下部にも下側フェンダを追加したり、ロアア
ーム２５に下側フェンダを一体に設けたりすることもで
きる。これを第１４図（ａ），　（ｂ）および第１５図
によって説明する。なお、これらの図において前記第１
図および第６図で説明したものと同一もしくは同等部材
については、同一符号を付し詳細な説明は省略する。

第１４図（ａＬ　（ｂ）はロアアームの下部に下側フェ
ンダを追加した他の実施例を示す図で、同図（ａ）は側
面図、同図（ｂ）はロアアームを拡大して示す平面図で
ある。これらの図において、８１は第２の下側フェンダ
で、この第２の下側フェンダ８１は、側面視へ字状に屈
曲されたロアアーム２５の下部であってそのクロスメン
ハに沿って取付けられている。このようにすると、へ字
状を呈するロアアーム２５を使用して前輪２１の後方下
側空間が広くなったとしても確実に泥はねを防ぐことが
できる。なお、ロアアーム２５の下部に取付ける第２の
下側フェンダは、ロアアーム２５の上部に取付ける下側
フェンダ６６ｂと一体に形成することもできる。また、
この第１４図（ａ）．　（ｂ）に示したロアアーム２５
は、側面視へ字状を呈するブラケソ｝２５ｃが鋳造によ
って形成されており、最も車幅方向外側に延設される部
分には、同図（ｂ）に示すように、ロアアーム本体２５
ｂの前端部および鋳造ブラケット２５ｃの後端部に曲げ
部を設けることによって前後方向と略平行な直線部分が
形成されている。そして、この直線部分でロアアーム本
体２５ｂと鋳造ブラケソト２５ｃとが溶接されている。

このようにすると、応力の集中し易い曲がり部分に溶接
部が位置づけられるのを防ぐことができる。

第１５図は下側フエンダをロアアームに一体に設けた他
の実施例を示す側面図である。同図において、８２は下
側フェンダとしてのフランジ部で、このフランジ部８２
は、例えばロアアーム２５の鋳造ブラケソト２５ｃを上
側へ延在させることによって、ロアアーム２５と一体に
設けられている。

このようにしても本実施例と同等の効果が得られる。

また、本実施例ではリンク部材２３を車幅方向中央部に
配置し、操舵時に操舵軸線Ａに沿って回動させる例を示
したが、第１６図に示すように、リンク部材２３０回動
軸線を操舵軸線Ａよりアソパーアーム２６とは反対側（
車体左側）に偏在させることもできる。

第１６図はリンク部材を車体左側へ偏位させた他の実施
例を示す正面図で、同図において前記第２図で説明した
ものと同一もしくは同等部材については、同一符号を付
し詳細な説明は省略する。

第１６図においては、リンク部材２３のハンドルクラウ
ン２３ａにおける上リンク２３ｂの取付け部分と、ナン
クル部材２４における下リンク２３Ｃの取付け部分とが
車体左側へ偏在されている。

そして、リンク部材２３の回動輪線（第１６図中一点鎖
線Ｂで示す。）が操舵軸線Ａより車体左側に位置づけら
れている。このようにリンク部材２３の回動軸線Ｂを車
体左側に偏在させると、ナソクル部材２４が前輪と共に
上側へ移動した状態でハンドルを左に切った際のハンド
ル切角を、言い換えればリンク部材２３の折曲げ部分（
回動端部）がアッパーアーム２６に干渉するまでの角度
を大きくとることができる。

