JPH0222262B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

［産業上の利用分野］ 本発明は自動車等の車両に使用されＶベルトに
よつて無断変速を行う車両用無段変速機の油圧制
御装置に関するものである。 ［従来の技術］ 自動車等の車両に用いられるＶベルト式無段変
速機構を備えた無段変速機は、トルクコンバータ
やフルードカツプリング等の流体伝動機構および
遊星歯車式前後進切換機構と組み合わせて使用さ
れている。すなわち、流体伝動機構を介して伝え
られるエンジンの動力はＶベルト式無段変速機に
よつて無段変速されてデイフアレンシアル等の出
力側に伝えられるようになつている。その場合、
Ｖベルト式無段変速機の前または後に前後進切換
歯車機構が配設されていて、この前後進切換歯車
機構によつて回転方向が切り換えられる。 ところで、Ｖベルト式無段変速機は、入力プー
リと出力プーリとこれら両プーリの間に掛けわた
されたＶベルトとを備えていて、これらＶベルト
と各プーリとの係合位置、すなわち回転半径を連
続的に変えることにより無段変速を行うようにな
つている。 Ｖベルトとプーリとの係合位置を変えることが
できるようにするためには、プーリの両側のフラ
ンジの間隔を変化させることが必要となる。そこ
で従来はプーリを固定フランジと可動フランジと
で構成し、可動フランジを油圧サーボによつて軸
方向に移動させることで両フランジ間の間隔を変
えるようにしている。したがつて、油圧サーボの
押圧力でＶベルトが挟圧されるようになる。 ［発明が解決しようとする課題］ ところで、変速機でトルクを伝達する場合、そ
の運転状態で伝達するトルクの大きさが異なる。
例えば、低速回転では比較的大きなトルクを伝達
すること、すなわちトルク比を大きくすることが
一般的である。その場合、Ｖベルトとプーリとの
間に生じるスリツプをできるだけ少なくするよう
にしなければならない。したがつて、油圧サーボ
の押圧力を大きくする必要がある。一方、高速回
転ではそれほど大きなトルクを伝達しない、すな
わちトルク比が小さくなることが一般的である。
この場合には、油圧サーボのＶベルトを押圧する
力は小さくてもよい。 したがつて、油圧サーボによる押圧力を回転速
度に関係なく一定にした場合、トルク伝達が効率
よく行われているとは言えない。 本発明はこのような事情に鑑みてなされたもの
であつて、その目的は、運転状態に応じて効率よ
くトルクを伝達させることのできる車両用無段変
速機の油圧制御装置を提供することである。 本発明の他の目的は、遠心力のような運転によ
つて生じる力にほとんど影響されないで油圧サー
ボの油圧を制御することのできる車両用無段変速
機の油圧制御装置を提供することである。 ［課題を解決するための手段］ この課題を解決するために、本発明は、例えば
第１図および第２図を参照して示すと、入、出力
プーリ５２０，５６０をそれぞれ支持する軸５１
０，５５０の少なくともいずれか一方５５０に、
この軸５５０の中心軸を中心とする軸方向孔５５
１を穿設し、この軸方向孔５５１を前記入、出力
プーリ５２０，５６０の油圧サーボ５３０，５７
０を制御する流体制御回路の油路３に連通せし
め、 前記軸方向孔５５１内に前記油路３の圧力を制
御する減速比検出弁５０を配設し、この減速比検
出弁５０は、前記油路３内の油圧によつて軸方向
に作動されかつその油路３内の作動油のドレイン
量を制御する弁体５４とこの弁体５４の作動圧を
その弾力の大きさによつて設定するスプリング５
３とを少なくとも有し、前記スプリング５３の弾
力は、前記入、出力プーリ５２０，５６０のうち
前記減速度検出弁５０が設けられている側のプー
リの可動フランジ５６０Ｂの軸方向移動に応じて
変化するように設定されていて、 前記可動フランジ５６０Ｂの軸方向移動により
変更される前記Ｖベルト式無段変速機の変速比に
応じた油圧を前記油路３内に発生することを特徴
としている。 ［作用および発明の効果］ このような構成をした本発明によれば、減速度
検出弁５０によつて、入、出力プーリ５２０，５
６０の可動フランジ５２０Ｂ，５６０Ｂを作動す
る油圧サーボ５３０，５７０に作動油を送る油路
３内の油圧が制御される。その場合、減速度検出
弁５０の弁体５４に作用するスプリング５３の弾
力が可動フランジ５６０Ｂの軸方向の移動によつ
て変化するようになるので、油路３内の油圧は可
動フランジ５６０Ｂの移動に伴つて変化すること
になる。したがつて、可動フランジ５６０Ｂの位
置、すなわち回転速度比に応じて油圧サーボ５３
０，５７０が可動フランジ５２０Ｂ，５６０Ｂを
