JPH0321781B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はＶベルト式無段変速機を用いた車両用
無段自動変速機の減速比制御方法に関する。

［従来の技術］ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油圧
サーボにより実効径が増減される入力プーリおよ
び出力プーリと、これら入力プーリおよび出力プ
ーリ間を伝動するＶベルトとからなりＶベルト式
無段変速機を用いた車両用無段自動変速機は、ト
ルクコンバータまたはフルードカツプリングなど
流体継手および前進後進切換機構と組み合せて自
動車など車両の無段自動変速機として好適に使用
される。この種の車両用無段自動変速機では、マ
ニユアル弁がドライブ(D)レンジまたはロー(L)レン
ジに設定された通常走行時またはエンジンブレー
キ走行時において、車速、スロツトル開度など車
両運転条件に応じて、例えば最良燃費となるよう
な入力プーリ回転数制御目標回転数を予め設定し
ておき、該設定された目標回転数に実際の入力プ
ーリ回転数を一致させるよう制御がなされる。

一方、車両用無段自動変速機の制御装置におい
ては、例えば急停止時においてＶベルトを最大減
速状態まで急速に戻すことによつて再発進時のシ
ヨツクを防止することが求められており、そのた
めに例えば入、出力プーリの油圧サーボへの作動
油供給油路の径を一般に大きく設定している。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、前述のような目標回転数に実際の入
力プーリ回転数を一致させる制御を行う場合、実
際の入力プーリ回転数が入力プーリ制御目標回転
数の近傍にあるときには微小な変速を実現し、実
際の入力プーリ回転数を入力プーリ制御目標回転
数との差が大きいときには急速変速を実現するこ
とにより、応答性のよいスムーズな変速を達成す
る必要がある。すなわち、実際の入力プーリ回転
数と入力プーリ制御目標回転数との差の大小に応
じて、減速比を変化させる減速比変更速度を調整
する必要がある。

しかしながら、入、出力プーリの油圧サーボへ
の作動油供給油路の径が大きく設定されているた
め、変速制御時に油圧の変動が大きくなる。この
ため前述のような微小な変速制御を行う場合、シ
フトシヨツクを生じやすくなるという問題が生じ
る。

本発明は、このような問題に鑑みてなされたも
のであつて、その目的は、実際の入力プーリ回転
数と入力プーリ制御目標回転数との差の大小に応
じて減速比変更速度を調整して、応答性の優れた
スムーズな変速制御を行うことのできる車両用無
段自動変速機の減速比制御方法を提供することで
ある。

本発明の他の目的は、微小な変速制御を行うこ
とができるようにしながら、しかも変速制御時の
シフトシヨツクを防止するとともに、急変速時に
おいても十分な変速速度を得ることができるよう
にしながら、しかも発進時のシフトシヨツクを防
止できる車両用無段自動変速機の減速比制御方法
を提供することである。

［課題を解決するための手段］ この目的を達成するために、本発明は、それぞ
れ入力軸および出力軸に設けられ、油圧サーボに
より実効径が増減される入力プーリおよび出力プ
ーリと、これら入力プーリおよび出力プーリ間を
伝動するＶベルトと、車両走行条件の検出手段お
よび該検出手段からの入力に応じて出力する論理
手段を備えた電子制御回路と、前記入力プーリま
たは出力プーリの油圧サーボへの作動油の給排を
行う減速比制御手段、該減速比制御手段を制御す
るアツプシフト用電磁ソレノイド手段およびダウ
ンシフト用電磁ソレノイド手段からなり、前記電
子制御回路の出力によりアツプシフト用電磁ソレ
ノイド手段またはダウンシフト用電磁ソレノイド
手段を制御することにより、前記入力プーリおよ
び出力プーリの油圧サーボへの作動油の供給およ
び排出を制御し、前記車両走行条件に応じて前記
Ｖベルト式無段自動変速機の減速比を変化させる
減速比制御機構を含む油圧制御回路とからなる車
両用無段自動変速機の制御方法において、前記電
子制御回路により、車両走行条件に応じて予め設
定された入力プーリ制御目標回転数と実際の入力
プーリ回転数との回転数差が設定値以上のときは
前記アツプシフト用電磁ソレノイド手段またはダ
ウンシフト用電磁ソレノイド手段を連続して作動
させ、前記回転数差が設定値以下のときは該差の
大きさに応じて前記アツプシフト用電磁ソレノイ
ド手段またはダウンシフト用電磁ソレノイド手段
の作動時間が変化するデユーテイ制御を行うこと
を特徴とする。

［作用および発明の効果］ このように構成された本発明の車両用無段自動
変速機の減速比制御方法によれば、車両走行条件
に応じて予め設定された入力プーリ制御目標回転
数と実際の入力プーリ回転数との回転数差が設定
値以上のときは前記アツプシフト用電磁ソレノイ
ド手段またはダウンシフト電磁ソレノイド手段を
連続して作動させ、前記回転数差が設定値以下の
ときは該差の大きさに応じて前記アツプシフト用
電磁ソレノイド手段またはダウンシフト用電磁ソ
レノイド手段の作動時間が変化するデユーテイ制
御を行うので、実際の入力プーリ回転数と入力プ
ーリ制御目標回転数との差の大小に応じて減速比
変更速度を調整することになり、応答性の優れた
スムーズな変速制御を行うことができる。

