JPH03219136A

JPH03219136A - 減衰力調整機構

Info

Publication number: JPH03219136A
Application number: JP1340790A
Authority: JP
Inventors: Mitsuhiro Kashima; 加島　光博; Kenji Yoshida; 憲治吉田
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1990-01-23
Filing date: 1990-01-23
Publication date: 1991-09-26
Anticipated expiration: 2014-06-14
Also published as: JP2905530B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は車両のダンパの減衰力調整機構に関する。

（従来の技術）車両の制動時の前輪側の沈み込みを防いで走行安定性を
高めるために、ダンパが圧側に作動するときに作動油の
流れる通路にリリーフバルブを設け、このりＩＪ−７バ
ルブの設定圧をブレーキ油圧に応じて高めることにより
、制動時に圧側減衰力を高め、前輪側ダンパの収縮を防
止するアンチノーズブイブ装置が知られている（特開昭
５７−９５２８１号公報等）。

（発明が解決すべき課題）ところでこの場合、減衰力を調整するためのリリーフバ
ルブは、ブレーキ回路の油圧に応動するプランジャを備
え、このプランジャが油圧によって移動することでリリ
ーフバルブのスプリング初期荷重を高めるようになって
いる。

したがって、通常走行時に比較して制動時はリリーフバ
ルブの設定荷重が高まり、ダンパが圧縮方向に移動する
のを抑制できる。

なお、通常ブレーキ回路の作動油と、ダンパの作動油と
は油の種類が異なり、このためリリーフバルブのプラン
ジャの周囲には乍動油の漏洩を防ぐのにシールが介装さ
れている。

ところが、このようにしてリリーフバルブのスプリング
の設定荷重をプランジャのストローク量に応じて変化さ
せる場合、リリーフ設定荷重の調整幅を大きく取ろうと
すると、プラシン＋のストローク量が大きくなり、とく
にプランジャの周囲に介装したシールの７リクシシンも
あって、作動の応答性が悪化し、またバルブ作動特性の
ヒステリシスも大きく、ブレーキ油圧に対して精度よく
減衰力を調整することが難しいという問題があった。

本発明はこのような問題を解決することを目的とする。

（課題を解決するための手段）そこで本発明は、ダンパの圧側、伸側作動時の少なくと
も一方で作動油の流れる通路に滅哀力調整バルブを介装
した滅哀力調整機構において、滅貨力調整バルブが、前
記作動油の圧力に応じて変位するプランジャと、このプ
ランジャの変位により開くバルブスプールと、バルブス
プールにプランジャに対抗して制御圧を伝達する圧力室
と、この圧力室を前記作動油通路と画成する隔壁部材と
を備える。

（作用）したがって、圧力室の制御圧に応じてバルブスプールが
閉弁方向に付勢される。プランジャに作用する作動油圧
力がこのバルブスプールの閉弁力を越えると、プランジ
ャが変位し、バルブスプールが開く。

バルブスプールの開弁圧力は圧力室の制御圧により直接
的に決まり、制御圧によってはバルブスプールの初期位
置や有効ストローク量等が変化しないため、制御圧に対
して応答よく、かつ精度よく開弁圧力特性が調整できる
。

（実施例）第１図、第２図に示す実施例について説明する。

第１図はダンパの全体的な構成、第２図は減衰力調整バ
ルブの拡大構成を示し、第１図におい゛て、ダンパ１は
シリング２０に挿入したピストンロッド２１の先端にピ
ストン２２が取付けられ、シリング２０の内部を２つの
油室２３Ａ、２３Ｂに画成している。

シリング２０の外側にはアウターチューブ２４が同心的
に配設され、シリング２０との開に環状の油溜室２５を
形成する。

前記ピストン２２には油室２３Ｂから２３Ａに向けでの
み作動油の流通を許容するチエツクバルブ２６が、また
、シリング２０の底部には油溜室２５、から油室２３Ｂ
へのみ作動油の流通を許容するチエツクバルブ２７が設
けられる。

