JPH03222700A - 車体振動低減制御装置 - Google Patents
車体振動低減制御装置Info
- Publication number
- JPH03222700A JPH03222700A JP2014868A JP1486890A JPH03222700A JP H03222700 A JPH03222700 A JP H03222700A JP 2014868 A JP2014868 A JP 2014868A JP 1486890 A JP1486890 A JP 1486890A JP H03222700 A JPH03222700 A JP H03222700A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- voltage
- battery
- generator
- time
- output
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—ELECTRIC POWER NETWORKS; CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or discharging batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、エンジンによる車体の振動を、エンジンで駆
動される発電機が吸収するトルクの制御により低減させ
るようにした制御装置に係り、特にアイドリング時での
振動が問題になる乗用自動車に好適な車体振動低減制御
装置に関する。
動される発電機が吸収するトルクの制御により低減させ
るようにした制御装置に係り、特にアイドリング時での
振動が問題になる乗用自動車に好適な車体振動低減制御
装置に関する。
［従来の技術］
自動車用のエンジンは、一般に低回転速度時に振動が大
きくなり、特にアイドリング時に著しい。
きくなり、特にアイドリング時に著しい。
そこで、このようなエンジンが通常備えているバッテリ
充電用の発電機の励磁を制御し、この発電機の駆動トル
ク制御によりエンジンの振動を打ち消すようにした振動
低減装置が知られており、その例を特公昭６３−４！５
４９８号公報にみることができる。
充電用の発電機の励磁を制御し、この発電機の駆動トル
ク制御によりエンジンの振動を打ち消すようにした振動
低減装置が知られており、その例を特公昭６３−４！５
４９８号公報にみることができる。
ところで、この従来技術では、エンジンのクランク回転
角度に応じて、一定パルス幅で発電機の励磁を増加させ
、これにより発電機の能動に必要なトルクを大きくし、
車体の振動が低減されるようにしている。
角度に応じて、一定パルス幅で発電機の励磁を増加させ
、これにより発電機の能動に必要なトルクを大きくし、
車体の振動が低減されるようにしている。
［発明が解決しようとする課題］
上記従来技術は、車体の振動低減のための発電機のトル
ク制御に伴うバッテリの充電状態について配慮がされて
おらず、過充電によるバッテリの寿命短縮や損傷発生の
問題があった。
ク制御に伴うバッテリの充電状態について配慮がされて
おらず、過充電によるバッテリの寿命短縮や損傷発生の
問題があった。
車体の振動を低減するためには、アイドリング時などで
エンジンの回転速度変動が大きいときに、大きなトルク
を吸収してやる必要があり、このため、発電機の駆動に
必要なトルクが増加されるようにしなければならないが
、このためには、その励磁を強め、発電機出力を増加さ
せる必要があり、結局、バッテリの過充電となってしま
うのである。
エンジンの回転速度変動が大きいときに、大きなトルク
を吸収してやる必要があり、このため、発電機の駆動に
必要なトルクが増加されるようにしなければならないが
、このためには、その励磁を強め、発電機出力を増加さ
せる必要があり、結局、バッテリの過充電となってしま
うのである。
本発明の目的は、車体の振動を低減させるために、発電
機のトルクを増加させても、バッテリが過充電されるこ
とのない車体振動低減制御装置を提供することにある。
機のトルクを増加させても、バッテリが過充電されるこ