介してＶベルト５８０を押圧する押圧力が変化す
るようになる。これにより、低速回転時には比較
的大きなトルク比を得、高速回転時には比較的小
さなトルク比を得ることができるようになり、無
段変速機は効率よくトルクを伝達することができ
るようになる。 また減速比検出弁５０が設けられる軸５５０が
回転したときこの減速比検出弁５０も回転するよ
うになつて、減速比検出弁には遠心力が加えられ
るようになるが、減速比検出弁５０の弁体５４は
軸５５０の軸心で軸方向に移動可能に配設されて
いるので、この遠心力の影響をそれほど受けるこ
とはない。したがつて、弁体５４を安定かつ確実
に作動させることができるようになる。これによ
り、更に一層トルク伝達を効率よく行うことが可
能となる。 なお、カツコ内の符号は図面と対照するもので
あるが、本発明の構成を何等限定するものではな
い。 ［実施例］ 以下、図面を用いて本発明の実施例を説明す
る。 第１図は本発明に係る車両用無段変速機の一実
施例を示す。 第１図において、１００はエンジンとの締結面
１００Ａが開口し、フルードカツプリング、トル
クコンバータなどの流体伝動機構４００が収納さ
れる流体伝動機構ルーム１１０と、エンジンと反
対側面が開口し、デイフアレンシヤルギア７００
が収納されると共にこのデイフアレンシヤルギア
７００の一方の出力軸を支持するデイフアレンシ
ヤルルーム１２０、同様にエンジンと反対側が開
口し、アイドラギアが収納されると共にアイドラ
ギアの軸の一方を支持するアイドラギアルーム１
３０を有するトルクコンバータケース、２００は
エンジン側が開口しＶベルト式無段変速機が収納
されるトランスミツシヨンルーム２１０、前記ト
ルクコンバータケース１００のデイフアレンシヤ
ルルーム１２０の開口面を蓋すると共にデイフア
レンシヤルギア７００の他の一方の出力軸を支持
するデイフアレンシヤルルーム２２０、および前
記トルクコンバータケース１００のアイドラギア
ルーム１３０のエンジン側と反対側部を蓋するア
イドラギアルーム２３０からなり、前記トルクコ
ンバータケース１００のエンジンと反対側面１０
０Ｂにボルトで締結されたトランスミツシヨンケ
ースであり、前記トルクコンバータケース１００
および後記する中間ケースと共に車両用自動変速
機の外殻（ケース）をなす。３００は流体伝動機
構４００とトランスミツシヨンとの間の伝動軸を
軸支するセンターケースであり、本実施例ではト
ランスミツシヨンケース内に収納された状態でト
ルクコンバータケースのエンジンと反対側面１０
０Ｂにボルトで締結されたセンターケースの構成
を有する。 自動変速機は本実施例ではトルクコンバータケ
ース１００内に配されエンジンの出力軸に連結さ
れる流体伝動機構のフルードカツプリング４００
とトルクコンバータケース２００内に設けられた
トランスミツシヨンからなる。トランスミツシヨ
ンは、軸心が中空とされ、この中空部５１１が油
圧サーボの作動油、潤滑油の給排油路とされた入
力軸５１０が前記フルードカツプリング４００と
同軸心を有するように配され、また軸心が中空と
され、この中空部５５１が油圧サーボの作動油な
どの給排油路とされた出力軸５５０が入力軸５１
０と平行して配されたＶベルト式無段変速機５０
０、このＶベルト式無段変速機５００の入力軸５
１０とフルードカツプリング４００の出力軸４２
０との間に配された遊星歯車変速機構６００、前
記Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０お
よび出力軸７１０が車軸に連結されたデイフアレ
ンシヤル７００、およびこのデイフアレンシヤル
７００の入力大歯車７２０と前記Ｖベルト式無段
変速機５００の前記出力軸５５０のエンジン側端
部に備えられたＶベルト式無段変速機５００の出
力ギア５９０との間に挿入され、前記出力軸５５
０と平行して一端は前記トルクコンバータケース
１００に軸支され、他端はインナケースとされた
センターケース３００に軸支されて設けられたア
イドラギア軸８１０と、このアイドラ軸８１０に
設けられた入力歯車８２０および出力歯車８３０
とからなるアイドラギア８００からなる。 Ｖベルト式無段変速機５００および遊星歯車歯
車変速機構６００は車速、スロツトル開度など車
両走行条件に応じて油圧制御装置により減速比、
前進、後進など所定の制御がなされる。 ９００は、センターケースのエンジン側（フル
ードカツプリング側）壁に締結され、内部には前
記フルードカツプリング４００と一体の中空軸４
１０で駆動されるオイルポンプが収納されている
オイルポンプカバーである。 フルードカツプリング４００の出力軸４２０
