JPH0322057Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH0322057Y2 JPH0322057Y2 JP1986113112U JP11311286U JPH0322057Y2 JP H0322057 Y2 JPH0322057 Y2 JP H0322057Y2 JP 1986113112 U JP1986113112 U JP 1986113112U JP 11311286 U JP11311286 U JP 11311286U JP H0322057 Y2 JPH0322057 Y2 JP H0322057Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- brake
- pressure
- towed
- trailer
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この考案は、トレーラを牽引して走行可能なト
ラクタに利用されるエアブレーキ装置に関する。
ラクタに利用されるエアブレーキ装置に関する。
（従来の技術）
一般に、大型の車両では、空車時と積載時とで
荷重の大きさおよび分布が大きく異なる。こうし
た車両に適したエアブレーキ装置の一つとして、
たとえば、実公昭52−24709号あるいは特開昭51
−131027号の各公報に示されているように、運転
手の操作に比例した圧力の圧縮空気を圧縮空気源
から配管系に吐出するブレーキバルブと、該ブレ
ーキバルブからの吐出圧力を車軸に作用する荷重
の大きさに比例して減圧制御する荷重応答制御弁
と、圧力を供給されて車輪ブレーキを作動させる
作動器とを備えたものが知られている。
荷重の大きさおよび分布が大きく異なる。こうし
た車両に適したエアブレーキ装置の一つとして、
たとえば、実公昭52−24709号あるいは特開昭51
−131027号の各公報に示されているように、運転
手の操作に比例した圧力の圧縮空気を圧縮空気源
から配管系に吐出するブレーキバルブと、該ブレ
ーキバルブからの吐出圧力を車軸に作用する荷重
の大きさに比例して減圧制御する荷重応答制御弁
と、圧力を供給されて車輪ブレーキを作動させる
作動器とを備えたものが知られている。
（考案が解決しようとする問題点）
前記荷重応答制御弁、特にピストンの一面にダ
イヤフラムを有し、ピストンの上下動によりその
ピストンへの圧力作用の有効面積を変化させるよ
うなロードセンシングバルブを有するエアブレー
キ装置を、トラクタ用エアブレーキ装置に適用す
る場合、次のような問題を生じることが判明し
た。その問題とは、トラクタでトレーラ牽引時は
ともかく、非牽引時に、ブレーキ圧力が比例減圧
制御されたものでも圧力が高すぎ、後輪ロツクが
生じ易いということである。こうした問題は、特
に、トレーラ側の荷重をトラクタの後輪の車軸上
に受けるセミトレーラにおいて顕著である。これ
は、トレーラの牽引時と非牽引時とでトラクタの
後輪にかかる荷重が、トラツク等の他の車両に比
べてより大きく変わることに起因している。
イヤフラムを有し、ピストンの上下動によりその
ピストンへの圧力作用の有効面積を変化させるよ
うなロードセンシングバルブを有するエアブレー
キ装置を、トラクタ用エアブレーキ装置に適用す
る場合、次のような問題を生じることが判明し
た。その問題とは、トラクタでトレーラ牽引時は
ともかく、非牽引時に、ブレーキ圧力が比例減圧
制御されたものでも圧力が高すぎ、後輪ロツクが
生じ易いということである。こうした問題は、特
に、トレーラ側の荷重をトラクタの後輪の車軸上
に受けるセミトレーラにおいて顕著である。これ
は、トレーラの牽引時と非牽引時とでトラクタの
後輪にかかる荷重が、トラツク等の他の車両に比
べてより大きく変わることに起因している。
以上のような問題を解決する方法として、荷重
応答制御弁の減圧比をより大きくするという対策
も考えられる。しかし、その対策には、ダイヤフ
ラムの径を大きくすることから、弁自体が大型化
するという問題、あるいはまた、車種によつて異
なる荷重応答制御弁を用意しなければならないと
いう問題がある。
応答制御弁の減圧比をより大きくするという対策
も考えられる。しかし、その対策には、ダイヤフ
ラムの径を大きくすることから、弁自体が大型化
するという問題、あるいはまた、車種によつて異
なる荷重応答制御弁を用意しなければならないと
いう問題がある。
また勿論、たとえば特開昭58−105863号の公報
に示されるように、トラツク等に適用される高精
度な後輪ロツク防止技術を適用することも考えら
れる。しかし、その技術では、積載荷重に基づく
折点制動液圧の演算、あるいは折点制動液圧と制
動液圧との比較など複雑な情報処理をするための
制御回路が必要であり、制御が複雑であるため
に、安定した性能を得ることが困難である。
に示されるように、トラツク等に適用される高精
