JPH03178891A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は前輪がナックルおよび上下のスイングアームを
介して操舵自在に懸架された自動二輪車に関するもので
ある。

〔従来の技術〕

従来、高速走行時の安定性を高めたり、不整地あるいは
急勾配な坂道を走破し易くするために、前輪をも駆動す
るようにした両輪駆動型自動二輪車が考案されているが
、いずれもテレスコピックフォークタイプの前輪懸架装
置の車両に適用したものである。一方、前輪懸架装置と
して近年提案されているものに、前輪をナックルおよび
上下のスイングアームによって操舵自在に懸架するスイ
ングアーム式前輪懸架装置がある。この前輪懸架装置は
、例えば特開昭６２−１９８５８８号公報に開示された
ように、ハンドルにリンク部材等を介して連結され前輪
を回転自在に支持するナックルと、このナックルを操舵
自在に支持し、車体に上下揺動自在に支持された上側ス
イングアーム。

下側スイングアーム等とから構成され、この上側スイン
グアームはエンジンのシリンダーの側方に配置されるよ
うにナックルの上部から車体後方へ向けて延設されたも
のである。

〔発明が解決しようとする課題〕

発明者は、このスイングアーム式の自動二輪車に両輪駆
動を適用することを考えている。この場合、前輪に駆動
力を伝達する前輪駆動装置の配置の仕方が問題となる。

すなわち、このタイプの前輪懸架装置は、上側スイング
アームがシリンダ側方に配置されているため、前輪駆動
装置の配置如何によっては上側スイングアームとの干渉
を避けるため両者を車幅方向にずらす必要が生じ、その
結果運転者の脚に触れ易くなってしまうという問題があ
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明に係る自動二輪車は、エンジンによって駆動され
る第１のスプロケットを上側スイングアームの揺動軸と
同軸に配置し、また上側スイングアームの回動端部に第
２のスプロケットを回転自在に設け、これらスプロケッ
ト間を巻掛伝動装置で連結すると共にこの第２のスプロ
ケットの回転を伝動装置を介して前輪に伝達する前輪駆
動装置を備えてなり、前記上側スイングアームを前記巻
掛伝動装置の走行面に沿わせ張り側と緩み側との間に配
設したものである。

〔作　用〕

巻掛伝動装置の張り側と緩み側とが上側スイングアーム
の上下を通されるから、巻掛伝動装置と上側スイングア
ームとをエンジン側方の同一部位に配置でき、この部分
の全幅を狭くすることができる。

（実施例） 以下、本発明の一実施例を第１図ないし第１２図によっ
て詳細に説明する。

第１図は本発明に係る自動二輪車を示す側面図、第２図
は同じく正面図、第３図は本発明に係る自動二輪車に使
用するフレームを示す側面図、第４図は前輪懸架装置の
ナックル部を要部を破断して示す正面図、第５図は同じ
くナックル部の側面図、第６図は第５図におけるＶｌ−
Ｖｌ線断面図、第７図は第５図における■−■線断面図
、第８図は前輪懸架装置に使用するリンク部材の正面図
、第９図は第１図における前輪駆動装置のＩＸ−ＩＸ線
断面図、第１０図はアッパーアーム部分の側面図、第１
１図はチェーンガイド部の断面図、第１２図は前輪、駆
動装置におけるスイングアーム側駆動部のフレームへの
取付は部分を拡大して示す側面図である。

これらの図において、１は本発明に係る自動二輪車のフ
レームを示し、このフレーム１は、ハンドル２および後
述する前輪懸架装置のリンク部材とをステアリング軸３
を介して回動自在に支持するヘッドパイプ４と、このヘ
ッドバイブ４から車体の後方へ向かって後ろ下がりに延
設されたメインバイブ５と、このメインパイプ５の下方
に配設され燃料タンク６およびエンジン７の前側を支持
するダウンチューブ８と、前記メインパイプ５の後部に
連結されエンジン７の後側をリヤアームブラケット９を
介して支持するシートピラーチューブ１０等とから構成
されている。前記ダウンチューブ８およびシートピラー
チューブ１０は、メインバイブ５に対して左右両側にそ
れぞれ１本ずつ設けられている。なお、１２はプロテク
タであり、エンジン７下面を覆うようにエンジンブラケ
ット１１とシートピラーチューブ１０に固定されている
。