は、センターケース３００の中心に嵌着されたス
リーブ３１０にメタルベアリング３２０を介して
回転自在に支持され、エンジン側端にはロツクア
ツプクラツチ４３０のハブ４４０と、フルードカ
ツプリングのタービン４５０のハブ４６０とがス
プライン嵌合され、他端は段状に大径化されてこ
の大径部は遊星歯車変速機構６００の入力軸６０
１となり、ベアリング３３０を介してセンターケ
ース３００に支持されている。前記フルードカツ
プリングの出力軸４２０および遊星歯車変速機構
６００の入力軸６０１は中空に形成され、この中
空部は油路４２１が設けられると共に栓４２０が
嵌着され、さらに前記Ｖベルト式無段変速機５０
０の入力軸５１０に固着れたスリーブ４２２のエ
ンジン側端部が回動自在にはめ込まれている。 遊星歯車変速機構６００は、前記フルードカツ
プリング４００の出力軸４２０と一体の入力軸６
０１に連結されると共に、摩擦係合要素である前
進用多板クラツチ６３０を介して後記するＶベル
ト式無段変速機５００の固定フランジ５２０Ａに
連結されたキヤリヤ６２０、摩擦係合要素である
後進用多板ブレーキ６５０を介してセンターケー
ス３００に係合されたリングギア６６０、Ｖベル
ト式無段変速機５００の入力軸５１０と一体に形
成されている遊星歯車変速機構６００の出力軸６
１０外周に設けられたサンギア６７０、前記キヤ
リヤ６２０に軸支され、サンギヤ６７０とリング
ギア６６とに噛合したプラネタリギア６４０、前
記センタケース３００壁に形成され前記多板ブレ
ーキ６５０を作動させる油圧サーボ６８０、前記
固定フランジ壁に形成され前記多板クラツチ６３
０を作動させる油圧サーボ６９０とからなる。 この遊星歯車変速機構６００は前後進切換機構
を構成している。 Ｖベルト式無段変速機５００は、遊星歯車変速
機構６００の出力軸６１０と一体の入力軸５１０
に一体に形成された固定フランジ５２０Ａ、およ
び油圧サーボ５３０により前記固定フランジ５２
Ａからなる入力プーリ５２０と、前記Ｖベルト式
無段変速機の出力軸５５０と一体に形成された固
定フランジ５６０Ａ、および油圧サーボ５７によ
り固定フランジ５６０Ａ方向に駆動される可動フ
ランジ５６０Ｂからなる出力プーリ５６０と、入
力プーリ５２０と出力プーリ５６０との間を伝動
するＶベルト５８０とからなる。 Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０
は、遊星歯車変速機構６００の出力軸６１０とな
つているエンジン側端５１０Ａがベアリング３４
０を介して前記遊星歯車変速機構の入力軸６０１
に支持され、この入力軸６０１およびベアリング
３４０を介してセンターケース３００に支持され
ており、他端５１０Ｂはベアリング３５０を介し
てトランスミツシヨンケースのエンジンと反対側
壁２５０に支持され、さらにその先端面５１０Ｃ
は前記側壁２５０に締結された蓋２６０にニード
ル（ローラ）ベアリング２７０を介して当接され
ている。 Ｖベルト式無段変速機５００の入力軸５１０の
軸心に形成された中空部５１１には、エンジン側
部に前記スリーブ４２２が嵌着され、エンジン側
部５１１Ａはセンターケース３００、油路３０１
を介し前記油路４２１から供給された油圧を固定
フランジ５２０Ａの基部に形成された油路５１３
を介して油圧サーボ６９０に油圧を供給する油路
とされ、その反対側部５１１Ｂは、先端が前記ト
ランスミツシヨンケースの側壁２５０の入力軸５
１０との対応部に形成された穴２５０Ａを塞ぐよ
う蓋着された蓋２６０のパイプ状突出部２６１と
嵌合され、この蓋２６０を含むトランスミツシヨ
ンケース２００に形成され、全空間が油圧制御装
置と連絡する油路５１４から前記蓋２６０の突出
部２６１を介して供給された圧油が油圧サーボ５
３０へ供給されるための油路として作用してい
る。 出力ギア５９０は、中空の支軸５９１と一体に
形成され、この支軸５９１はエンジン側端５９１
Ａが一方の支点を形成するローラベアリング５９
２を介してトルクコンバータケースの側壁に支持
され、他端５９１Ｂはローラベアリング５９３を
介してセンターケース３００に支持され、さらに
出力ギア５９０のエンジン側側面５９０Ａは中間
支点を形成するニードルベアリング５９５を介し
てセンターケース３００の側面に当接され、さら
に支軸５９１のトランスミツシヨン側にはインナ
スプライン５９６が形成されている。 Ｖベルト式無段変速機の出力軸５５０は、エン
ジン側端には前記出力ギアの支軸５９１に形成さ
れたインナスプライン５９６に嵌合するアウタス
プライン５５０Ａが形成され、スプライン嵌合に