度な後輪ロツク防止技術を適用することも考えら
れる。しかし、その技術では、積載荷重に基づく
折点制動液圧の演算、あるいは折点制動液圧と制
動液圧との比較など複雑な情報処理をするための
制御回路が必要であり、制御が複雑であるため
に、安定した性能を得ることが困難である。
（問題点を解決するための手段）
そこで、この考案では、前記した問題がトレー
ラを牽引するトラクタに特有であることを考慮
し、荷重応答制御弁自体はそのまま存続させつ
つ、それに加えて、次のような手段を付加するこ
とによつて、簡単な手法で問題の解決を図つてい
る。
ラを牽引するトラクタに特有であることを考慮
し、荷重応答制御弁自体はそのまま存続させつ
つ、それに加えて、次のような手段を付加するこ
とによつて、簡単な手法で問題の解決を図つてい
る。
すなわち、加える手段は、トレーラの牽引の有
無に応じて切換えられ、非牽引時に閉弁し、牽引
時に開弁する切換弁と、その切換弁に並列に設け
られ、予め決められた圧力に達すると作動器側へ
の圧力供給を阻止する弁装置とである。
無に応じて切換えられ、非牽引時に閉弁し、牽引
時に開弁する切換弁と、その切換弁に並列に設け
られ、予め決められた圧力に達すると作動器側へ
の圧力供給を阻止する弁装置とである。
（作 用）
トレーラ牽引時には、荷重応答制御弁自体の作
用により、後輪、前輪の制動力配分を適正に保つ
ことができる。一方、トレーラ非牽引時には、荷
重応答制御弁の作用に加えて、前記弁装置の作用
によつて、後輪の制動力は、ブレーキバルブから
の吐出圧力が高くなつても所定の圧力を越えるこ
とがない。
用により、後輪、前輪の制動力配分を適正に保つ
ことができる。一方、トレーラ非牽引時には、荷
重応答制御弁の作用に加えて、前記弁装置の作用
によつて、後輪の制動力は、ブレーキバルブから
の吐出圧力が高くなつても所定の圧力を越えるこ
とがない。
（実施例）
第１図はこの考案の一実施例を示すブレーキ配
管図である。
管図である。
コンプレツサが発生する圧縮空気はメインレザ
ーバ１０に蓄積され、さらに、チエツクバルブ１
２Ｒ，１２Ｆを通してリヤおよびフロント用の各
エアレザーバ１４Ｒ，１４Ｆに蓄積される。各エ
アレザーバ１４Ｒ，１４Ｆはブレーキバルブ１６
に接続されており、ブレーキバルブ１６は、ペダ
ル１６ａの踏込み量に応じた空気圧を吐出する。
この空気圧はリレーバルブ１８を作動し、リレー
バルブ１８は、入つてくる圧力と同じ圧力をエア
レザーバ１４Ｒからブレーキチヤンバ２０に供給
可能である。ブレーキチヤンバ２０は、圧力を供
給されて車輪ブレーキを作動する作動器である。
第１図では、フロント用のブレーキチヤンバが省
略されているが、そのフロント用もリヤ用のもの
と同様である。
ーバ１０に蓄積され、さらに、チエツクバルブ１
２Ｒ，１２Ｆを通してリヤおよびフロント用の各
エアレザーバ１４Ｒ，１４Ｆに蓄積される。各エ
アレザーバ１４Ｒ，１４Ｆはブレーキバルブ１６
に接続されており、ブレーキバルブ１６は、ペダ
ル１６ａの踏込み量に応じた空気圧を吐出する。
この空気圧はリレーバルブ１８を作動し、リレー
バルブ１８は、入つてくる圧力と同じ圧力をエア
レザーバ１４Ｒからブレーキチヤンバ２０に供給
可能である。ブレーキチヤンバ２０は、圧力を供
給されて車輪ブレーキを作動する作動器である。
第１図では、フロント用のブレーキチヤンバが省
略されているが、そのフロント用もリヤ用のもの
と同様である。
こうしたエアブレーキ回路において、前述した
荷重応答制御弁であるロードセンシングバルブ２
２は、ブレーキバルブ１６とリレーバルブ１８と
の間に配置し接続されている。ロードセンシング
バルブ２２は、従来から良く知られているもので
あり、ブレーキバルブ１６からの吐出力をトラク
タの後輪車軸に作用する荷重の大きさに比例して
減圧制御する機能を有する。このロードセンシン
グバルブ２２による作動特性として、トレーラ非
牽引時の前後輪の制動力配分線図が、第３図に破
線ａで示されている。この破線ａの線図は、同図
に細い実線ｂで示す理想的な制動力配分線図に対
してかなりずれていることが理解されるであろ
う。
荷重応答制御弁であるロードセンシングバルブ２
２は、ブレーキバルブ１６とリレーバルブ１８と
の間に配置し接続されている。ロードセンシング
バルブ２２は、従来から良く知られているもので
あり、ブレーキバルブ１６からの吐出力をトラク
タの後輪車軸に作用する荷重の大きさに比例して
減圧制御する機能を有する。このロードセンシン
グバルブ２２による作動特性として、トレーラ非
牽引時の前後輪の制動力配分線図が、第３図に破
線ａで示されている。この破線ａの線図は、同図
に細い実線ｂで示す理想的な制動力配分線図に対
してかなりずれていることが理解されるであろ
う。
そこで、ここでは、ブレーキバルブ１６とロー
ドセンシングバルブ２２との間に、２位置電磁切
換弁２４と制限弁２６とを互いに並列に設けてい
る。それら２つの弁と並列に接続されたチエツク