２０は前輪２１を操舵自在に懸架する前輪懸架装置で、
この前輪懸架装置２０は、前輪２１をハブ２２を介して
回転自在に支持しかつ前記ステアリング軸３にリンク部
材２３を介して連結されたナックル部材２４と、このナ
ックル部材２４を操舵自在に支持するロアアーム２５．
アッパーアーム２６等とから構成されている。

前記ハブ２２は、略円筒状に形成され後述するナックル
部材２４に固定される内側ハブ２２ａと、この内側ハブ
２２ａの外周部に軸受を介して回転自在に設けられた外
側ハブ２２ｂとからなり、この外側ハブ２２ｂにリム２
１ａが連結されている。

また、前記内側ハブ２２ａの中空部内には、後述するロ
アアーム２５の回動端部に支持された支軸２７が取付け
られている。この支軸２７は、前輪２１の中心軸線より
後側に位置づけられており、その軸線（転舵軸線）は、
運転者が乗車した状態でステアリング軸３の中心線（以
下、単に操舵軸線Ａという。）に可及的接近するように
設定されている。

前記ナックル部材２４は、アッパーアーム２６゜リンク
部材２３に連結される支持部２４ａを有しかつこの支持
部２４ａから前輪２１の左右両側に延設された２本の支
柱２４ｂを有するナックル本体２４Ｃと、前記支柱２４
ｂと前記ハブ２２とを連結するブラケット２４ｄとを備
えている。このブラケッ）２４ｄと支柱２４ｂとの連結
部分は、支柱２４ｂの外側にブラケット２４ｄを重ね合
せ、両者を連結ボルト２８およびスネルカム２９からな
る締結部材３０により締結する構造であり、連結ボルト
２８を緩めた状態でスネルカム２９を回転させることに
よってナックル部材２４の長さを調節することができる
ように構成されている。また、前記支柱２４ｂにおける
ブラケット２４ｄとの連結部分には、第７図に示すよう
に、ブラケット２４ｄの内側部に設けられた断面略台形
状の凸部２４ｅと嵌合する凹溝２４ｆが設けられている
。

すなわち、上述したようにスネルカム２９によってナッ
クル部材２４の長さを調節する際には、ブラケット２４
ｄの凸部２４ｅが支柱２４ｂの凹溝２４ｆに沿って移動
することになり、これによってブラケット２４ｄが支柱
２４ｂに対して平行移動することになる。

前記ロアアーム２５は、前輪２１の左右両側に延設され
る２本のアーム２５ａを備え、その基部は前記フレーム
１のエンジンブラケット１１に上下揺動自在に支持され
、回動端部は左右両アーム２５ａを連結するホイール軸
２５ｂおよび前輪支持用ホルダー３１を介して前記ハブ
２２の内側ハブ２２ａに連結されている。このホルダー
３１は、第５図および第６図に示すように、前記ホイー
ル軸２５ｂに軸受３１ａを介して回転自在に取付けられ
、かつ前記内側ハブ２２ａの支軸２７に軸受３１ｂを介
して回動自在に支持されている。また、前記ホイール軸
２５ｂにおけるハブ２２に対する配置位置は、その軸線
が前記外側ハブ２２ｂの回転中心より後側であって支軸
２７との間に位置づけられている。なお、図中−点鎖線
Ｂはホイール軸２５ｂの軸線を示し、−点鎖線Ｃは外側
ハブ２２ｂの軸線を示す。すなわち、前記ホルダー３１
を介してロアアーム２５とナックル部材２４とを連結す
ることによって、ナックル部材２４がロアアーム２５に
操舵自在かつ前後方向へ揺動自在に支持されることにな
る。なお３２はフロントクツションユニットで、その上
端部はフレーム１におけるメインバイブ５の補強板５ａ
に枢支され、下端部はリンク３３を介してロアアーム２
５に連結されている。