より出力ギアの支軸５９１によりセンタケース３
００に支持され、他端５５０Ｂは他方の支点を形
成するボールベアリング９２０を介してトランス
ミツシヨンケースの側壁２５０に支持されてい
る。 Ｖベルト式無段変速機５００の出力軸５５０に
同軸に形成され、本発明の軸方向孔を構成する油
路５５１には中間部にセンシングバルブボデイ５
５２が嵌着され、このバルブボデイ５５２のエン
ジン側部５５２Ａはトランスミツシヨンケースに
形成された油圧制御装置と連絡する油路１４０か
ら供給された油圧が油圧サーボ５７０に導かれる
油路とされ、バルブボデイ５５２のエンジンと反
対側部５５２Ｂは、先端が前記トランスミツシヨ
ンケースの側壁２５０の出力軸５５０との対応部
に形成される穴２５０Ｂを塞ぐよう蓋着された蓋
５５３の管状突出部５５４と嵌合されトランスミ
ツシヨンケースおよびこのトランスミツシヨンに
締結された締結された蓋５５３に形成された油圧
制御装置から可動フランジ５６０Ｂの変位一を検
出する減速比検出弁５０により油圧が調整される
油路３となつている。減速比検出弁５０は、検出
棒１の図示右端に取り付けられた係合ピン５１Ａ
が可動フランジ５６０Ｂの内周に形成された段部
５６１に係合され、可動フランジ５６０Ｂの変位
に伴うスプールの変位により油路３の油圧を調整
する。 第２図は第１図に示した車両用無段自動変速機
を制御する油圧制御装置を示す。２０はエンジン
により駆動され、油溜め２１から吸入した作動油
を油路１に吐出するオイルポンプ、３０は入力油
圧に応じて油路１の油圧を調整し、ライン圧とす
る調圧弁、４０は油路１から供給されたライン圧
をスロツトル開度に応じて調圧し、油路２から第
１スロツトル圧として出力し、油路３からオリフ
イス２２を介して供給された前記減速比検出弁の
出力する減速比圧をスロツトル開度が設定値01以
上のとき油路３ａから第２スロツトル圧として出
力するスロツトル弁、５０は油路１とオリフイス
２３を介して連絡する油路３の油圧をＶベルト式
無段変速機の出力側プーリの可動フランジ５６０
Ｂの変位量に応じて調圧する前記減速比検出弁、
６０は油路１とオリフイス２４を介して連絡する
とともに調圧弁３０からの余剰油が排出される油
路４の油圧を調圧するとともに余剰油路を油路５
から潤滑油として無段自動変速機の潤滑必要部へ
供給する第２調圧弁、６５は運転席に設けられた
シフトレバーにより作動され、油路１のライン圧
を運転者の操作に応じて分配するマニユアルシフ
ト弁、７０は入力に応じて油路４の油圧を流体伝
動機構４００に供給しロツクアツプクラツチ４３
０の係合および解放を制御するロツクアツプ制御
機構、８０は入力に応じて油路１と大径のオリフ
イス８６を介して連絡する油路１ａの油圧を油路
１ｂから入力側プーリの油圧サーボ５３０へ出力
するＶベルト式無段変速機５００の減速比（トル
ク比）制御機構、１０はマニユアル弁６５がＬレ
ンジにシフトされたとき油路１に連絡する油路１
ｃに設けられ、ライン圧を調圧してローモジユレ
ータ圧として油路２に供給するローモジユレータ
弁、１２はオイルクーラー油路１１に設けられた
リリーフ弁、２５は油路１に設けられたリリーフ
弁、２６は遊星歯車変速機構３００の多板ブレー
キの油圧サーボ６８０へのライン圧供給油路６に
設けられたチエツク弁付流量調整弁、２７は遊星
歯車変速機構３００の多板クラツチの油圧サーボ
６９０へのライン圧供給油路７に設けられたチエ
ツク弁付流量調整弁である。 減速比検出弁５０は、一端にＶベルト式無段変
速機の出力側プーリの可動フランジ５６０Ｂと係
合する係合ピン５１Ａが固着され、他端にスプリ
ング５２が配接された検出棒５１、この検出棒５
１とスプリング５３を介して直例に配されたラン
ド５４Ａおよび５４Ｂを有し、本発明の弁体を構
成するスプール５４、油路３と連絡するポート５
５、ドレインポート５６、スプール５５に設けら
れポート５５とランド５４Ａおよび５４Ｂとの間
の油室５４ａとを連絡する油路５７とを有し、可
動フランジ５６０Ｂの変位に応じて第３図に示す
ように油圧P_iを油路３に発生させる。 スロツトル弁４０は、運転席のアクセルペダル
にリンクされたスロツトルカム４１に接触して変
位されるスロツトルプランジヤ４２、このスロツ
トルプランジヤ４２とスプリング４３を介して直
列に配設されたスプール４４を備え、スロツトル
開度θの増大に応じてプランジヤ４２およびスプ
ール４４は図示左方に変位する。プランジヤ４２
はスロツトルカム４１の回転角およびランド４２
ａにフイードバツクされた油路２の油圧スロツト
ル開度θが設定値θ₁以上（θ＞θ₁）となつたと
き、油路３と油路３ａとを連絡して油路３ａに前