バルブ２８は、ブレーキの急速弛めを保証するた
めのものである。また、符号３０は空気圧によつ
て電気的なスイツチングを行なうブレーキスイツ
チである。
ドセンシングバルブ２２との間に、２位置電磁切
換弁２４と制限弁２６とを互いに並列に設けてい
る。それら２つの弁と並列に接続されたチエツク
バルブ２８は、ブレーキの急速弛めを保証するた
めのものである。また、符号３０は空気圧によつ
て電気的なスイツチングを行なうブレーキスイツ
チである。
２位置電磁切換弁２４は、トレーラ牽引時に開
の状態で、トレーラ非牽引時に閉の状態に切り換
わる。一方、制限弁２６は、入口ポート２６ａか
ら供給され出口ポート２６ｂを通して吐出される
圧力を、所定値以上で阻止可能である。その所定
値は、本体２６ｃ内部のピストン２６ｄ周りのシ
ールリング２６ｅによつて定まる有効受圧面積、
およびピストン２６ｄに図の右方向の付勢力を与
えるばね２６ｆによつて定まる。
の状態で、トレーラ非牽引時に閉の状態に切り換
わる。一方、制限弁２６は、入口ポート２６ａか
ら供給され出口ポート２６ｂを通して吐出される
圧力を、所定値以上で阻止可能である。その所定
値は、本体２６ｃ内部のピストン２６ｄ周りのシ
ールリング２６ｅによつて定まる有効受圧面積、
およびピストン２６ｄに図の右方向の付勢力を与
えるばね２６ｆによつて定まる。
第２図は電磁切換弁２４の切換えを行なう制御
回路を示している。バツテリ３２の電圧は、ブレ
ーキスイツチ３０を通して、トラクタ側のブレー
キランプ３４、リレーコイル３６ａ、並びにコイ
ル３８ａとリードスイツチ３８ｂから成る単車検
出スイツチ３８、さらには、カツプリング４０を
通してトレーラ側のブレーキランプ４２に印加さ
れる。コイル３６ａをもつリレーには、消磁状態
でオンのｂ接点３６ｂがあり、その接点３６ｂに
直列に前記電磁切換弁２４のソレノイド２４ａが
接続されている。したがつて、トレーラ牽引時に
ブレーキバルブ１６が操作され、ブレーキスイツ
チ３０がオンとなると、まず、単車検出スイツチ
３８のコイル３８ａが励磁され、それによつてリ
ードスイツチ３８ｂがオンとなる。そのため、リ
レーコイル３６ａが励磁されてリレー接点３６ｂ
がオフ状態となり、電磁切換弁２４のソレノイド
２４ａは消磁状態となる。すなわち、電磁切換弁
２４は第１図に示す開の状態にあり、ブレーキバ
ルブ１６からの吐出圧は自由にロードセンシング
バルブ２２側に供給される。一方、トレーラを牽
引しないとき、カツプリング４０による連結が外
されるので、単車検出スイツチ３８のコイル３８
ａは消磁状態にあり、したがつて、リードスイツ
チ３８ｂがオフとなり、リレーコイル３６ａも消
磁状態となる。それによりリレー接点３６ｂは常
時オン状態にあり、ブレーキスイツチ３０がオン
になると、ソレノイド２４ａが励磁されることか
ら、電磁切換弁２４は第１図とは反対の閉の状態
に切り換わる。その結果、リヤ側では、ブレーキ
バルブ１６からの吐出圧は制限弁２６を通しての
みロードセンシングバルブ１８側に供給可能であ
る。以上のことから、図示の実施例によるトラク
タ用エアブレーキ装置によると、第３図に太い実
線ｃで示すように、ロードセンシングバルブ２２
による作動点Ｐ、および制限弁２６による作動点
Ｑを有するような制動力配分線図を得ることがで
きる。
回路を示している。バツテリ３２の電圧は、ブレ
ーキスイツチ３０を通して、トラクタ側のブレー
キランプ３４、リレーコイル３６ａ、並びにコイ
ル３８ａとリードスイツチ３８ｂから成る単車検
出スイツチ３８、さらには、カツプリング４０を
通してトレーラ側のブレーキランプ４２に印加さ
れる。コイル３６ａをもつリレーには、消磁状態
でオンのｂ接点３６ｂがあり、その接点３６ｂに
直列に前記電磁切換弁２４のソレノイド２４ａが
接続されている。したがつて、トレーラ牽引時に
ブレーキバルブ１６が操作され、ブレーキスイツ
チ３０がオンとなると、まず、単車検出スイツチ
３８のコイル３８ａが励磁され、それによつてリ
ードスイツチ３８ｂがオンとなる。そのため、リ
レーコイル３６ａが励磁されてリレー接点３６ｂ
がオフ状態となり、電磁切換弁２４のソレノイド
２４ａは消磁状態となる。すなわち、電磁切換弁
２４は第１図に示す開の状態にあり、ブレーキバ
ルブ１６からの吐出圧は自由にロードセンシング
バルブ２２側に供給される。一方、トレーラを牽
引しないとき、カツプリング４０による連結が外
されるので、単車検出スイツチ３８のコイル３８
ａは消磁状態にあり、したがつて、リードスイツ
チ３８ｂがオフとなり、リレーコイル３６ａも消
磁状態となる。それによりリレー接点３６ｂは常
時オン状態にあり、ブレーキスイツチ３０がオン
になると、ソレノイド２４ａが励磁されることか
ら、電磁切換弁２４は第１図とは反対の閉の状態
に切り換わる。その結果、リヤ側では、ブレーキ
バルブ１６からの吐出圧は制限弁２６を通しての
みロードセンシングバルブ１８側に供給可能であ