なお、シリング２０の底部には同時にオーバロードリリ
ーフバルブ２８が設けられ、油室２３Ｂの圧力が所定値
以上になると油溜室２５に作動油を逃がすようになって
いる。

一方、油室２３Ａと油溜室２５とを結ぶ通路３０の途中
には、減衰力調整バルブ３が設けられ、作動油の流れに
抵抗を付与することにより圧側、伸側作動に対する減衰
力を発生させる。

つまり、ピストン２２が下方に移動する圧側作動時には
、圧縮される油室２３Ｂの作動油はピストン２２のチエ
ツクバルブ２６を経由して拡大する油室２３　Ａ　ｌ：
流れ込み、さらにピストンロッド２１の侵入体積分に相
当する作動油は通路３０カ・ら油溜室２５へと流出し、
また、ピストン２２が上方に移動する伸側作動時にはピ
ストン２２のチエツクバルブ２６が閉じるので、圧縮さ
れる油室２３Ａの作動油は通路３０から油溜室２５へと
流れ、拡大する油室２３Ｂに対しては底部のチエツクバ
ルブ２７を介して油溜室２５がら作動油が補充されるの
であり、圧側、伸側のいずれの作動に討しても作動油は
通路３０を経由して油溜室２５へと循環するようになっ
ていで、この通路３０の途中の減衰力調整バルブ３の設
定荷重（バルブ開弁特性）に応じて所定の圧側、伸側減
衰力を発生させるのである。

通路３０はシリング２０の上部のベアリング部３１に設
けた通口３２に接続し、油溜室２５を上下に貫通する管
路として形成され、減衰力調整バルブ３は、アウターチ
ューブ外部から取付けられている。

第２図に明らかなように、減衰力調整バルブ３はバルブ
ケース３５の内部が、隔壁部材としてのベローズ３６に
より内部室３７と外側の圧力室３８とに仕切られ、圧力
室３８には、運転状態に応じて変化する制御圧（油圧や
空気圧）が導入される。

なお、この制御圧としては、車両の姿勢制御のため、た
とえば制動時の沈み込みや旋回時のローリング等を防ぐ
ように、これらの運転状態を検出してコントローラ等に
より調整される制御圧力や、あるいは制動時に上昇する
ブレーキ回路圧力等を直接的に導入したりする。

また、内部室３７にはスプールガイド３９が配置され、
このスプールガイド３つの外側に有底筒状のバルブスプ
ール４０が摺動自由に嵌合される共に、このバルブスプ
ール４０の内底面に当接するプランジャ４１がスプール
ガイド３９の中央部に摺動自由に貫通する。

そして、プランジャ４１の一端にはスプールガイド３９
に形成され、前記通路３０と接続する通孔４３からの作
動油圧力が導かれ、この圧力に応じてプランジャ４１が
バルブスプール４０を開弁方向に押し出す。これに対し
てバルブスプール４０の他端にはベローズ３６を介して
圧力室３８の制御圧がかかり、リターンスプリング４２
と共にプランジャ４１を押し戻す。

したがって、バルブスプール４０はこれらの圧力バラン
スに応じて変位し、シート部４４からの離間によって通
孔４３からの作動油を内部室３７を経由して通路４５か
ら油溜室２５へと還流するのであり、このときのバルブ
スプール４０の開度に応じて減衰力が発生する。

なお、第１図において、ピストンロッド２１の内部には
７リーピストン４７によって仕切られたが入室４８が形
成され、７リーピストン４７の端面には油室２３Ａの圧
力が側路４９を介して導かれ、前記減衰力調整バルブ３
が閉じているロック状態での急激な荷重増大時にフリー
ピストン４７が変位し、衝撃を吸収するようになってい
る。

以上のように構成され、次に作用について説明する。

ピストンロッド２１の伸縮に伴い、いずれの方向につい
ても、油室２３Ａから作動油が通路３０を経由して油溜
室２５へと流れ、また油溜室２５から油室２３Ｂへと還
流する。