記減速比圧に等しい第２スロツトル圧を生ぜし
め、θ＜θ₁のとき、プランジヤ４２に設けられた
油路４２Ｂを介してドレインポート４０ａから油
路３ａの油圧を排圧させ、油路３ａに第４図に示
すように第２スロツトル圧P_jを発生させる。 スプール４４はスプリング４３を介してスロツ
トルカム４１の動きが伝えられ、このスロツトル
開度とオリフイス４５とを介してランド４４ａに
フイードバツクされた油路２の油圧により変位さ
れた油路１と油路２との連通面積を変化させて油
路２に生じるスロツトル圧P_thを第５図および第
６図に示すように調圧する。 調圧弁３０は、一方（図示左方）にスプリング
３１が配設され、ランド３２Ａ，３２Ｂ，３２Ｃ
を備えたスプール３２、前記スプール３２に直列
して配設され、小径のランド３３Ａと大径のラン
ド３３Ｂとを備えた第１のレギユレータプランジ
ヤ３３、このプランジヤ３３に当接して直列的に
配設された第２のレギユレータプランジヤ３４え
お有し、油路１と連絡するポート３４ａ、オリフ
イス３５を介してライン圧がフイードバツクされ
るポート３４ｂ、ドレインポート３４ｃ、余剰油
を油路４に排出させるポート３４ｄ、ランドと弁
壁との間からの漏れ油を排出するドレインポート
３４ｅ、油路３から減速比圧が入力される入力ポ
ート３４ｆ、油路２から第１スロツトル圧が入力
される入力ポート３４ｇ、油路３から第２スロツ
トル圧が入力される入力ポート３４ｈとからな
る。 ローモジユレータ弁１０はマニユアル弁７０が
Ｌレンジに設定されたときスロツトル開度に依存
しない第７図に示すローモジユレータ圧P_lpwを出
力する。ここでローモジユレータ弁１０およびス
ロツトル弁４０はいずれも調圧のための排圧油路
を持たず、スロツトル圧P_thが減速比制御機構８
０から常時排圧されていることを利用して調圧す
る構成としており、また、これらの両弁は並列的
に配置されていて、Ｌレンジでは油路２に、第８
図に示すようにP_lpwおよびP_thのうち大きい方の油
圧が発生するようになつている。したがつて、第
９図に示すように、Ｌレンジ低スロツトル開度に
おけるライン圧P_lがＤレンジの場合より上昇す
る。 この調圧弁３０は、ポート３４ｆから入力され
第２プランジヤ３４に印加される減速比圧、ポー
ト３４ｇから入力され第１プランジヤ３３のラン
ド３３Ｂに印加される第１スロツトル圧、ポート
３４ｈから入力され第１プランジヤ３３のランド
３３Ａに印加される第２スロツトル圧スプリング
３１およびオリフイス３５を介して油路１と連絡
されたポート３４ｂからスプールのランド３２ｃ
にフイードバツクされるライン圧とによりスプー
ル４２が変位し油路１に連絡するポート３４ａ、
油路４に連絡するポート３４ｂおよびドレインポ
ート３４ｃの開口面積を調整して油路１の圧油の
漏れ量を増減させ第９図、第１０図、および第１
１図に示すライン圧P_lを生じさせる。Ｌレンジで
は強力なエンジンブレーキを得るためにダウンシ
フトさせる必要がある。Ｖベルト式無段変速機で
はダウンシフトさせたときには入力側プーリの油
圧サーボ５３０への油路を排圧油路と連絡刷るこ
とにより、サーボ油室内の油を排油して、ダウン
シフトを実現させる。しかし、強力なエンジンブ
レーキを得るためにはプライマリシーブを高回転
で回すことになるが、その回転により発生する遠
心力による油圧で排油が妨げられる場合がある。
したがつて、迅速なダウンシフトが必要な場合に
は出力側プーリの油圧サーボ５７０に加える油圧
を通常より高くする必要があり、特にスロツトル
開度が低い場合には重要である。そのためにＬレ
ンジではローモジユレータ弁によつてスロツトル
開度θが小さいときのスロツトル圧P_thを増加さ
せ、ライン圧P_l（ライン圧＝出力側プーリの油圧
サーボ供給圧）を増加させている。 マニユアル弁６５は、運転席に設けられたシフ
トレバーで動かされ、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバー
ス）、Ｎ（ニユートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロ
ー）の各シフト位置に設定されるスプール６６を
有し、各シフト位置に設定されたとき油路１、ま
たは油路２と、油路１ｃ、油路６、油路７とを表
１に示すように連絡する。

【表】 表１において〇は油路１との連絡、△は油路２
との連絡、−は油路の閉塞、×は排圧を示す。この
表１に示すようにＲレンジでは遊星歯車変速機構
の後進用ブレーキ６５０の油圧サーボ６８０にラ
イン圧が供給され、ＤレンジおよびＬレンジでは