とのない車体振動低減制御装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］
上記目的を達成するため、本発明は、バッテリの端子電
圧を監視する手段を設け、この電圧が予め設定してある
所定電圧値を超えたときには、成る期間、バッテリの充
電量が低下されるように、発電機を制御するようにした
ものである。
圧を監視する手段を設け、この電圧が予め設定してある
所定電圧値を超えたときには、成る期間、バッテリの充
電量が低下されるように、発電機を制御するようにした
ものである。
そして、本発明のある実施例によれば、上記したバッテ
リの充電量の低下制御は、バッテリの端子電圧と発電機
の励磁電流との比例制御における基準電圧値を低下させ
ることにより遂行されるようにしたものである。
リの充電量の低下制御は、バッテリの端子電圧と発電機
の励磁電流との比例制御における基準電圧値を低下させ
ることにより遂行されるようにしたものである。
［作用コ
アイドリング時などで、エンジン回転速度の変動が著し
いときには、エンジンがマウント部で回動振動を起こし
、車体が振動する。
いときには、エンジンがマウント部で回動振動を起こし
、車体が振動する。
そこで、エンジンの回転速度変動の増加を検知したら、
車体の振動周期に合わせ、逆位相のトルクを与えてやれ
ば、車体振動を低減することができる。
車体の振動周期に合わせ、逆位相のトルクを与えてやれ
ば、車体振動を低減することができる。
この逆位相のトルクは、エンジンで駆動されている発電
機の発電量を大きくすることにより得られる。つまり、
この発電機の界磁電流を増加させ、界磁磁束を増やして
やれば、発電機の出力電圧が高くなり、かつ、この電圧
は回転速度に比例する。
機の発電量を大きくすることにより得られる。つまり、
この発電機の界磁電流を増加させ、界磁磁束を増やして
やれば、発電機の出力電圧が高くなり、かつ、この電圧
は回転速度に比例する。
そして、この電圧が高くなればバッテリの充電電流が大
きくなる。ここで、発電機が吸収するトルクは、界磁磁
束と出力電流の積に比例するので、回転速度にも比例し
、逆位相のトルクが得られるのである。
きくなる。ここで、発電機が吸収するトルクは、界磁磁
束と出力電流の積に比例するので、回転速度にも比例し
、逆位相のトルクが得られるのである。
しかして、このように充電電流が増加すると、当然の結
果として、バッテリは過充電されてしまうが、このバッ
テリの端子電圧が所定電圧値を超えると、バッテリの充
電量が低下されるため、過充電の虞れをなくすことがで
きるのである。
果として、バッテリは過充電されてしまうが、このバッ
テリの端子電圧が所定電圧値を超えると、バッテリの充
電量が低下されるため、過充電の虞れをなくすことがで
きるのである。
例えば、バッテリ電圧が上昇して１６Ｖ以上になったら
、その都度、バッテリの充電電流値を２秒間だけ所定値
に低下させてやるのである。この結果、平均充電電流値
は小さくされ、過充電が抑えられる。
、その都度、バッテリの充電電流値を２秒間だけ所定値
に低下させてやるのである。この結果、平均充電電流値
は小さくされ、過充電が抑えられる。
［実施例］
以下、本発明による車体振動低減制御装置について、図
示の実施例により詳細に説明する。
示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本発明の一実施例で、エンジンで駆動される発
電機として、周知のオルタネータを用いたエンジンシス
テムに本発明を適用したもので、図において、１はバッ
テリ、２は十電源線、３は一電源線、４はオルタネータ
、５はオルタネータのステータコイル（電機子コイル）
、６は負荷電流整流用のダイオードブリッジ、７は界磁
電流整流用のダイオード、８はオルタネータの界磁コイ
ルであり、これらは周知のものである。
電機として、周知のオルタネータを用いたエンジンシス
テムに本発明を適用したもので、図において、１はバッ
テリ、２は十電源線、３は一電源線、４はオルタネータ
、５はオルタネータのステータコイル（電機子コイル）
、６は負荷電流整流用のダイオードブリッジ、７は界磁
電流整流用のダイオード、８はオルタネータの界磁コイ
ルであり、これらは周知のものである。