したがって伸側、圧側のいずれにも、通路３０に介装し
た滅哀力調整バルブ３の抵抗に応じで減衰力が発生する
。

減衰力調整バルブ３の圧力室３８に導かれる制御圧が低
いときは、リターンスプリング４２のバネ荷重によって
プランジャ４１を移動させる作動油圧力が決まり、発生
減り力は最小の状態になつでいる。

たとえば市街地走行時など柔らかな乗り心地を重視する
ときは、制御圧を弱くすることにより、減衰力を最小値
に調整できるのである。

これに対して、減衰力調整バルブ３の圧力室３８に導入
される制御圧を高めると、プランジャ４１に対抗する圧
力が増加し、バルブスプール４０を押し開くのに必要な
作動油圧力が上昇する。

第４図にも示すように、プランジャ４１を介してバルブ
スプール４０を変位させるときの開弁圧力は、制御圧Ｐ
ｖによって決まり、これに応じて発生減衰力が高まるの
である。

この場合、圧力室３８の制御圧が変化してもバルブスプ
ール４０は同一位置にあり、かつバルブスプール４０を
わずかに変位させることにより開弁するので、つまり必
要な摺動ストローク量が少なく、したがってバルブ作動
応答性が非常に良好で、しかも圧力室３８の制御圧に対
応して精度よく設定荷重（開弁圧）を調整することがで
きる。

また、圧力室３８と内部室３７とはベローズ３６により
仕切られ、作動油の混合を完全に防止しているので、プ
ランジャ４１とスプールガイド３つ、あるいはスプール
ガイド３９とバルブスプール４０等の摺動部分にはシー
ルを設ける必要がなく、シール等による摺動摩擦が小さ
いために開弁特性のヒステリシスも少ない。

このようにして車両の旋回走行時や制動時などに圧力室
３８の制御圧を高めると、これに対抗するプランジャ４
１の作動圧力、即ち通路３０の作動油圧力も即座に上昇
して減衰力を高めることができ、車両の姿勢変動等を応
答よく抑制することが可能となるのである。

次に第３図の実施例を説明すると、これは隔壁部材とし
て、ベローズ３６の代わりにフリーピストン３６Ａを設
けたもので、７リーピストン３６Ａはバルブケースの内
周にスナップリング３６Ｃで固定され、この中心孔３６
Ｂをバルブスプール４０が摺動自由に貫通している。

フリーピストン３６Ａにより圧力室３８と内部室３７と
が画成され、作動油の混合を防ぐ。

この場合も第１の実施例と同様な作用が得られる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、バルブスプールの開弁圧
力は圧力室の制御圧により直接的に決まり、制御圧によ
ってバルブスプールの初期位置や有効ストローク量等が
変化しないため、制御圧に対して応答よく、かつ精度よ
く開弁圧力特性が調整できる。また、隔壁部材により作
動油を分離するので、ブランツヤやバルブスプールの摺
動部分のシールが不要となり、シール７リクシヨンによ
る作動特性のヒステリシスがなく、常に制御圧力に対し
て正確な開弁特性をうろことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体的な断面図、第２図
は減衰力調整バルブの断面図、第３図は同じく他の実施
例の断面図、第４図は減衰力の特性図である。１・・・ダンバ、３・・・減衰力調整バルブ、２ｏ・・
・シリンダ、２１・・・ピストンミツド、２２・・・ピ
ストン、２３Ａ、２３Ｂ・・・油室、２５・・・油溜室
、３０・・・通路、３６−＝　ベローズ、３６Ａ・・・
７リーピストン、３８・・・圧力室、４０・・・バルブ
スプール、４１・・・プランジャ。

Claims

【特許請求の範囲】

ダンパの圧側、伸側作動時の少なくとも一方で作動油の
流れる通路に減衰力調整バルブを介装した減衰力調整機
構において、減衰力調整バルブが、前記作動油の圧力に
応じて変位するプランジャと、このプランジャの変位に
より開くバルブスプールと、バルブスプールにプランジ
ャに対抗して制御圧を伝達する圧力室と、この圧力室を
前記作動油通路と画成する隔壁部材とを備えたことを特
徴する減衰力調整機構。