前進用クラツチ６３０の油圧サーボ６９０に油路
２のスロツトル圧（またはローモジユレータ圧）
が供給され前後進の切り換えがなされる。 その場合、前進用クラツチ６３０を作動する作
動油の圧力である第２のスロツトル圧はライン圧
に比べると低いので、車両を前進走行させるため
にマニユアル弁６５をＤレンジまたはＬレンジに
したとき、クラツチ６３０は緩やかに摩擦係合す
るようになる。 したがつて、シフトレンジ切り換えの際のシヨ
ツクは小さく、ドライブフイーリングは良好なも
のとなる。 第２調圧弁６０は一方にスプリング６１が配設
されランド６２Ａ，６２Ｂ，６２Ｃを備えたスプ
ール６２を有し、スプール６２はスプリング６１
のばね荷重とオリフイス６３を介してランド６２
Ａに印加される油圧により変位して油路４と油路
５とおよびドレインポート６０Ａの流通抵抗を変
化させ油路４の油圧を調圧すると共に油路５から
潤滑必要部へ供給し余つた作動油はドレインポー
ト６０Ａからドレインさせる。 減速比制御機構８０は、減速比制御弁８１、オ
リフイス８２と８３、アツプシフト用電磁ソレノ
イド弁８４、およびダウンシフト用電磁ソレノイ
ド弁８５からなる。減速比制御弁８１は第１のラ
ンド８１２Ａと第２のランド８１２Ｂと第３のラ
ンド８１２Ｃとを有し、一方のランド８１２Ｃに
スプリング８１１が配設されたスプール８１２、
それぞれオリフイス８２および８３を介して油路
２からスロツトル圧またはローモジユレータ圧が
供給される両側端の側端油室８１５および８１
６、ランド８１２Ｂとランド８１２Ｃとの間の中
間油室８１０、油室８１５と油室８１６を連絡す
る油路２Ａ、ライン圧が供給される油路１と連絡
すると共に、スプール８１２の移動に応じて開口
面積が増減する入力ポート８１７およびＶベルト
式無段変速機５００の入力プーリ５２０の油圧サ
ーボ５３０に油路１ｂを介して連絡する出力ポー
ト８１８が設けられ調圧油室８１９、スプール８
１２の移動に応じて油室８１９を排圧するドレイ
ンポート８１４、およびスプール８１２の移動に
応じて油室８１０および８１５を排圧するドレイ
ンポート８１３を備える。アツプシフト用電磁ソ
レノイド弁８４とダウンシフト用電磁ソレノイド
弁８５とは、それぞれ減速比制御弁８１の油室８
１５と油室８１６とに取り付けられ、双方とも後
記する電気制御回路の出力で作動されそれぞれ油
室８１５および油室８１６とを排圧する。 ロツクアツプ制御機構７０は、第２図および第
１２図に示すように、ロツクアツプ制御弁７１
と、オリフイス７７と、このオリフイス７７を介
して前記油路４に連絡する油路４ａの油圧を制御
する電磁ソレノイド弁７６とからなる。ロツクア
ツプ制御７１は、一方（図示右方）にスプリング
７２が配設され、同一径のランド７３Ａ，７３
Ｂ，７３Ｃを備えたスプール７３およびこのスプ
ール７３に直列して設けられ他方（図示左方）に
スプリング７４が配設され前記スプール７３のラ
ンドより大径のスリーブ７５とを有する構成とさ
れている。 第１２図において、一方から油路４に連絡した
入力ポート７１Ａを介してランド７３Ｃに印加さ
れる油路４の油圧P₄と、スプリング７２のばね
荷重F_s1とを受け、他方からはスリーブ７５にソ
レノイド弁７６により制御される油路４ａのソレ
ノイド圧P_sまたはポート４１Ｂを介してランド７
３Ａに印加されるロツクアツプクラツチ４３０の
解放側油路８の油圧P₂と前記スプリング７４に
よるばね荷重F_s2とを受けてスプール７３が変位
し、油路４と前記解放側油路８またはロツクアツ
プクラツチ４３０の係合側油路９との連絡を制御
する。ソレノイド弁７６が通電されてONとなつ
ているとき、油路４ａの油圧は排圧されてスプー
ル７３は図示左方に固定され、油路４と油路９と
が連絡し、作動油は油路９〜ロツクアツプクラツ
チ４３０〜油路８〜ドレインポート７１Ｃの順で
流れ、ロツクアツプクラツチ４３０は係合状態に
ある。ソレノイド弁７６が非通電され弁口が閉じ
ている（OFF）ときは、油路４ａの油圧は保持
されスプール７３は図示右方に固定され、油路４
は油路８と連絡し、作動油は油路８〜ロツクアツ
プクラツチ４３０〜油路９〜オイルクーラへの連
絡油路１０の順で流れ、ロツクアツプクラツチ４
３０は解放されている。 次に、減速比制御機構８０および減速比検出弁
５０の作用について説明する。 減速比制御機構８０の制御は、第１３図に示す
最良燃費入力プーリ回転数と実際の入力プーリ回
転数とを比較することにより、入出力プーリ間の
変速比の増減を減速比制御機構８０に設けた２個
の電磁ソレノイド弁８４および８５の作用により