また、この変速制御により微小な変速制御を行
うことができるようになるので、入、出力プーリ
の油圧サーボへの作動油供給油路の径が大きく設
定されていても、変速制御時における油圧の変動
を小さくすることができ、微小変速制御時のシフ
トシヨツクを防止することができる。一方、前記
作動油供給油路の径が大きく設定されることによ
り、急停止時においてＶベルトを最大減速状態ま
で急速に戻すことができ、これにより再発進時の
シヨツクを防止することができる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。

第１図は車両用無段自動変速機を示す。

１００はエンジンとの締結面１００Ａは開口し
フルードカツプリング、トルクコンバータなど流
体継手が収納される流体継手ルーム１１０と、エ
ンジンと反対側面が開口し、デイフアレンシヤル
ギアが収納されると共に該デイフアレンシヤルギ
アの一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤル
ルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開口
し、アイドラギアが収納されると共にアイドラギ
アの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１３
０を有するトルクコンバータケース、２００はエ
ンジン側の開口しＶベルト式無段変速機が収納さ
れるトランスミツシヨンルーム２１０、前記トル
クコンバータケースのデイフアレンシヤルルーム
の開口面を蓋すると共にデイフアレンシヤルの他
の一方の出力軸を支持するデイフアレンシヤルル
ーム２２０、および前記トルクコンバータケース
のアイドラギアルーム１３０のエンジン側と反対
側部を蓋するアイドラギアルーム２３０からな
り、前記トルクコンバータケースのエンジンと反
対側面１００Ｂにボルトで締結されたトランスミ
ツシヨンケースであり、前記トルクコンバータケ
ースおよび後記するセンターケースと共に車両用
無段自動変速機の外殻（ケース）をなす。３００
は流体継手とトランスミツシヨンとの間の伝動軸
を軸支するセンターケースであり、本実施例では
トランスミツシヨンケース内に収納された状態で
トルクコンバータケースのエンジンと反対側面１
００Ｂにボルトで締結されたセンターケースの構
成を有する。自動変速機は本実施例ではトルクコ
ンバータケース１００内に配されエンジンの出力
軸に連結される公知のフルードカツプリング４０
０とトランスミツシヨンケース２００内に設けら
れたトランスミツシヨンからなる。トランスミツ
シヨンは、軸心が中空とされ、該中空部５１１が
油圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた
入力軸５１０が前記フルードカツプリング４００
と同軸心を有するよう配され、軸心が中空とさ
れ、該中空部５１１が油圧サーボの作動油などの
給排油路とされた出力軸５５０が前記入力軸５１
０と平行して配されたＶベルト式無段変速機５０
０、該Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０とフ
ルードカツプリングの出力軸との間に配された遊
星歯車変速機構６００、前記Ｖベルト式無段変速
機５００の入力軸５１０および出力軸５５０と平
行的に配置されている出力軸７１０が車軸に連結
されたデイフアレンシヤル７００、および該デイ
フアレンシヤル７００の入力大歯車７２０と前記
Ｖベルト式無段変速機５００の前記出力軸５５０
のエンジンがわ端部に備えられたＶベルト式無段
変速機の出力ギア５９０との間に挿入され、前記
出力軸５５０と平行して一端は前記トルクコンバ
ータケースに軸支され他端はインナーケースとさ
れたセンターケース３００に軸支されて設けられ
たアイドラギア軸８０１と、該アイドラギア軸に
設けられた入力歯車８０２および出力歯車８０３
とからなるアイドラギア８００からなる。

Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車変
速機構６００は車速スロツトル開度など車両走行
条件に応じて油圧制御装置により減速比、前進、
後進など所定の制御がなされる。

１０４は、センターケースのエンジンがわ（フ
ルードカツプリングがわ）壁に締結され、内部に
は前記フルードカツプリング４００と一体の中空
軸４１０で駆動されるオイルポンプ１０６が収納
されているオイルポンプカバーである。

フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されて該
大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０１
となり、ベアリング３３０を介してセンターケー
ス３００に支持されている。前記フルードカツプ
リングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構の
入力軸６０１は中空に形成され、該中空部は油路
４２１が設けられると共に栓４２３が嵌着され、
さらに前記Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０
に固着されたスリーブ４２２のエンジンがわ端部
が回転自在に嵌め込まれている。

遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、多板クラツチ６３０を
介して後記するＶベルト式無段変速機の固定フラ
ンジに連結されたキヤリヤ６２０、多板ブレーキ
６５０を介して、センターケース３００に係合さ
れたリングギア６６０、Ｖベルト式無段変速機の
入力軸５１０と一体に形成されている遊星歯車変
速機構の出力軸６１０外周に設けられたサンギア
６７０、前記キヤリヤ６２０に軸支され、サンギ
ア６７０とリングギア６６０とに歯合したプラネ
タリギア６４０、前記センターケース３００壁に
形成され前記多板ブレーキ６５０を作動させる油
圧サーボ６８０、前記固定フランジ壁に形成され
前記多板クラツチ６３０を作動させる油圧サーボ
６９０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
０Ａ方向に駆動される可動フランジ５２０Ｂから
なる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式無段変
速機の出力軸５５０と一体に形成された固定フラ
ンジ５６０Ａ、および該油圧サーボ５７０により
固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フラ
ンジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入力
プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動す
るＶベルト５８０とからなる。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０は、遊星
歯車変速機構の出力軸６１０となつているエンジ
ンがわ端５１０Ａがベアリング３４０を介して前
記遊星歯車変速機構の入力軸６０１に支持され、
該入力軸６０１およびベアリング３３０を介して
センターケース３００に支持されており、他端５
１０Ｂはベアリング３５０を介してトランスミツ
シヨンケースのエンジンと反対側壁２５０に支持
され、さらにその先端面５１０Ｃは前記側壁２５
０に締結された蓋２６０にニードル（ローラー）
ベアリング２７０を介して当接されている。