９はクランク角センサで、その回転信号は信号発生回路
１０に印加され、エンジンのクランク角が成る位置にく
る毎にトリガパルスを発生させ。
１０に印加され、エンジンのクランク角が成る位置にく
る毎にトリガパルスを発生させ。
単安定マルチバイブレータ１１のトリガ入力に供給する
働きをする。この単安定マルチバイブレータ１１の準安
定時間は抵抗Ｒ１、コンデンサＣＩによって決定され、
その出力端子Ｑは抵抗Ｒ２を介してパワートランジスタ
ＴＲＩのベースに接続されている。
働きをする。この単安定マルチバイブレータ１１の準安
定時間は抵抗Ｒ１、コンデンサＣＩによって決定され、
その出力端子Ｑは抵抗Ｒ２を介してパワートランジスタ
ＴＲＩのベースに接続されている。
１２は定電圧回路で、十電源線２に接続され、一定電圧
を定電圧線１３に供給し、各種の電子回路を動作させる
働きをする。
を定電圧線１３に供給し、各種の電子回路を動作させる
働きをする。
十電源線２と一電源線３の間に抵抗Ｒ５，Ｒ６を直列に
接続し、各抵抗の接続点を比例回路１４の反転入力端子
に接続する。
接続し、各抵抗の接続点を比例回路１４の反転入力端子
に接続する。
定電圧線１３と一電源線３の間に抵抗Ｒ３，Ｒ４を直列
に接続し、各抵抗の接続点を比例回路１４の非反転入力
端子に接続する。この比例回路１４は演算増幅器ＯＰＡ
と抵抗Ｒ７〜Ｒ９により構成される。
に接続し、各抵抗の接続点を比例回路１４の非反転入力
端子に接続する。この比例回路１４は演算増幅器ＯＰＡ
と抵抗Ｒ７〜Ｒ９により構成される。
抵抗Ｒ６と並列にコンデンサｃ３を接続し、バッテリ電
圧のリップルを吸収する。同様に、抵抗Ｒ４と並列にコ
ンデンサＣ２を接続し、基準電圧が急に変化しないよう
にしている。
圧のリップルを吸収する。同様に、抵抗Ｒ４と並列にコ
ンデンサＣ２を接続し、基準電圧が急に変化しないよう
にしている。
トランジスタＴＲ２は、抵抗ＲＩＯを介して、定電圧線
１３とコンデンサｃ１の間に接続され、比例回路１４の
出力で導通量が制御されるようになっている。
１３とコンデンサｃ１の間に接続され、比例回路１４の
出力で導通量が制御されるようになっている。
次に、動作について説明する。
クランク角センサ９から信号発生回路１０に印加されて
いる回転位置信号により、成るクランク角位置が検出さ
れると、この信号発生回路１ｏがらトリガパルスが単安
定マルチバイブレータ１１に印加され、この時点から準
安定時間中、出力Ｑが“Ｈ”レベルになり、トランジス
タＴＲＩを導通させる。
いる回転位置信号により、成るクランク角位置が検出さ
れると、この信号発生回路１ｏがらトリガパルスが単安
定マルチバイブレータ１１に印加され、この時点から準
安定時間中、出力Ｑが“Ｈ”レベルになり、トランジス
タＴＲＩを導通させる。
ここで、いま、何らかの理由、例えば過充電などにより
バッテリ１の端子電圧ＶＢが上昇したとする。そうする
と、比例回路１４の出方電圧が低下し、この結果、トラ
ンジスタＴＲ２の導通量が増してコンデンサＣ１に対す
る充電量が増し、単安定マルチバイブレータ１１の準安
定時間（時定数）Ｔ３が短縮される。
バッテリ１の端子電圧ＶＢが上昇したとする。そうする
と、比例回路１４の出方電圧が低下し、この結果、トラ
ンジスタＴＲ２の導通量が増してコンデンサＣ１に対す
る充電量が増し、単安定マルチバイブレータ１１の準安
定時間（時定数）Ｔ３が短縮される。
反対に、バッテリ１の端子電圧が低下すると、単安定マ
ルチバイブレータ１１の時定数は長くされ、結局、この
単安定マルチバイブレータ１１の準安定時間Ｔ３は、第
２図に示すように、バッテリ電圧ＶＢに依存して、反比
例する特性となる。
ルチバイブレータ１１の時定数は長くされ、結局、この
単安定マルチバイブレータ１１の準安定時間Ｔ３は、第
２図に示すように、バッテリ電圧ＶＢに依存して、反比
例する特性となる。
上記したように、トランジスタＴＲＩは単安定マルチバ
イブレータ１１の出力Ｑによりオン・オフされるのであ
るから、結局、このトランジスタＴＲＩは、エンジンの
回転に同期して導通・遮断を繰り返し、かつ、この導通
しているときの時間は上記した準安定時間Ｔ３、つまり
バッテリ１の端子電圧Ｖｅに反比例していることになる