前記リンク部材２３は、第８図に示すように、ステアリ
ング軸３にハンドルクラウン２３ａを介して連結された
正面視路Ｖ字状を呈する上リンク２３ｂと、この上リン
ク２３ｂの下端部にリンクボルト３４を介して連結され
、下部がナックル２４に連結された正面視略台形状を呈
する下リンク２３ｃとを備えている。この上リンク２３
ｂとハンドルクラウン２３ａとの連結部および下リンク
２３ｃとナックル２４との連結部には、それぞれ軸受３
５が左右に介装されており、上下両リンク２３ｂ、２３
ｃは、この軸受３５を中心にして前輪２１の軸線方向と
平行な軸線上をそれぞれ回動自在に設けられている。ま
た、軸受３５は、前輪２１が前方を指向した際にその軸
心が操舵軸線Ａより車体の前側に位置づけられるように
配置されている。前記リンクボルト３４は、第１の軸部
３４ａと、この第１の軸部３４ａの長手方向中央部に軸
線を交差させて一体に設けられた第２の軸部３４ｂとに
よって全体が略Ｔ字状に形成されている。そして、この
リンクボルト３４は、第１の軸部３４ａがその軸線方向
を前輪２１の軸線方向と平行にした状態で左右２つの軸
受３６を介して下リンク２３ｃに回転自在に支持され、
第２の軸部３４ｂがその軸線方向を上リンク２３ｂの長
手方向と平行にした状態で上リンク２３ｂの下端部に軸
受３７を介して回転自在に連結されている。また、前記
リンクボルト３４における上リンク２３ｂに連結される
第２の軸部３４ｂは、前輪２１が前方を指向した際にそ
の軸線が車体の前側から見て操舵軸線Ａ上に位置づけら
れるように配置されている。そして、このリンク部材２
３は、リンクボルト３４が操舵軸ｉＡより後側に配置さ
れるようにリンクボルト３４を中心にして側面視く字状
に折曲げられた状態で装着されている。すなわち、この
リンク部材２３においては、前輪２１が上下動されるこ
とによって上リンク２３ｂおよび下リンク２３ｃがリン
クボルト３４の第１の軸部３４ａを中心として屈伸され
ることになる。また、前輪２１を操舵するには、ハンド
ル２を回動させ、リンク部材２３およびナックル２４を
操舵軸線Ａを中心として回動させて行なう。

前記アッパーアーム２６は、第９図および第１Ω図に示
すように、フレーム部側に車幅方向を軸線方向として回
動自在に設けられた基部側連結部材２６ａと、この基部
側連結部材２６ａがら車体の右側を前側へ向かって延設
されたアンバーアーム本体２６ｂと、このアッパーアー
ム本体２６ｂの回動端部に設けられ前記ナックル２４に
連結される回動端部側連結部材２６ｃとから構成されて
いる。前記基部側連結部材２６ａは、後述する前輪駆動
装置のξドルチェーン用スプロケットを覆う筒状ハウジ
ング２６ｄと、この筒状ハウジング２６ｄの開口部を閉
塞するカバー２６ｅからなり、フレーム１のシートピラ
ーチューブ１０に取４ｑけられた前輪駆動装置のスイン
グアーム側駆動部に軸受３８．３９を介して連結されて
いる。また、アッパーアーム本体２６ｂは、両端にねじ
部が設けられた棒状に形成され、このねじ部によ、って
基部側連結部材２６ａおよび回動端部側連結部材２６ｃ
に螺着されている。そして、このアッパーアーム本体２
６ｂに設けられた２つのねじ部のうち一方は右ねじとさ
れ、他方は左ねじとされており、アッパーアーム本体２
６ｂを回転させることによってアッパーアーム２６の全
長を伸縮する、：、とができる所謂ターンバックル構造
、となるように構成されている。なお、２６ｆはアッパ
ー・アーム本体２６ｂを基部側連結部材２６ａ９回動端
部側連結部材２６ｃに固定するためのロックナ・、・１
・である。

前記回動端部側連結部材２６ｅは、後述する前輪駆動装
置の電ドルチェーン用スプロケットを覆う筒状ハウジン
グ２６ｇと、この筒状ハウジング２６ｇの一端に軸受４
０を介して連結され、車幅方向を軸線方向として回動自
在に設けられた筒体２６ｈと、前記筒状ハウジング２６
ｇの他端開口部を閉塞するカバー２６ｉとからなり、筒
体２６ｈにはナックル２４の支持部２４ａを上下２つの
軸受４１を介して支持する支軸２６ｊが設けられている
。また、この支軸２６ｊの取付は位置は、第４図に示す
ように、その軸線が前記支軸２７の軸線（転舵軸線）と
同一軸線上に位置づけられるように設定されている。す
なわち、操舵動作によってハンドル２を回動させると、
ナックル２４は前記支軸２６ｊを中心にして回動される
ことになる。