Ｖベルト式無段変速機の入力軸５１０の軸心に
形成された中空部５１１には、エンジン側部に前
記スリーブ４２２が嵌着され、エンジンと反対側
部５１１Ａはセンターケース３００、油路３０１
を介し前記油路４２１から供給された油圧を固定
フランジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３
を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路
とされ、更にその先端部５１１Ｂは、先端が前記
トランスミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸
５１０との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐ
よう蓋着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１
と嵌合され、該蓋２６０を含むトランスミツシヨ
ンケース２００に形成され、全空間が油圧制御装
置と連絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出
部２６１を介して供給された圧油が油圧サーボ５
３０へ供給されるための油路として作用してい
る。

出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、該支軸５９１はエンジン側端５９１Ａ
が一方の支点を形成するローラーベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラーベアリング５９３
を介してセンターケース３００に支持され、さら
に出力ギア５９０のエンジンがわ側面５９０Ａは
中間支点を形成するニードルベアリング５９４を
介して前記トルクコンバータケースの側壁に当接
され、該出力ギアの反対がわ側面５９０Ｂはニー
ドルベアリング５９５を介してセンターケース３
００の側面に当接され、さらに支軸５９１のトラ
ンスミツシヨンがわにはインナスプライン５９６
が形成されている。

Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジンがわ端には前記出力ギアの支軸５９１に形成
されたインナスプライン５９６に嵌合するアウタ
スプライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合
により出力ギアの支軸５９１を介してセンターケ
ース３００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支
点を形成するボールベアリング９２０を介してト
ランスミツシヨンケースのエンジン反対側壁２５
０に支持されている。

このＶベルト式無段変速機の出力軸５５０の軸
心に形成された油路５５１には中間部にセンシン
グバルブボデイ５５２が嵌着され、該バルブボデ
イ５５２のエンジン側部５５２Ａはトランスミツ
シヨンケースに形成され油圧制御装置と連絡する
油路１４０から供給された油圧が前記油圧サーボ
５７０に導かれる油路とされ、前記バルブボデイ
５５２のエンジンと反対側部５５２Ｂは、先端が
前記トランスミツシヨンケースの側壁２５０の出
力軸５５０との対応部に形成される穴２５０Ｂを
塞ぐよう蓋着された蓋５５３のパイプ状突出部５
５４と嵌合されトランスミツシヨンケースおよび
該トランスミツシヨンケースに締結された蓋５５
３に形成され油圧制御装置から可動フランジ５６
０Ｂの変位位置を検出するための第２図に示す減
速比検出弁５０により油圧が調整される油路３と
なつている。減速比検出弁５０は、検出棒５１の
図示右端に取付けられた係合ピン５１Ａが可動フ
ランジ５６０Ｂの内周に形成された段部に係合さ
れ、可動フランジ５６０Ｂの変位に伴うスプール
の変位により油路３の油圧を調整する。

第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２１は油溜め、
２０はエンジンにより駆動され、前記油溜め２１
から吸入した作動油を油路１に吐出するオイルポ
ンプ、３０は入力油圧に応じて油路１の油圧を調
整し、ライン圧とする調圧弁、４０は油路１から
供給されたライン圧をスロツトル開度に応じて調
圧し、油路から第１スロツトル圧として出力し、
油路３からオリフイス２２を介して供給された前
記減速比検出弁５０の出力する減速比圧をスロツ
トル開度が設定値Θ1以上のとき油路３ａから第
２スロツトル圧として出力するスロツトル弁、５
０は油路１とオリフイス２３を介して連絡する油
路３の油圧を第１図に示すＶベルト式無段変速機
の出力がわプーリの可動フランジ５６０Ｂの変位
量に応じて調圧する前記減速比検出弁、６０は油
路１とオリフイス２４を介して連絡するとともに
調圧弁３０からの余剰油が排出される油路４の油
圧を調圧するとともに余剰油路を油路５から潤滑
油として無段自動変速機の潤滑必要部へ供給する
第２調圧弁、６５は運転席に設けられたシフトレ
バーにより作動され、油路１のライン圧を運転者
の操作に応じて分配するマニユアル弁、７０は入
力に応じて油路４の油圧を流体継手４００に供給
し、ロツクアツプクラツチ４３０の係合および解
放を司るロツクアツプ制御機構、８０は入力に応
じて油路１と大径のオリフイス２５を介して連絡
する油路１ａの油圧を油路１ｂから入力がわプー
リの油圧サーボ５３０へ出力するＶベルト式無段
変速機５００の減速比（トルク比）制御機構、１
０はマニユアル弁６５がＬレンジにシフトされた
とき油路１に連絡する油路１ｃに設けられ、ライ
ン圧を調圧してローモジユレータ圧として油路２
に供給するローモジユレータ弁、１２はオイルク
ーラー油路１１に設けられたリリーフ弁、２５Ａ
は油路１に設けられたリリーフ弁、２６は遊星歯
車変速機構３００の多板ブレーキの油圧サーボ６
８０へのライン圧供給油路６に設けられたチエツ
ク弁付流量制御弁、２７は遊星歯車変速機構３０
０の多板クラツチの油圧サーボ６９０へのライン
圧供給油路７に設けられたチエツク弁付流量制御
弁である。