。そして、このトランジスタＴＲＩが導通しているとき
だけ界磁コイル８に励磁電流が供給されるのであるから
、結局、以上の動作により、オルタネータ４の出力電圧
調整機能が与えられることになる。
イブレータ１１の出力Ｑによりオン・オフされるのであ
るから、結局、このトランジスタＴＲＩは、エンジンの
回転に同期して導通・遮断を繰り返し、かつ、この導通
しているときの時間は上記した準安定時間Ｔ３、つまり
バッテリ１の端子電圧Ｖｅに反比例していることになる
。そして、このトランジスタＴＲＩが導通しているとき
だけ界磁コイル８に励磁電流が供給されるのであるから
、結局、以上の動作により、オルタネータ４の出力電圧
調整機能が与えられることになる。
このときの、界磁コイル８に印加される電圧ＶＥは、第
３図（ｃ）のパルス＠Ｔ ３で示すようになっている。
３図（ｃ）のパルス＠Ｔ ３で示すようになっている。
一方、クランク角センサ９から出力される回転速度信号
は、信号発生回路１０を介して駆動回路１５にも供給さ
れており、この結果、エンジンの回転速度Ｎの変動ΔＮ
が、第３図（ａ）に示すように、予め設定されている所
定変動幅を超えると、この駆動回路１５から所定の信号
りが、第３図（ｂ）に示すように出力され、これにより
トランジスタＴＲＩが導通制御されると共に昇圧回路１
６が駆動され、界磁コイル８には、この昇圧回路１６か
ら出力される高電圧による大きな励磁電流が供給される
。
は、信号発生回路１０を介して駆動回路１５にも供給さ
れており、この結果、エンジンの回転速度Ｎの変動ΔＮ
が、第３図（ａ）に示すように、予め設定されている所
定変動幅を超えると、この駆動回路１５から所定の信号
りが、第３図（ｂ）に示すように出力され、これにより
トランジスタＴＲＩが導通制御されると共に昇圧回路１
６が駆動され、界磁コイル８には、この昇圧回路１６か
ら出力される高電圧による大きな励磁電流が供給される
。
従って、このときの駆動回路１５による制御動作を第３
図により要約すると、まず同図（ａ）に示すように、エ
ンジンの回転速度Ｎの変動ΔＮが上記した所定変動幅を
超えた時点ｔ、から一定時間Ｔ１が経過した時点ｔｉで
、同図（ｂ）に示すように、所定時間幅Ｔ２を有するパ
ルス信号りが駆動回路１５から出力され、この結果、同
図（ｃ）に示すように、時点ｔ工からｔ２の期間、界磁
コイル８には昇圧回路１６からの高電圧による励磁が行
われ、これによりエンジンの回転速度変動を抑圧する方
向のトルク吸収作用がオルタネータ４に現われ、車体の
振動を軽減させる動作が得られることになるのである。
図により要約すると、まず同図（ａ）に示すように、エ
ンジンの回転速度Ｎの変動ΔＮが上記した所定変動幅を
超えた時点ｔ、から一定時間Ｔ１が経過した時点ｔｉで
、同図（ｂ）に示すように、所定時間幅Ｔ２を有するパ
ルス信号りが駆動回路１５から出力され、この結果、同
図（ｃ）に示すように、時点ｔ工からｔ２の期間、界磁
コイル８には昇圧回路１６からの高電圧による励磁が行
われ、これによりエンジンの回転速度変動を抑圧する方
向のトルク吸収作用がオルタネータ４に現われ、車体の
振動を軽減させる動作が得られることになるのである。
ところで、第３図（ｄ）は、バッテリ１の端子電圧を表
わしており、これから明らかなように、上記した。オル
タネータ４の励磁増加による車体振動の低減動作が繰り
返されると、バッテリ１の端子電圧の上昇、つまりバッ
テリ１の過充電がもたらされてしまう。すなわち、時点
ｔ１からｔ２までの期間で代表される、界磁コイル８の
励磁電流の増加制御は、バッテリ１の充電状態や、車両
電装品による電力負荷と無関係に、エンジンの回転速度
変動を抑えるためだけに行われるため、バツテリ１が過
充電されてしまうのである。
わしており、これから明らかなように、上記した。オル
タネータ４の励磁増加による車体振動の低減動作が繰り
返されると、バッテリ１の端子電圧の上昇、つまりバッ
テリ１の過充電がもたらされてしまう。すなわち、時点
ｔ１からｔ２までの期間で代表される、界磁コイル８の
励磁電流の増加制御は、バッテリ１の充電状態や、車両
電装品による電力負荷と無関係に、エンジンの回転速度
変動を抑えるためだけに行われるため、バツテリ１が過