また、前輪２１が上下動されると、回動端部側連結部材
２６ｃの筒体２６ｈに対して筒状ハウジング２６ｇが回
動されると共に、基部側連結部材２６ａの筒状ハウジン
グ２６ｄが後述する前輪駆動装置のスイングアーム側駆
動部に対して回動され、アッパーアーム２６が基部側連
結部材２６ａを中心として上下に揺動されることになる
。

５０は前輪２１を駆動するための前輪駆動装置で、この
前輪駆動装置５０は、エンジン７のドライブシャフト７
ａにフロント１次チェーン５１を介して連結されたスイ
ングアーム側駆動部５２と、このスイングアーム側駆動
部５２にミドルチェーン５３を介して連結され、かつ前
輪２Ｌをフロントドライブチェーン５４によって駆動す
るナックル側駆動部５５とから構成されている。

前記フロント１次チェーン５１は、後輪駆動用スプロケ
ット７ｂと共に回転される前輪駆動用スプロケット５１
ａと、スイングアーム側駆動部５２のフロント１次チェ
ーン用スプロケット５２ａとに巻掛けられている。

前記スイングアーム側駆動部５２は、フロント１次チェ
ーン用スプロケット５２ａが車体左側の端部に結合され
た逅ドルシャフト５２ｂと、このミドルシャツｌ−５２
ｂを軸受５２ｃ、５２ｄを介してエンジン７のドライブ
シャフト７ａと平行に保持すると共に回転自在に支持す
るハウジング５２ｅと、前記ミドルシャフト５２ｂと同
一軸線上に設けられ、ミドルシャフト５２ｂにおける車
体右側の端部にワンウェイクラッチ５２ｆおよび軸受５
２ｇ、５２ｈを介して回転自在に連結されたドリブンシ
ャフト５２ｉとを備えている。

前記スイングアーム側駆動部５２のハウジング５２ｅは
、第１２図に示すように、フレーム１のシートピラーチ
ューブ１０に設けられたブラケット１０ａおよびリヤア
ームブラケット９に取付はボルト５２ｊによって取付け
られている。シートピラーチューブ１０におけるハウジ
ング５２ｅと対応する部分は車体の後側へ向かって略く
字状に屈曲されており、この屈曲部分の内側にハウジン
グ５２ｅが配置されている。前記ブラケット１０ａには
取付はボルト５２ｊが挿通される長孔が設けられ、かつ
ハウジング５２ｅを押すためのアジャストボルト５２ｋ
が螺合されている。すなわち、取付はボルト５２ｊを緩
めた状態でアジャストボルト５２ｋを調節することによ
って、ハウジング５２ｅがリヤアームブラケット９側取
付は部分を中心として揺動されることになり、これによ
ってエンジン７のドライブシャフト７ａと前記ミドルシ
ャフト５２ｂとの間隔を調節し、１次チェーン５１の張
り調整をすることができる。さらにまた、このスイング
アーム側駆動部５２のドリプンシャフ）５２ｉは、ごド
ルシャフト５２ｂの軸端部が臨む大径部と、この大径部
の一端に一体に設けられた小径部とを有する円筒状に形
成され、大径部内に前記ワンウェイクラッチ５２ｆおよ
び軸受５２ｇ、５２ｈが装着されている。そして、この
ドリブンシャフト５２１の大径部は軸受５２βを介して
ハウジング５２ｅに回転自在に支持され、かつ小径部に
はミドルチェーン５３を駆動するためのくドルチェーン
用第１のスプロケット５３ａが結合されており、外周部
には前記アッパーアーム２６を揺動自在に支持する軸受
３８，３９が装着されている。前記ミドルチェーン用第
１のスプロケット５３ａの取付は位置は、その厚み方向
中央部が前記アッパーアーム本体２６ｂの長手方向を通
る軸線と略一致するように位置づけられている。