油圧調整装置は、上記調圧弁３０、スロツトル
弁４０、および減速比検出弁５０で構成される。

減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係
合する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリ
ング５２が背設された検出棒５１、該検出棒５１
とスプリング５３を介して直列的に配されランド
５４Ａおよび５４Ｂを有するスプール５４、油路
３と連絡するポート５５、ドレインポート５６、
ポート５５に設けられポート５５とランド５４Ａ
と５４Ｂとの間の油室５４ａとを連絡する油路５
７とを有し、可動フランジ５６０Ｂの変位に応じ
て第３図に示すごとき油圧Piを減速比圧として油
路３に発生させる。

スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、該スロツト
ルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直列
されたスプール４４を備え、スロツトル開度Θの
増大に応じてプランジヤ４２およびスプール４４
は図示右方に変位される。プランジヤ４２はスロ
ツトルカム４１の回転角およびランド４２ａにフ
イードバツクされた油路２の油圧スロツトル開度
Θが設定値Θ1以上（Θ＞Θ1）となつたとき油路
３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前記減速比
圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜしめ、Θ＜
Θ1のとき、プランジヤ４２に設けられた油路４
２ａを介してドレインポート４０ａから油路３ａ
の油圧を排圧させ油路３ａに第４図に示す如く第
２スロツトル圧Pjを発生させる。スプール４４は
スプリング４３を介してスロツトルカムの動きが
伝えられ該スロツトル開度とオリフイス４５を介
してランド４４ａにフイードバツクされた油路２
の油圧により変位され油路１と油路２の連通面積
を変化させて油路２に生ずるスロツトル圧Pthを
第５図および第６図の如く調圧する。

調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が背設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して背設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、該プランジヤ３３に当接して直列的に配
された第２のレギユレータプランジヤ３４を有
し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフイス
３５を介してライン圧がフイードバツクされるポ
ート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油を油
路４に排出されるポート３４ｄ、ランドと弁壁と
の間からの洩れ油を排出するドレインポート３４
ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポート
３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力され
る入力ポート３４ｇ、油路３ａから第２スロツト
ル圧が入力される入力ポート３４ｈとからなる。

ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁６５が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧Plowを
出力する。ここでローモジユレータ弁及びスロツ
トル弁はいずれも調圧の為の排圧油路を持たず、
スロツトル弁Pthが減速比制御機構８０から常時
排圧されていることを利用して調圧する構成とし
ており、また、これらの両弁は並列的に配置され
ている。従つてＬレンジでは油路２に、第８図の
ごときPlow及びPthのうち大きい方の油圧が発生
することになる。従つて第９図に示す如くＬレン
ジ低スロツトル開度に於けるライン圧PLがＤレ
ンジの場合より上昇する。

この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧、スプリン
グ３１およびオリフイス３５を介して油路１と連
絡されたポート３４ｂからスプールのランド３２
ｃにフイードバツクされるライン圧とによりスプ
ール３２が変位され油路１に連絡するポート３４
ａ、油路４に連絡するポート３４ｄおよびドレイ
ンポート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧
油の洩れ量を増減させ第９図、第１０図、および
第１１図に示すライン圧PLを生じさせる。Ｌレ
ンジでは強力なエンジンブレーキを得る為にダウ
ンシフトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速
機ではダウンシフト時には入力がわプーリの油圧
サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡すること
により、サーボ油室内の油を排油して、ダウンシ
フトを実現する。しかし、強力なエンジンブレー
キを得る為にはプライマリシーブを高回転で回す
ことになるが、その回転により発生する遠心力に
よる油圧で排油が妨げられる場合がある。従つて
迅速なダウンシフトが必要な場合には出力がわプ
ーリの油圧サーボ５７０に加える油圧を通常より
高くする必要があり、特にスロツトル開度が低い
場合には重要である。その為にＬレンジではロー
モジユレータ弁によつてスロツトル開度Θが小さ
い時のスロツトル圧Pthを増加させ、ライン圧PL
（ライン圧＝出力がわプーリの油圧サーボ供給圧）
を増加させている。

マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
に示す如く連絡する。

表 Ｐ Ｒ Ｎ Ｄ Ｌ 油路 ７ × × × △ △ 油路 ６ × 〇 × × × 油路 1C − − △ △ 〇 表において〇は油路１と連絡、△は油路２と
の連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この表
に示す如くＲレンジでは遊星歯車変速機構のブ
レーキ６８０にライン圧が供給され、Ｄレンジお
よびＬレンジではクラツチ６９０に油路２のスロ
ツトル圧（またはローモジユレータ圧）が供給さ
れ前進後進の切り換えがなされる。

第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が背設
されランド６２Ａ、６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ潤滑油を供給し余つた作動油はドレ
インポート６０Ａからドレインさせる。

減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、及びダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５からなる。

減速比制御弁８１は第１のランド８１２Ａと第
２のランド８１２Ｂと第３のランド８１２Ｃとを
有し、一方のランド８１２Ｃにスプリング８１１
が背設されたスプール８１２、それぞれオリフイ
ス８２及び８３を介して油路２からスロツトル圧
またはローモジユレータ圧が供給される両側端の
側端油室８１５及び８１６、ランド８１２Ｂとラ
ンド８１２Ｃとの間の中間油室８１０、油室８１
５と油室８１０を連絡する油路２Ａ、ライン圧が
供給される油路１と連絡すると共に、スプール８
１２の移動に応じて開口面積が増減する入力ポー
ト８１７およびＶベルト式無段変速機５００の入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０に油路１ｂを
介して連絡する出力ポート８１８が設けられた調
圧油室８１９、スプール８１２の移動に応じて油
室８１９を排圧するドレインポート８１４、及び
スプール８１２の移動に応じて油室８１０および
油室８１５を排圧するドレインポート８１３を備
える。