行い、実際の入力プーリ回転数を最良燃費入力プ
ーリ回転数に一致させるようになされる。 車両の定速走行時には、第１４図Ａに示すよう
に、電磁ソレノイド弁８４および８５はともに
OFFにされる。これにより、油室８１６の油圧
Pdはライン圧となり、油室８１５の油圧Puもス
プール８１２が図示右側にあるときはライン圧と
なつている。スプール８１２はスプリング８１１
のばね荷重によるPs3があるので図示左方へ移動
し、油室８１５は油路２Ａ及び油室８１０を介し
てドレインポート８１３と連通する。このため、
油室８１５の油圧Puは排圧されるので、スプー
ル８１２は油室８１６の油圧Pdにより図示右方
へ動かされる。スプール８１２が右方へ移動する
と、ドレインポート８１３は閉じる。その場合、
スプール８１２のランド８１２Ｂのドレインポー
ト側８１３エツジにフラツトな平面（テーパー
面）８１２ｂを設けることにより、より安定した
状態でスプール８１２を第１４図Ａに示すように
中間位置の平衡点に保持することが可能となる。 第１４図Ａのスプール８１２が中間位置の平衡
点に保持された状態では、油路１ｂが閉じてお
り、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の油圧
は、出力側プーリ５６０の油圧サーボ５７０に加
わつているライン圧によりＶベルト１１２を介し
て圧縮される状態になり、結果的に油圧サーボ５
７０の油圧と平衡する。実際には、油路１ｂにお
いても油漏れがあるため、入力側プーリ５２０は
徐々に拡げられてトルク比Ｔが増加する方向に変
化していく。したがつて、第１４図Ａに示すよう
に、スプール８１２が平衡する位置においては、
ドレインポート８１４が閉じ、油路１ａはやや開
いた状態となるようスプール８１２のアランド８
１２Ｂのポート８１７側エツジにフラツトな面
（テーパ面）８１２Ｃを設けることで油路１ｂの
油圧変化の立ち上がりなどの変移をスムーズにで
きる。この場合において、ライン圧の漏れはオリ
フイス８２を介してドレインポート８１３から排
出される圧油のみであり、漏れ箇所は１箇所のみ
である。 アツプシフト時には、第１４図Ｂに示すよう
に、アツプシフト電磁ソレノイド弁８４がONさ
れる。これにより、油室８１５が排圧されるた
め、スプール８１２はスプリング８１１を圧縮し
て図示右方へ動いて図示右端位置に設定される。 この状態では、油路１ａのライン圧がポート８
１０を介して油路１ｂに供給されるため、油圧サ
ーボ５３０の油圧が上昇し、入力プーリ５２０は
その可動フランジ５２０Ｂが固定フランジ５２０
Ａに接近するように作動する。この結果、トルク
比は減少する。したがつて、電磁ソレノイド弁８
４のON時間を適宜制御することにより、所望の
トルク比だけ減少させるようにしたアツプシフト
作動が行われる。 そして、Ｖベルト５８０が入力プーリ５２０に
係合する位置の半径が次第に大きくなると共に出
力プーリ５６０に係合する位置の半径が小さくな
つて出力軸５５０の回転速度が大きくなつていく
と、入、出力プーリ５２０，５６０におけるＶベ
ルト５８０を挟圧するための油圧サーボ５３０，
５７０の押圧力は大きなものである必要がなくな
る。そこで、Ｖベルト５８０が出力プーリ５６０
と係合する位置の半径が小さくなるにしたがい、
すなわち出力プーリ５６０の可動フランジ５６０
Ｂが固定フランジ５６０Ａから離間するにしたが
つて、減速比検出弁５０の検出棒５１が可動フラ
ンジ５６０Ｂと連動して減速比検出弁５０のスプ
ール５４から離れる方向へ移動する。これによ
り、スプリング５３のスプール５４を付勢する力
が小さくなつて、油路３内の油圧Piが低下する。
この結果、油圧サーボ５３０，５７０によるＶベ
ルト５８０の押圧力は小さくなる。 ダウンシフト時には、第１４図Ｃに示すよう
に、電磁ソレノイド弁８５がONされ、油室８１
６が排圧される。このため、スプール８１２はス
プリング８１１によるばね荷重と油室８１５のラ
イン圧とにより急速に図示右方へ動かされ、油路
１ｂはドレインポート８１３と連通して排圧され
る。この結果、入力プーリ５２０は迅速に拡がる
方向に作動してトルク比は増大し、出力軸５５０
の回転は低下する。このように、電磁ソレノイド
弁８５のON時間を適宜制御することにより、ト
ルク比を増大させるとともに回転速度を低下させ
るダウンシフトを行うことができるようになる。 その場合、出力プーリ５６０の可動フランジ５
６０Ｂが固定フランジ５６０Ａの方へ移動するよ
うになるが、この移動に伴つて減速比検出弁５０
の検出棒５１を介してスプリング５３が圧縮され
るので、スプール５４は作動圧が高くなり、油路