充電されてしまうのである。
そこで、この実施例では、以下の通りに構成されている
。すなわち、第１図に示すように、抵抗Ｒ１２，Ｒ１３
によりバッテリ１の端子電圧ＶＢを分圧して比較器１７
の反転入力に供給すると共に、定電圧線１３の電圧を抵
抗Ｒ１４，Ｒ１５で分圧して非反転入力に供給する。従
って、この非反転入力に供給されている電圧を所定電圧
値とすると、比較器１７の出力Ｃ０は、通常は′Ｈ”レ
ベルであるが、バッテリ１の端子電圧Ｖａが所定値より
も上昇したときだけ（（Ｌ １ルベルに変化することに
なる。
。すなわち、第１図に示すように、抵抗Ｒ１２，Ｒ１３
によりバッテリ１の端子電圧ＶＢを分圧して比較器１７
の反転入力に供給すると共に、定電圧線１３の電圧を抵
抗Ｒ１４，Ｒ１５で分圧して非反転入力に供給する。従
って、この非反転入力に供給されている電圧を所定電圧
値とすると、比較器１７の出力Ｃ０は、通常は′Ｈ”レ
ベルであるが、バッテリ１の端子電圧Ｖａが所定値より
も上昇したときだけ（（Ｌ １ルベルに変化することに
なる。
この比較器１７の出力は単安定マルチバイブレータ１８
のトリガ入力に接続されるが、この単安定マルチバイブ
レータ１８の準安定時間（時定数）をＴ５とすれば、こ
の時間Ｔ５は抵抗Ｒ１７とコンデンサＣ４により定めら
れている。従って、この単安定マルチバイブレータ１８
は、比較器１７の出力Ｃ０がレベル゛′Ｌ”に立ち下が
った時点でトリガされ、この時点から時間Ｔ５経過後に
リセットされることになる。
のトリガ入力に接続されるが、この単安定マルチバイブ
レータ１８の準安定時間（時定数）をＴ５とすれば、こ
の時間Ｔ５は抵抗Ｒ１７とコンデンサＣ４により定めら
れている。従って、この単安定マルチバイブレータ１８
は、比較器１７の出力Ｃ０がレベル゛′Ｌ”に立ち下が
った時点でトリガされ、この時点から時間Ｔ５経過後に
リセットされることになる。
この単安定マルチバイブレータ１８の反転出力は、ダイ
オードＤ１と抵抗Ｒ１８を介して比例回路１４の正極性
入力に接続されている。そこで、この比例回路１４の正
極性入力の電圧、つまり上記した基準電圧Ｅ。は、通常
は抵抗Ｒ５とＲ６で定電圧線１３の電圧を分圧した電圧
となっているが、単安定マルチバイブレータ１８がトリ
ガされている準安定時間Ｔ５の間は、抵抗Ｒ１８が抵抗
Ｒ４に並列に挿入されたことになり、このため、第３図
（ｆ）に示すように、所定値Ｅ工だけ低下された電圧に
されることになる。
オードＤ１と抵抗Ｒ１８を介して比例回路１４の正極性
入力に接続されている。そこで、この比例回路１４の正
極性入力の電圧、つまり上記した基準電圧Ｅ。は、通常
は抵抗Ｒ５とＲ６で定電圧線１３の電圧を分圧した電圧
となっているが、単安定マルチバイブレータ１８がトリ
ガされている準安定時間Ｔ５の間は、抵抗Ｒ１８が抵抗
Ｒ４に並列に挿入されたことになり、このため、第３図
（ｆ）に示すように、所定値Ｅ工だけ低下された電圧に
されることになる。
そこで、いま、第３図（ｄ）に示すように、例えば時点
ｔ工でオルタネータ４の励磁が強くされ、この結果、こ
の時点ｔ１以降、バッテリ１の端子電圧ＶＢが漸増し、
時点ｔｔａで規定値を超えたとする。
ｔ工でオルタネータ４の励磁が強くされ、この結果、こ
の時点ｔ１以降、バッテリ１の端子電圧ＶＢが漸増し、
時点ｔｔａで規定値を超えたとする。
そうすると、この時点ｔ□２で、第３図（ｅ）に示すよ
うに、比較器１７の出力Ｃ０が立・下り、単安定マルチ
バイブレータ１８がトリガされ、その出力が、第３図（
ｆ）に示すように、準安定時間Ｔｓの間だけ発生し、こ
の期間中、基準電圧Ｅ。を低下させる。
うに、比較器１７の出力Ｃ０が立・下り、単安定マルチ
バイブレータ１８がトリガされ、その出力が、第３図（
ｆ）に示すように、準安定時間Ｔｓの間だけ発生し、こ
の期間中、基準電圧Ｅ。を低下させる。
この結果、この期間中は、単安定マルチバイブレータ１
１の時定数はＴ３からＴ、八と小さくされ、オルタネー
タ４の界磁コイル８を流れる励磁電流のパルス幅が減少
されることになり、バッテリ１に対する充電電流が抑え
られ、その端子電圧Ｖａが低下してゆくように動作する
。なお、このときの時間Ｔ４は第２図の一点鎖線で示す