なお、前記ワンウェイクラッチ５２ｆは、ミドルシャフ
ト５２ｂからドリブンシャフト５２ｉへ１方向のみに駆
動力を伝達するものが使用されている。すなわち、この
ワンウェイクラッチ５２ｆを装着すると、通常は後輪駆
動のみで前輪２１には駆動力が伝わらないようになって
いるが、後輪が空転した際には前輪２１にも駆動力が伝
達されることになる。

前記ナックル側駆動部５５は、前記アッパーアーム２６
における回動端部側連結部材２６ｃの筒状ハウジング２
６ｇ、筒体２６ｈ内に軸受５５ａ２５５ｂ、５５ｃを介
して回転自在に設けられ、ミドルチェーン用第２のスプ
ロケット５５ｄが結合されたす・ノクル側第１のシャフ
ト５５ｅと、この第１のシャツｌ−５５ｅの先端にユニ
バーサルジヨイント５５ｆを介して連゛結され、前記ナ
ックル２４の支持部２４ａを車体の左側へ貫通した状態
でナックル２４に軸受５５ｇを介して回転自在に支持さ
れたナックル側第２のシャフト５５ｈと、このナックル
側第２のシャツｌ−５５ｈの先端に結合されたフロント
ドライブチェーン駆動用スプロケット５５ｉとを備えて
いる。前記ミドルチェーン用第２のスプロケット５５ｄ
の取付は位置は、その厚み方向中央部が前記アッパーア
ーム本体２６ｂの長手方向を通る軸線と略一致するよう
に位置づけられている。すなわち、この第２のスプロケ
ット５５ｄと前記第１のスプロケット５３ａとの間にξ
ドルチェーン５３を巻掛けると、ミドルチェーン５３の
張り側と緩み側はアッパーアーム本体２６ｂと平行に、
しかもアッパーアーム本体２６ｂの上下を通されること
になる。また、前記ナックル側第１のシャフト５５８と
ナックル側第２のシャフト５５ｈとを連結するユニバー
サルジヨイント５５ｆは、軸心が操舵軸線Ａ上に位置づ
けられており、操舵時にナックル２４と共にナックル側
第２のシャフト５５ｈも回動されるように構成されてい
る。

５６は前輪側スプロケットで、この前輪側スプロケット
５６は、前記ハブ２２の外側ハブ２２ｂに固定され、車
体の左側に配設されたフロントドライブチェーン５４を
介して前記フロントドライブチェーン駆動用スプロケッ
ト５５ｉに連結されている。

５７は前記ミドルチェーン５３の振れを抑えるためのチ
ェーンガイドで、このチェーンガイド５７は合成樹脂に
よって一体に形成され、第１１図に示すように、前記ア
ッパーアーム本体２６ｂが嵌着される中央溝５７ａと、
この中央溝５７ａの両側に配設された２つのガイド溝５
７ｂとが形成されており、前記両ガイド溝５７ｂには、
ミドルチェーン５３の外側からそのリンクプレート間に
臨むガイド用突条５７ｃが突設されている。また、この
チェーンガイド５７は、中央溝５７ａ、ガイド溝５７ｂ
の開口側を車体の外側へ向けた状態でアッパーアーム本
体２６ｂに取付けられ、その取付は位置は、アッパーア
ーム２６の長手方向略中央部であってフレーム１のダウ
ンチューブ８と対応する位置に設定されている。チェー
ンガイド５７をこの位置に配置することによって、アッ
パーアーム２６が横振れを起こしても、このチェーンガ
イド５７がダウンチューブ８に当接してアッパーアーム
２６とエンジン７のシリンダとが干渉するのを防ぐこと
ができる。

５８は湾ドルチＪ−ン５３を覆うチェーンカバーで、こ
のチェーンカバー５８は、断面コ字状に形成され、その
内側にミドルチェーン５３が臨むようアッパーアーム２
６に車体の外側から被せられ、アッパーアーム２６の基
部側連結部材２６ａ回動端部側連結部材２６ｃおよび前
記チェーンガイド５７にねじ止めされている。上述した
ようにチェーンカバー５８を断面コ字状に形成すること
によって、アッパーアーム本体２６ｂおよびミドルチェ
ーン５３を極力エンジン７に近付けることができ車幅方
向への突出量を少なくでき、しかも冷却風をミドルチェ
ーン５３に沿って流れ易くすることができる。更に、チ
ェーンの保守・点検時にはチェーンカバー５８を簡単に
外すことができる。