３内は高い圧力に保持される。このため、各プー
リのＶベルト５８０の保持力が大きくなり、Ｖベ
ルト５８０はプーリに対してスリツプすることな
く大きなトルクを入力側から出力側へ伝えること
ができるようになる。 このように入力プーリ（ドライブ側）プーリ５
２０の油圧サーボ５３０は、減速比制御弁８０の
出力油圧が供給され、出力（ドリブン側）プーリ
５６０の油圧サーボ５７０にはライン圧が導かれ
ており、入力プーリ５２０の油圧サーボ５３０の
油圧Pi、出力プーリ５６０の油圧サーボ５７０の
油圧Poとすると、Po／Piはトルク比比Ｔに対し
て第１５図に示すような特性を有し、例えばスロ
ツトル開度θ＝50％、トルク比Ｔ＝1.5（図中ａ
点）で走行している状態からアクセルをゆるめて
θ＝30％とした場合、Po／Piがそのまま維持さ
れるときは、トルク比Ｔ＝0.87の図中ｂ点に示す
運転状態に移行し、逆にトルク比Ｔ＝1.5の状態
を保持する場合には、入力プーリ５２０を制御す
る減速比制御機構８０の出力によりPo／Piの値
を増大させ、図中ｃ点の値に変更する。 このように、Po／Piの値を適宜制御すること
により、あらゆる負荷状態に対応して所望のトル
ク比に設定することができる。 ところで、減速比検出弁５０のスプール５４は
出力軸５５０の軸心に位置して配設されているの
で、スプール５４は出力軸５５０の回転による遠
心力の影響をほとんど受けることがなく、スプー
ル５４の作動は安定確実なものとなる。 以上の説明から明らかなように、本実施例によ
れば、減速比制御機構８０および減速比検出弁５
０によつて、変速比に応じて出力軸５５０にトル
クを伝えることができるようになる。 特に、減速比検出弁５０の検出棒５１、スプリ
ング５３、スプール５４等の構成要素を出力軸５
５０の軸方向に配設するようにしているので、回
転に伴う遠心力の影響が極めて少なく、減速比検
出弁５０が確実にかつ安定して作動することがで
きるようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両用無段変速機の制御
装置の一実施例の断面図、第２図はその制御装置
の回路図、第３図は減速比制御弁の出力特性を示
す図、第４図はスロツトル弁が出力する第２のス
ロツトル圧特性を示す図、第５図および第６図は
スロツトル弁が出力する第１のスロツトル圧特性
を示す図、第７図はローモジユレータ弁が出力す
るローモジユレータ圧特性を示す図、第８図は油
路２に生じる油圧特性を示す図、第９図、第１０
図、第１１図は調圧弁が出力するライン圧特性を
示す図、第１２図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄはロツクアツプ
制御機構の作動説明図、第１３図は最良燃費入力
プーリ回転数を示すず、第１４図は減速比制御機
構の作動説明図、第１５図はこの減速比制御機構
の作動説明のための図である。 ３……油路、５０……減速比検出弁、５３……
スプリング、５４……スプール（弁体）、５１０
……軸、５２０……入力プーリ、５２０Ａ……固
定フランジ、５２０Ｂ……可動フランジ、５３０
……油圧サーボ、５５０……軸、５５１……軸方
向孔、５６０……出力プーリ、５６０Ａ……固定
フランジ、５６０Ｂ……可動フランジ、５７０…
…油圧サーボ、５８０……Ｖベルト。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 入力プーリおよび出力プーリの間にＶベルト
   が掛けわたされたＶベルト式無段変速機構を備え
   た車両用無段変速機において、 前記入、出力プーリをそれぞれ支持する軸の少
   なくともいずれか一方に、この軸の中心軸を中心
   とする軸方向孔を穿設し、この軸方向孔を前記
   入、出力プーリの油圧サーボを制御する流体制御
   回路の油路に連通せしめ、 前記軸方向孔内に前記油路の圧力を制御する減
   速比検出弁を配設し、この減速比検出弁は前記油
   路内の油圧によつて軸方向に作動され、かつその
   油路内の作動油のドレイン量を制御する弁体とこ
   の弁体の作動圧をその弾力の大きさによつて設定
   するスプリングとを少なくとも有し、前記スプリ
   ングの弾力は、前記入、出力プーリのうち前記減
   速度検出弁が設けられている側のプーリの可動フ
   ランジの軸方向移動に応じて変化するように設定
   されていて、 前記可動フランジの軸方向移動により変更され
   る前記Ｖベルト式無段変速機構の変速比に応じた
   油圧を前記油路内に発生することを特徴とする車
   両用無段変速機の油圧制御装置。