特性となり、時間Ｔ３と同様に、バッテリ電圧Ｖｅに反
比例して与えられるようになっている。
１の時定数はＴ３からＴ、八と小さくされ、オルタネー
タ４の界磁コイル８を流れる励磁電流のパルス幅が減少
されることになり、バッテリ１に対する充電電流が抑え
られ、その端子電圧Ｖａが低下してゆくように動作する
。なお、このときの時間Ｔ４は第２図の一点鎖線で示す
特性となり、時間Ｔ３と同様に、バッテリ電圧Ｖｅに反
比例して与えられるようになっている。
第４図は、この実施例の動作特性の一例で、通常は５ア
ンペアの充電電流で動作中、振動低減のためにオルタネ
ータ４の励磁を増加させて５０アンペアにしたあと、暫
くの間は２〜３アンペアの充電電流にされることになり
、この結果、バッチＩＪ ｌが過充電になるのを充分に
抑えることができた。
ンペアの充電電流で動作中、振動低減のためにオルタネ
ータ４の励磁を増加させて５０アンペアにしたあと、暫
くの間は２〜３アンペアの充電電流にされることになり
、この結果、バッチＩＪ ｌが過充電になるのを充分に
抑えることができた。
なお、以上の実施例では、オルタネータの界磁コイルの
電圧をパルス状にし、このパルスの彊を変化させること
で励磁を制御する、いわばディジタル方式とでもいうべ
き方式となっていたが、本発明は、アナログ方式で実施
してもよいことは云うまでもない。
電圧をパルス状にし、このパルスの彊を変化させること
で励磁を制御する、いわばディジタル方式とでもいうべ
き方式となっていたが、本発明は、アナログ方式で実施
してもよいことは云うまでもない。
また、上記実施例では、駆動回路１５については詳しく
説明しなかったが、これは、例えば、上記した特公昭６
３−４５４９８号公報などを参照すればよい。
説明しなかったが、これは、例えば、上記した特公昭６
３−４５４９８号公報などを参照すればよい。
［発明の効果］
本発明によれば、アイドル運転時などで、エンジンの回
転速度の変動が大きくなって、車体が振動するのを、エ
ンジンで駆動される発電機が吸収するトルクにより抑圧
するようにした場合でも、バッテリが過充電されること
がなくなり、充分に車体の振動を抑圧することができる
。
転速度の変動が大きくなって、車体が振動するのを、エ
ンジンで駆動される発電機が吸収するトルクにより抑圧
するようにした場合でも、バッテリが過充電されること
がなくなり、充分に車体の振動を抑圧することができる
。
第１図は本発明による車体振動低減制御装置の一実施例
を示す回路図、第２図は本発明の一実施例における時定
数特性図、第３図は本発明の−実施例の動作を説明する
ための波形図、第４図は本発明の一実施例の効果を説明
するためのタイミングチャートである。 １・・・・・・バッテリ、２・・・・・・十電源線、３
・・・・・・−電源線、４・・・・・・オルタネータ、
５・・・・・・ステータコイル、６・・・・・・ダイオ
ードブリッジ、７・・・・・・ダイオード、８・・・・
・・界磁コイル、９・・・・・・クランク角センサ、１
０・・・・・・信号発生回路、１１・・・・・・単安定
マルチバイブレータ、１２・・・・・・・定電圧回路、
１３・・・・・・定電圧線、１４・・・・・・比例回路
、１５・・・・・・開動回路、１６・・・・・・昇圧回
路、１７・・・・・・比較器、１８・・・・・・単安定
マルチバイブレータ。 第２図 第４図 ０４ 第３図
を示す回路図、第２図は本発明の一実施例における時定
数特性図、第３図は本発明の−実施例の動作を説明する
ための波形図、第４図は本発明の一実施例の効果を説明
するためのタイミングチャートである。 １・・・・・・バッテリ、２・・・・・・十電源線、３
・・・・・・−電源線、４・・・・・・オルタネータ、
５・・・・・・ステータコイル、６・・・・・・ダイオ
ードブリッジ、７・・・・・・ダイオード、８・・・・
・・界磁コイル、９・・・・・・クランク角センサ、１
０・・・・・・信号発生回路、１１・・・・・・単安定
マルチバイブレータ、１２・・・・・・・定電圧回路、
１３・・・・・・定電圧線、１４・・・・・・比例回路
、１５・・・・・・開動回路、１６・・・・・・昇圧回
路、１７・・・・・・比較器、１８・・・・・・単安定
マルチバイブレータ。 第２図 第４図 ０４ 第３図