アツプシフト用電磁ソレノイド弁８４をダウン
シフト用電磁ソレノイド弁８５とは、それぞれ減
速比制御弁８１の油室８１５と油室８１６とに取
り付けられ、双方とも後記する電気制御回路の出
力で作動されそれぞれ油室８１５および油室８１
０と油室８１６とを排圧する。

ロツクアツプ制御機構７０は、ロツクアツプ制
御弁７１と、オリフイス７７と、該オリフイス７
７を介して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧
を制御する電磁ソレノイド弁７６とからなる。

ロツクアツプ制御弁７１は、一方（図示右方）
にスプリング７２が背設され、同一径のランド７
３Ａ，７３Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３およ
び該スプール７３に直列して設けられ他方（図示
左方）にスプリング７４が背設され前記スプール
７３のランドより大径のスリーブ７５とを有し、
一方から油路４に連絡した入力ポート７１Ａを介
してランド７３Ｃに印加される油路４の油圧Ｐ４
と、スプリング７２のばね荷重Fs１とを受け、
他方からはスリーブ７５にソレノイド弁７６によ
り制御される油路４ａのソレノイド圧Psまたは
ポート７１Ｄを介してランド７３Ａに印加される
ロツクアツプクラツチ４３０の解放がわ油路８の
油圧Ｐ８と前記スプリング７４によるばね荷重
Fs２とを受けてスプール７３が変位され、油路
４と前記解放がわ油路８またはロツクアツプクラ
ツチ４３０の係合がわ油路９との連絡を制御す
る。ソレノイド弁７６が通電されてONとなつて
いるとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプール
７３は図示左方に固定され、油路４と油路９とが
連絡し、作動油は油路９→ロツクアツプクラツチ
４３０→油路８→ドレインポート７１Ｃの順で流
れ、ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態にあ
る。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じて
いる（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持さ
れスプール７３は図示右方に固定され、油路４は
油路８と連絡し、作動油は油路８→ロツクアツプ
クラツチ４３０→油路９→オイルクーラへの連絡
油路１１の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４３
０は解放されている。

第１２図は第２図に示した油圧制御装置におけ
るロツクアツプクラツチ制御機構７０の電磁ソレ
ノイド弁７６、減速比制御機構８０のアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５を制御する電子制御装置９
０の構成を示す。

９１はシフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎ，Ｌのどの位
置にシフトされているかを検出するシフトレバー
スイツチ、９２は入力プーリＡの回転速度を検出
する回転検出センサ、９３は車速センサ、９４は
エンジンのスロツトル開度を検出するスロツトル
センサ、９５はスロツトル開度Θが０のときON
するアイドリングスイツチ、９６は回転速度セン
サ９２の出力を電圧に変換するスピード検出処理
回路、９７は車速センサ９３の出力を電圧に変換
する車速検出回路、９８はスロツトルセンサ９４
の出力を電圧に変換するスロツトル開度検出処理
回路、９０７〜９１１は各センサの入力インター
フエイス、９１２は中央処理装置（CPU）、９１
３は電磁ソレノイド弁７６，８４，８５を制御す
るプログラムおよび制御に必要なデータを格納し
てあるリードオンリーメモリー（ROM）、９１
４は入力データおよび制御に必要なパラメータを
一時的に格納するランダムアクセスメモリ
（RAM）、９１５はクロツク、９１６は出力イン
ターフエイス、９１７はソレノイド出力ドライバ
であり出力インターフエイス９１６の出力をダウ
ンシフト電磁用ソレノイド弁８５、アツプシフト
電磁用ソレノイド弁８４およびシフトコントロー
ルソレノイド７４の作動出力に変える。入力イン
ターフエイス９０８〜９１１とCPU９１２、
ROM９１３、RAM９１４、出力インターフエ
イス９１６との間はデータバス９１８とアドレス
バス９１９とで連絡されている。

つぎに電子制御装置９０により制御される減速
比制御機構８０の作動を第１３図〜第２３図と共
に説明する。

車両用無段自動変速機は、通常の走行では電子
制御装置９０により、各スロツトル開度Θにおい
て最良燃費となるようＶベルト式無段変速機の減
速比（トルク比）を制御し、入力がわプーリ回転
数Ｎを決定するいわゆる最良燃費制御が行なわれ
る。

減速比制御機構８０の制御は、最良燃費入力プ
ーリ回転数と、実際の入力プーリ回転数Ｎとを比
較することにより、入出力プーリ間の変速比の増
減を減速比制御機構８０に設けた２個の電磁ソレ
ノイド弁８４および８５の作用により行い、実際
の入力プーリ回転数Ｎを最良燃費入力プーリ回転
数に一致させるようになされる。すなわち、エン
ジン等燃費率曲線（第１３図）と、等馬力曲線
（第１４図）とから、最良燃費エンジン出力線が
得られる（第１５図）、この最良燃費エンジン出
力線と、各スロツトル開度Θにおけるエンジン性
能（第１６図）を組合せることによつて、各スロ
ツトル開度Θにおける最良燃費エンジン回転数
（第１７図）が決められる。各スロツトル開度に
対して、この最良燃費エンジン回転数になるよう
に、変速比を制御ずれば、最良燃費制御ができ
る。