さらにまた、本実施例では巻掛伝動装１としてチェーン
を使用し、また、第２のスプロケット５５ｄから前輪２
１へ駆動力を伝達する伝動装置としてチェーンを使用し
た例を示したが、本発明はこのような限定にとらわれる
ことなく、例えば巻掛伝動装置としてベルトを使用する
こともでき、伝動装置としてはベルト，シャフト，歯車
等を使用することもできる。しがも、アンパーアーム２
６は、本実施例に示したように車体右側に配置する以外
に車体左側へ設置することもできる。このようにする際
には、フロントドライブチェーン５４，前輪側スプロケ
ット５８等は車体右側へ配置される。なお、アッパーア
ーム２６を車体左側へ設置すると、前輪駆動装置５０の
スイングアーム側駆動部５２は車体を横切るほど長く形
成しなくても済む関係から、ハウジング５２ｄの車体右
側端部は必ずしもシートピラーチューブ１１に貫通させ
なくてもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る自動二輪車は、エンジ
ンによって駆動される第１のスプロケットを上側スイン
グアームの揺動軸と同軸に配置し、また上側スイングア
ームの回動端部に第２のスブロケソトを回転自在に設け
、これらスプロケット間を巻掛伝動装置で連結すると共
にこの第２のスプロケットの回転を伝動装置を介して前
輪に伝達する前輪駆動装置を備えてなり、前記上側スイ
ングアームの基部を揺動自在に支持する支持部材をシー
トピラーチューブに貫通させて固定したため、シートピ
ラーチューブの軸線上に上側スイングアーム用支持部材
を配置することができる。しだがって、シートピラーチ
ューブを、座屈強度を高めるために太くしたり肉厚を厚
くしたりしなくても済み、軽量化を図ることができる。

また、上側スイングアーム用支持部材の後方空間を広く
とることができるから、この空間にリャクッションユニ
ット等の部材をフレームとの干渉を避けて設置すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車を示す側面図、第２図
は同じく正面図、第３図は前輸懸架装置のナソクル部を
要部を破断して示す正面図、第４図は同じくナックル部
の側面図、第５図は第４図における■−Ｖ線断面図、第
６図はロアアームの平面図、第７図は前輪懸架装置に使
用するリンク部材の正面図、第８図は第１図における前
輪駆動装置の■一■線断面図、第９図はアソバーアーム
部分の側面図、第１０図は第９図におけるＸ−Ｘ線断面
図、第１１図は前輪駆動装置におけるスイングアーム側
駆動部のフレームへの取付け部分を拡大して示す側面図
、第１２図は同しく正面図である。第１３図（ａ），　
（ｂ）は入力側にギヤを用いたスイングアーム側駆動部
の他の実施例を示す図で、同図（ａ）は側面図、同図（
ｂ）は（ａ）図におけるＢＢ線断面図である。第１４図
（ａ），　（ｂ）はロアアームの下部に下側フェンダを
追加した他の実施例を示す図で、同図（ａ）は側面図、
同図（ｂ）はロアアームを拡大して示す平面図である。 第１５図は下側フェンダをロアアームに一体に設けた他
の実施例を示す側面図、第１６図はリンク部材を車体左
側へ偏位させた他の実施例を示す正面図である。 ７・・・・エンジン、７ａ・・・・ドライブシャフト、
１】・・・・シートピラーチューブ、２０・・・・前輪
駆動装置、２１．．・・前輪、２４・・・・ナックル、
２５・・・・ロアアーム、２６・・・・アソパーアーム
、５０・・・・前輪駆動装置、５１・・・・フロント１
次チェーン、５２・・・・スイングアーム側駆動部、５
２ｄ・・・・ハウジング、５３・・・・ミドルチェーン
、５３ａ・・・・ミドルチェーン用第１のスブロケソト
、５４・・・・フロントドライブチェーン、５５・・・
・ナックル側駆動部、５５ｄ・・・・ミドルチェーン用
第２のスプロケソ ト、 ５ ６・・・・締結用リング。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体前方へ延出し上下に揺動自在の上、下側スイングア
   ームの前端にナックルを介して前輪を操舵自在に懸架し
   た自動二輪車において、エンジンによって駆動される第
   １のスプロケットを前記上側スイングアームの揺動軸と
   同軸に配置し、また上側スイングアームの回動端部に第
   ２のスプロケットを回転自在に設け、これらスプロケッ
   ト間を巻掛伝動装置で連結すると共にこの第２のスプロ
   ケットの回転を伝動装置を介して前輪に伝達する前輪駆
   動装置を備えてなり、前記上側スイングアームの基部を
   揺動自在に支持する支持部材をシートピラーチューブに
   貫通させて固定したことを特徴とする自動二輪車。