Claims (1)
- １、電装機器電源用の蓄電池と、該蓄電池充電用の発電
機とを備え、該発電機をエンジンで駆動すると共に、エ
ンジンによる車体の振動を上記発電機の駆動トルク制御
により相殺するようにした車体振動低減装置において、
上記蓄電池の端子電圧を監視する電圧検出手段と、上記
発電機の出力電圧制限用の基準電圧値を変更する制御手
段とを設け、上記蓄電池の端子電圧が予め設定してある
所定電圧値を超えたら、所定の期間中、上記基準電圧値
を所定値だけ低下させるように構成したことを特徴とす
る車体振動低減制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014868A JPH03222700A (ja) | 1990-01-26 | 1990-01-26 | 車体振動低減制御装置 |
| US07/642,341 US5083038A (en) | 1990-01-26 | 1991-01-17 | Vehicle body vibration reduction control apparatus |
| DE4101602A DE4101602A1 (de) | 1990-01-26 | 1991-01-21 | Vorrichtung zum regeln der verringerung von fahrzeugschwingungen |
| GB9101712A GB2241122B (en) | 1990-01-26 | 1991-01-25 | Apparatus for controlling charging of a battery by an engine driven generator |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2014868A JPH03222700A (ja) | 1990-01-26 | 1990-01-26 | 車体振動低減制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03222700A true JPH03222700A (ja) | 1991-10-01 |
Family
ID=11873002
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2014868A Pending JPH03222700A (ja) | 1990-01-26 | 1990-01-26 | 車体振動低減制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5083038A (ja) |
| JP (1) | JPH03222700A (ja) |
| DE (1) | DE4101602A1 (ja) |
| GB (1) | GB2241122B (ja) |
Families Citing this family (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5270575A (en) * | 1989-11-30 | 1993-12-14 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Device for controlling change in idling |
| IT1241282B (it) * | 1990-10-22 | 1993-12-29 | Marelli Autronica | Circuito regolatore di tensione per un impianto di ricarica della batteria di un autoveicolo |
| BR9403723A (pt) * | 1994-10-18 | 1995-11-21 | C E V Componentes Electronicos | Módulo reforçador de voltagem para alternadores em veiculos automotores |