第１８図にＶベルト式無段変速機の減速比制御
機構８０の制御回路の作動チヤートを示す。シフ
トレバーのシフト位置、入力プーリ回転数Ｎ、車
速Ｖ、スロツトル開度Θ、アイドリング信号（ア
イドリングスイツチのON信号）を入力し、アツ
プシフト用電磁ソレノイド弁８４およびダウンシ
フト用電磁ソレノイド弁８５をONまたはOFFさ
せることで、変速比を制御する。

スロツトルセンサ９４によりスロツトル開度Θ
の読み込み９２１を行つた後、入力プーリ回転速
度センサ９２および車速センサ９３で入力プーリ
回転数および車速の読み込み９２２を行い、つぎ
にアイドリングスイツチ９５のアイドリング信号
の読み込み９２３を行い、さらにシフトレバース
イツチでシフト位置の読み込み９２４を行う。こ
れらの情報を読み込んだ後シフトレバースイツチ
９１によりシフトレバー位置の判別９２５を行
い、Ｐ，Ｎ処理のサブルーチン９３０、Ｌ，Ｄ処
理のサブルーチン９４０またはＲ処理のサブルー
チン９６０へ進む。第１９図および第２０図は第
１８図に示した制御回路のブローチヤートを示
し、第２１図は作動説明のためのグラフを示す。

イ シフトレバーがＰ位置またはＮ位置に設定さ
れている場合、 第１９図に示すＰ位置およびＮ位置処理のた
めのサブルーチン９３０によりアツプシフト用
電磁ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電
磁ソレノイド弁８５の双方をOFFし（931）、
ＰまたはＮ状態をRAM９１４に記憶せしめる
（932）。これにより入力プーリ５２０のニユー
トラル状態が得られる。

ロ シフトレバーがＬ位置またはＤ位置に設定さ
れている場合、 第１の車両用自動変速機の減速比制御方法に
よればＬ位置およびＤ位置処理９４０のサブル
ーチンによりアツプシフト用電磁ソレノイド弁
８４およびダウンシフト用電磁ソレノイド弁８
５を第２０図に示すフローチヤートの如く制御
する。

ブレーキが踏まれていなくて、スロツトルが全
閉でなく、シフトレバーがＤ位置であれば、最良
燃費制御を行う。この場合、第１７図の最良燃費
制御線を、ROM９１３内にはテーブルの形で入
れておき、スロツトル開度Θに対する入力プーリ
回転数をテーブルから引いてきて、該入力プーリ
回転数を入力プーリ制御目標回転数Ncとして制
御を行う。すなわち、実際の入力プーリ回転数Ｎ
が入力プーリ制御目標回転数Ncより大きければ
アツプシフト用電磁ソレノイド弁８４をONに
し、逆に制御回路数より小さければダウンシフト
用電磁ソレノイド弁８５をONにし、制御回転数
に等しければ、両ソレノイド弁をOFFにする。

まずシフトレバー位置が“Ｄ”位置に設定され
ているのか“Ｌ”位置に設定されているのかの判
別を行なうとともにそれぞれの設定位置に応じて
ＤレンジテーブルまたはＬレンジテーブルからス
ロツトル開度Θに対応した入力プーリの制御目標
回転数Ncの読み込み（941）を行ない、ラツグが
ONかOFFかの判別（952）をし、つぎに現在の
実際の入力プーリ回転数Ｎと制御目標回転数Nc
との差が０より大きいか否かの判別を行う。

Ｎ−Nc＞０のときは、実際の入力プーリ回転
数Ｎが制御目標回転数Ncにアツプシフト時のデ
ユーテイ制御領域設定のための定数Nuを加算し
たものより大きいか否かの判別（943）を行ない、
ＮNc＋Nuのとき第２１図の領域Ａはアツプシ
フト用電磁ソレノイド弁８４を設定時間（たとえ
ば0.5秒間）ONさせるようにセツト（944）し、
アツプシフト用電磁ソレノイド弁８４のON作動
信号を出力（945）し、Ｎ＜Nc＋Nuのとき第２
１図の領域Ｂ）は、アツプシフト用電磁ソレノイ
ド弁８４のON時間tuを、１式の如くセツトする
（946）。

tu＝ａ＋ｂ（Ｎ−Nc）…１式 １式においてａ，ｂは車両用無段自動変速機およ
び油圧制御回路の構成によつて定まる係数であ
る。第２１図に示す例は、係数ａ，ｂが定数の場
合の例であるがａ，ｂはNcまたはＮの関数であ
つても良い。

つぎにセツトされたtu時間だけアツプシフト用
電磁ソレノイド弁８４をONさせるよう出力す
る。（945）。このときデユーテイ比はアツプシフ
ト用電磁ソレノイド弁８４をON、OFFさせる周
期をTuとすると デユーテイ比＝tu／Tu となる。

現在の実際の入力プーリ回転数Ｎと制御目標回
転数Ncとの差の判別（942）においてＮ−Nc
０のときは、次に制御目標回転数Ncと適当なヒ
ステリシス付与のため設定した入力プーリ回転数
Noとの差が実際の入力プーリの回転数Ｎよ大き
いか否かの判別を行う。Nc−NoＮのときは
（第２１図において領域Ｃ）アツプシフト用電磁
ソレノイド弁８４およびダウンシフト用電磁ソレ
ノイド弁８５の両方がOFFとなるよう出力する
（948）。