る。以上のことから、図示の実施例によるトラク
タ用エアブレーキ装置によると、第３図に太い実
線ｃで示すように、ロードセンシングバルブ２２
による作動点Ｐ、および制限弁２６による作動点
Ｑを有するような制動力配分線図を得ることがで
きる。
（考案の効果）
この考案においては、トレーラ非牽引時に圧縮
空気の供給を所定圧力以上で阻止可能な弁装置を
設けていることから、荷重応答制御弁による制動
配分特性を修正し、非牽引走行時の後輪ロツクを
有効に防止することができる。
空気の供給を所定圧力以上で阻止可能な弁装置を
設けていることから、荷重応答制御弁による制動
配分特性を修正し、非牽引走行時の後輪ロツクを
有効に防止することができる。
第１図はこの考案のトラクタ用エアブレーキ装
置の一実施例を示す配管図、第２図は電磁切換弁
の制御回路の一例を示す図、第３図は制動力配分
線図を示す図である。 １６……ブレーキバルブ、２０……ブレーキチ
ヤンバ（作動器）、２２……ロードセンシングバ
ルブ（荷重応答制御弁）、２４……電磁切換弁、
２６……制限弁、３８……単車検出スイツチ。
置の一実施例を示す配管図、第２図は電磁切換弁
の制御回路の一例を示す図、第３図は制動力配分
線図を示す図である。 １６……ブレーキバルブ、２０……ブレーキチ
ヤンバ（作動器）、２２……ロードセンシングバ
ルブ（荷重応答制御弁）、２４……電磁切換弁、
２６……制限弁、３８……単車検出スイツチ。
Claims (1)
- 運転手の操作に比例した圧力の圧縮空気を圧縮
空気源から配管系に吐出するブレーキバルブと、
該ブレーキバルブからの吐出圧力を車軸に作用す
る荷重の大きさに比例して減圧制御する荷重応答
制御弁と、圧力を供給されて車輪ブレーキを作動
させる作動器とを備えたトラクタ用エアブレーキ
装置において、前記ブレーキバルブと前記作動器
との間に、前記荷重応答制御弁に加えて、トレー
ラの牽引の有無に応じて切換えられ、非牽引時に
閉弁し、牽引時に開弁する切換弁と、該切換弁に
並列に設けられ、予め決められた圧力に達すると
作動器側への圧力供給を阻止する弁装置とを設け
たトラクタ用エアブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986113112U JPH0322057Y2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1986113112U JPH0322057Y2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6319463U JPS6319463U (ja) | 1988-02-08 |
| JPH0322057Y2 true JPH0322057Y2 (ja) | 1991-05-14 |
Family
ID=30994600
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1986113112U Expired JPH0322057Y2 (ja) | 1986-07-23 | 1986-07-23 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0322057Y2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010247730A (ja) * | 2009-04-17 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51131027A (en) * | 1975-05-12 | 1976-11-15 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | Coupled vehicle braking force coutrolling device |
| JPS58105863A (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-23 | Toyota Motor Corp | 後輪ブレ−キの液圧制御装置 |
-
1986
- 1986-07-23 JP JP1986113112U patent/JPH0322057Y2/ja not_active Expired
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010247730A (ja) * | 2009-04-17 | 2010-11-04 | Toyota Motor Corp | 車両用制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6319463U (ja) | 1988-02-08 |
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