６０は後輪６１を回転自在に支持するリヤアーム、６２
は後輪駆動用チェーン、６３は前記リヤアーム６０とフ
レームＩとの間に介装されたリヤ側クツションユニット
である。なお、６４はフレームＩのダウンチューブ８に
取付けられたラジェータ、６５は前輪駆動装置５０のフ
ロント１次チェーン５工を覆うカバー、６６はフロント
ドライブチェーン５４を覆うカバー、６７はエアクリー
ナである。

上述したように構成された前輪駆動装置５０を備えた自
動二輪車においては、走行中にぬかるみなどに入って後
輪６１が空転すると、スイングアーム側駆動部５２に内
蔵されたワンウェイクラッチ５２ｆによってξドルシャ
フト５２ｂとドリブンシャフト５２ｉが連結されてエン
ジン７の駆動力が前輪２１へも伝達される。すなわち、
エンジン７の駆動力は、ドライブシャフト７ａから後輪
駆動用チェーン６２を介して後輪６１へ伝達されると共
に、フロント１次チェーン５１を介してミドルシャフト
５２ｂ、ドリブンシャフト５２ｉに伝達される。そして
、ドリブンシャフト５２ｉからごドルチェーン５３に伝
達されたエンジンの駆動力は、ナックル側駆動部５５お
よびフロントドライブチェーン５４を介して前輪２１へ
伝達されることになる。この際、前輪２１が上下動され
たり操舵されたりしても、ξドルチェーン５３がアッパ
ーアーム２６と共に揺動され、またナックル側駆動部５
５内のナックル側第１のシャフト５５ｅ、第２のシャフ
ト５５ｈがユニバーサルジヨイント５５ｆを中心にして
折れ曲がるために、エンジン７の駆動力は途切れること
なく前輪２１に伝達されることになる。

なお、壽ドルチェーン５３の張り調整をする際には、ア
ッパーアーム本体２６ｂの口７クナノト２６ｆを緩めた
状態でアッパーアーム本体２６ｂを回転させてミドルチ
ェーン用第１および第２のスプロケット５３ａ、５５ｄ
の軸間距離を調節することによって行なう。また、フロ
ントドライブチェーン５４の張り調整をする際には、ナ
ックル２４の長さをスネルカム２９によって調節して行
われる。

したがって、本発明によれば、前輪駆動装置５０の第１
のスプロケット５３ａをアッパーアーム本体２６ｂの揺
動軸と同軸に配置し、第２のスプロケット５５ｄをアッ
パーアーム本体２６ｂの回動端部に回転自在に設け、ア
ッパーアーム本体２６ｂを前輪駆動装置５０におけるミ
ドルチェーン５３の走行面に沿わせ張り側と緩み側との
間に配設したため、ミドルチェーン５３の張り側と緩み
側とがアッパーアーム本体２６ｂの上下を通されるから
、ミドルチェーン５３とア・ツバ−アーム２６とをエン
ジン側方の同一部位に配置でき、この部分の全幅を狭く
することができる。

また、本実施例で示したようにリンク部材２３の上リン
ク２３ｂと下リンク２３ｃとの連結部分に略Ｔ字状に形
成されたリンクボルト３４を使用すると、上下のリンク
２３ｂ、２３ｃがリンクボルト３４の第２の軸部３４ｂ
を中心にして回動される。このため、操舵時にハンドル
２の操舵軸線Ａとナックル２４の転舵軸線とのずれに起
因して上下のリンク２３ｂ、２３ｃが捩１ニれた際の捩
じれをリンクボルト３４によって吸収することができる
。

さらにまた、本実施例では上下のリンク２３ｂ。

２３ｃの基部を、言い換えれば上リンク２３ｂとハンド
ルクラウン２３ａとの連結部および下リンク２３ｃとナ
ックル２４との連結部を、操舵軸線Ａより前側に設けた
ため、操舵軸線Ａが上下両リンク２３ｂ、２３ｃと交差
する関係がら、リンク部材２３の回転半径を狭めること
ができる。このため、リンク部材２３がラジェータ５０
等の周辺部品と干渉するのを避けつつ上下のリンク２３
ｂ。