Nc−No＞Ｎのときは、実際の入力プーリ回転
数ＮとNc−No−Ndとの大小の判別（949）を行
なう。ここでNdはダウンシフト時のデユーテイ
制御領域設定のための定数であるＮ＜Nc−No−
Ndのとき（第２１図の領域Ｅ）はダウンシフト
用電磁ソレノイド弁８５を設定時間（たとえば
0.5秒間）連続してONさせるようセツト（950）
し、ダウンシフト用電磁ソレノイド弁８５のON
作動信号を出力（951）（Ｎ＞Nc−No−Ndのと
き（第２１図の領域Ｄ）はダウンシフト用電磁ソ
レノイド弁８５ON時間tdを２式の如くセツトす
る。（952） td＝Ｃ＋ｄ（Nc−No−Ｎ）…２式 つぎにセツトされたtu時間だけ、ダウンシフト
用電磁ソレノイド弁８５をONさせるよう出力す
る（951）。

２式においてｃ，ｄは車両用無段自動変速機よ
び油圧制御回路の構成によつて定まる係数であ
る。第２１図の例は係数ｃ，ｄが定数の場合の例
であるが、ｃ，ｄはNcまたＮの関数であつても
良い。このときデユーテイ比は、ダウンシフト用
電磁ソレノイド弁８５をON，OFF作動させる周
期をTdとすると デユーテイ比＝td／Tdとなる。

つぎに減速比制御機構８０の作用を第２２図と
ともに説明する。

定速走行時 第２２図Ａに示す如く電気制御回路９０の出力
により制御される電磁ソレノイド弁８４および８
５はOFFされている。これにより油室８１６の
油圧Pdはスロツトル圧またはローモジユレータ
圧となり、油室８１５の油圧Puもスプール８１
２が図示右側にあるときはライン圧となつてい
る。スプール８１２はスプリング８１１のばね荷
重による押圧力Ｐ３があるので図示左方に動かさ
れるスプール８１２が左方に移動され油室８１５
は油路２Ａおよび油室８１０を介してドレインポ
ート８１３と連通しPuは排圧されるので、スプ
ール８１２は油室８１６の油圧Pdにより図示右
方に動かされる。スプール８１２が右方に移動さ
れるとドレインポート８１３は閉ざされる。よつ
てスプール８１２はこの場合、スプール８１２の
ランド８１２Ｂのドレインポート８１３がわエツ
ジにフラツトな平面（テーパー面）８１２ａを設
けることにより、より安定した状態でスプール８
１２を第２２図Ａの如く中間位置の平衡点に保持
することが可能となる。

第２２図Ａの如く中間位置の平衡点に保持され
た状態においては油路１ｂは閉じられており、入
力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧は、出
力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加わつて
いるライン圧によりＶベルト５８０を介して圧縮
される状態になり、結果的に油圧サーボ５７０の
油圧と平衝する。実際上は油路１ｂにおいても油
洩れがあるため、入力側プーリ５２０は徐々に拡
げられてトルク比Ｔが増加する方向に変化して行
く。従つて第２２図Ａに示すようにスプール８１
２が平衡する位置においては、ドレインポート８
１４を閉じ、油路１ａはやや開いた状態となるよ
うスプール８１２のランド８１２Ｂのポート８１
７がわエツジにフラツトな面（テーパー面）８１
２ｂを設け、油路１ｂにおける油洩れを補うよう
にしている。さらにランド８１２Ａのドレインポ
ート８１４がわエツジにフラツトな面（テーパー
面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの油圧変化
の立ち上りなど変移をスムーズにできる。この場
合において、油圧の洩れは、オリフイス８２を介
してドレインポート８１３から排出される圧油の
みで洩れ箇所は１箇所のみである。

UP−SHIFT時 第２２図Ｃに示す如く電気制御回路９０の出力
によりアツプシフト電磁ソレノイド弁８４がON
される。これにより油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２は図示右方に動かされ、スプ
リング８１１は圧縮されてスプール８１２は図示
右端に設定される。

この状態では油路１ａのライン圧がポート８１
８を介して油路１ｂに供給されるため油圧サーボ
５３０の油圧は上昇し、入力プーリ５２０は閉じ
られる方向に作動してトルク比Ｔは減少する。従
つてソレノイド弁８４のON時間を必要に応じて
制御することによつて所望のトルク比だけ減少さ
せアツプシフトを行う。

DOWN−SHIFT時 第２２図Ｂに示す如く電気制御回路９０の出力
によりソレノイド弁８５がONされ、油室８１６
が排圧される。スプール８１２はスプリング８１
１によるばね荷重と油室８１５のスロワトル圧ま
たはローモジユレータ圧とにより急速に図示右方
に動かされ、油路１ｂはドレインポート８１４と
連通して排圧され、入力側プーリ５２０は迅速に
拡がる方向に作動してトルク比Ｔは増大する。こ
のようにソレノイド弁８５のON時間を制御する
ことによりトルク比を増大させダウンシフトさせ
る。

このように入力（ドライブ側）プーリ５２０の
油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８１の出力油
圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ５６０
の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
をPi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の油
圧PoとするとPo／Piはトルク比Ｔに対して第２
３図のグラフに示すごとき特性を有し、たとえば
スロツトル開度Θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中
ａ点）で走行している状態からアクセルをゆるめ
てΘ＝30％とした場合Po／Piがそのまま維持さ
れるときはトルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す運
転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態を
保つ場合には入力プーリを制御する減速比制御機
構８０の出力によりPo／Piの値を増大させ図中
Ｃ点の値に変更する。このようにPo／Piの値を
必要に応じて制御することによりあらゆる負荷状
態に対応して任意のトルク比に設定できる。

以上のように、本発明の車両用無段自動変速機
の減速比制御方法は、車両走行条件に応じて予め
設定された入力プーリ制御目標回転数と実際の入
力プーリ回転数との回転数差が設定値以上のとき
は前記アツプシフト用電磁ソレノイド手段または
ダウンシフト用電磁ソレノイド手段を連続して作
動させ、前記回転数差が設定値以下のときは該差
の大きさに応じて前記アツプシフト用電磁ソレノ
イド手段またはダウンシフト用電磁ソレノイド手
段の作動時間が変化するデユーテイ制御を行うの
で、実際の入力プーリ回転数と入力プーリ制御目
標回転数との差の大小に応じて減速比変更速度を
調整することになり、応答性の優れたスムーズな
変速制御を行うことができる。

また、この変速制御により微小な変速制御を行
うことができるようになるので、入、出力プーリ
の油圧サーボへの作動油供給油路の径が大きく設
定されていても、変速制御時における油圧の変動
を小さくすることができ、微小変速制御時のシフ
トシヨツクを防止することができる。一方、前記
作動油供給油路の径が大きく設定されることによ
り、急停止時においてＶベルトを最大減速状態ま
で急速に戻すことができ、これにより再発進時の
シヨツクを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用無段自動変速機の断面図、第２
図はその油圧制御装置の回路図、第３図は減速比
制御弁の出力油圧特性を示すグラフ、第４図はス
ロツトル弁が出力する第２スロツトル圧特性を示
すグラフ、第５図および第６図はスロツトル弁が
出力する第１スロツトル圧特性を示すグラフ、第
７図はローモジユレータ弁が出力するローモジユ
レータ圧特性を示すグラフ、第８図は油路２に生
じる油圧特性を示すグラフ、第９図、第１０図、
第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を示す
グラフ、第１２図は電子制御装置のブロツク図、
第１３図はフルードカツプリングの等燃費曲線を
示すグラフ、第１４図はフルードカツプリングの
出力等馬力曲線を示すグラフ、第１５図は最良燃
費フルードカツプリング出力線を示すグラフ、第
１６図は各スロツトル開度におけるエンジンとフ
ルードカツプリングの結合出力性能特性を示すグ
ラフ、第１７図は最良燃費入力プーリ回転数制御
線を示すグラフ、第１８図、第１９図、第２０図
は減速比制御機構の制御方法を示すフローチヤー
ト、第２１図は入力プーリ制御目標回転数Ncと
実際の入力プーリ回転数の差の大きさと電磁ソレ
ノイド弁８４および８５の作動との関係を示すグ
ラフ、第２２図Ａ，Ｂ，Ｃは減速比制御機構の作
動説明図、第２３図はその作動説明図のためのグ
ラフである。 図中、２０……オイルポンプ、３０……調圧
弁、４０……スロツトル弁、５０……減速比検出
弁、６０……マニユアル弁、７０……ロツクアツ
プ制御機構、８０……減速比制御機構、８１……
減速比制御弁、８４……アツプシフト用電磁ソレ
ノイド弁、８５……ダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁、４００……フルードカツプリング、５００
……Ｖベルト式無段変速機、６００……遊星歯車
変速機構、９０……電子制御回路、９１……シフ
トレバースイツチ、９２……入力プーリ回転数セ
ンサ、９４……スロツトルセンサ、９９……アイ
ドリングスイツチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ それぞれ入力軸および出力軸に設けられ、油
   圧サーボにより実効径が増減される入力プーリお
   よび出力プーリと、これら入力プーリおよび出力
   プーリ間を伝動するＶベルトと、車両走行条件の
   検出手段および該検出手段からの入力に応じて出
   力する論理手段を備えた電子制御回路と、前記入
   力プーリまたは出力プーリの油圧サーボへの作動
   油の給排を行う減速比制御手段、該減速比制御手
   段を制御するアツプシフト用電磁ソレノイド手段
   およびダウンシフト用電磁ソレノイド手段からな
   り、前記電子制御回路の出力によりアツプシフト
   用電磁ソレノイド手段またはダウンシフト用電磁
   ソレノイド手段を制御することにより、前記入力
   プーリおよび出力プーリの油圧サーボへの作動油
   の供給および排出を制御し、前記車両走行条件に
   応じて前記Ｖベルト式無段自動変速機の減速比の
   変化させる減速比制御機構を含む油圧制御回路と
   からなる車両用無段自動変速機の制御方法におい
   て、 前記電子制御回路により、車両走行条件に応じ
   て予め設定された入力プーリ制御目標回転数と実
   際の入力プーリ回転数との回転数差が設定値以上
   のときは前記アツプシフト用電磁ソレノイド手段
   またはダウンシフト用電磁ソレノイド手段を連続
   して作動させ、前記回転数差が設定値以下のとき
   は該差の大きさに応じて前記アツプシフト用電磁
   ソレノイド手段またはダウンシフト用電磁ソレノ
   イド手段の作動時間が変化するデユーテイ制御を
   行うことを特徴とする車両用無段自動変速機の減
   速比制御方法。