２３ｃを長く形成することができ、上下ストロークを大
きくとることができる。しかも操舵時にリンク部材２３
に作用する慣性モーメントが小さくなり操縦性を高める
ことができる。

また、本実施例で示したように、ロアアーム２５のホイ
ール軸２５ｂをハブ２２の軸心より支軸２７側へずらせ
て配設すると、ハブ２２が操舵時に回動される際の回転
中心にホイール軸２５ｂを近付けることができ、内側ハ
ブ２２ａの前部とホイール軸２５ｂとの間隔を拡げるこ
とができる。

このため、ハンドル切角を大きくとることができる。

なお、本実施例では巻掛伝動装置としてチェーンを使用
し、また、第２のスプロケット５５ｄから前輪２１へ駆
動力を伝達する伝動装置としてチェーンを使用した例を
示したが、本発明はこのような限定にとられれることな
く、例えば巻掛伝動装置としてベルトを使用することも
でき、伝動装置としてはベルト、シャフト、歯車等を使
用することもできる。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明に係る自動二輪車は、エンジ
ンによって駆動される第１のスプロケットを上側スイン
グアームの揺動軸と同軸に配置し、また上側スイングア
ームの回動端部に第２のスプロケットを回転自在に設け
、これらスプロケット間を巻掛伝動装置で連結すると共
にこの第２のスプロケットの回転を伝動装置を介して前
輪に伝達する前輪駆動装置を備えてなり、前記上側スイ
ングアームを前記巻掛伝動装置の走行面に沿わせ張り側
と緩み側との間に配設したため、巻掛伝動装置の張り側
と緩み側とが上側スイングアームの上下を通されるから
、巻掛伝動装置と上側スイングアームとをエンジン側方
の同一部位に配置でき、この部分の全幅を狭くすること
ができる。したがって、上側スイングアームおよび巻掛
伝動装置をエンジンに近付けて配置することができるか
ら、これらを運転者の足に触れ難くすることができる。

また、巻掛伝動装置は上側スイングアームの影になるこ
となく露出するので、巻掛伝動装置の保守。

点検を容易に行なうことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る自動二輪車を示す側面図、第２図
は同じく正面図、第３図は本発明に係る自動二輪車に使
用するフレームを示す側面図、第４図は前輪懸架装置の
ナックル部を要部を破断して示す正面図、第５図は同じ
くナックル部の側面図、第６図は第５図におけるＶＩ−
ＶＩ線断面図、第７図は第５図における■−■線断面図
、第８図は前輪懸架装置に使用するリンク部材の正面図
、第９図は第１図における前輪駆動装置のＩＸ−ＩＸ線
断面図、第１０図はアッパーアーム部分の側面図、第１
１図はチェーンガイドの断面図、第１２図は前輪駆動装
置におけるスイングアーム側駆動部のフレームへの取付
は部分を拡大して示す側面図である。 ７・・・・エンジン、７ａ・・・・ドライブシャフト、
２０・・・・前輪駆動装置、２１・・・・前輪、２４・
・・・ナックル、２５・・・・ロアアーム、２６・・・
・アッパーアーム、２６ａ・・・・アッパーアーム本体
、５０・・・・前輪駆動装置、５１・・・・フロント２
次チェーン、５２・・・・スイングアーム側駆動部、５
３．、、。 ミドルチェーン、５３ａ・・・・ごドルチェーン用第１
のスプロケット、５４・・・・フロントドライブチェー
ン、５５・・・・ナックル側駆動部、５５ｄ・・、・ミ
ドルチェーン用第２のスプロケット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体前方へ延出し上下に揺動自在の上、下側スイングア
   ームの前端にナックルを介して前輪を操舵自在に懸架し
   た自動二輪車において、エンジンによって駆動される第
   １のスプロケットを前記上側スイングアームの揺動軸と
   同軸に配置し、また上側スイングアームの回動端部に第
   ２のスプロケットを回転自在に設け、これらスプロケッ
   ト間を巻掛伝動装置で連結すると共にこの第２のスプロ
   ケットの回転を伝動装置を介して前輪に伝達する前輪駆
   動装置を備えてなり、前記上側スイングアームを前記巻
   掛伝動装置の走行面に沿わせ張り側と緩み側との間に配
   設したことを特徴とする自動二輪車。