| DE19937715C1 (de) * | 1999-08-10 | 2000-11-30 | Daimler Chrysler Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Generators |
| CN100589307C (zh) * | 2007-02-09 | 2010-02-10 | 朋程科技股份有限公司 | 适用于多种车用发电机的调节器 |
| JP6563378B2 (ja) * | 2016-11-04 | 2019-08-21 | 株式会社東芝 | 自動電圧調整器、自動電圧調整方法、自動電圧調整プログラム、発電機励磁システムおよび発電システム |
| DE102016223864A1 (de) * | 2016-11-30 | 2018-05-30 | Audi Ag | Aktives Schwingungsabsorptionssystem zur Absorption einer Schwingung eines schwingenden Elements sowie Kraftfahrzeug mit dem aktiven Schwingungsabsorptionssystem und Verfahren zum Betreiben des aktiven Schwingungsabsorptionssystems |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4310793A (en) * | 1980-05-27 | 1982-01-12 | General Motors Corporation | Charge/float motor vehicle electrical system |
| JPS58217743A (ja) * | 1982-06-10 | 1983-12-17 | Mazda Motor Corp | エンジンのトルク変動抑制装置 |
| JPS6070936A (ja) * | 1983-09-22 | 1985-04-22 | 株式会社デンソー | 車両充電発電機用制御装置 |
| US4733159A (en) * | 1986-10-28 | 1988-03-22 | Motorola, Inc. | Charge pump voltage regulator |
-
1990
- 1990-01-26 JP JP2014868A patent/JPH03222700A/ja active Pending
-
1991
- 1991-01-17 US US07/642,341 patent/US5083038A/en not_active Expired - Fee Related
- 1991-01-21 DE DE4101602A patent/DE4101602A1/de not_active Ceased
- 1991-01-25 GB GB9101712A patent/GB2241122B/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5083038A (en) | 1992-01-21 |
| GB9101712D0 (en) | 1991-03-06 |
| GB2241122A (en) | 1991-08-21 |
| DE4101602A1 (de) | 1991-08-29 |
| GB2241122B (en) | 1994-08-03 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP4561792B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
| JP3664379B2 (ja) | 車両用交流発電機の電圧制御装置 | |
| KR0147080B1 (ko) | 자동차의 차체진동 저감장치 | |
| JP2006230165A (ja) | 車両用発電制御装置 | |
| JP4193348B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
| JPS5949425B2 (ja) | 内燃機関用点火装置 | |
| US5083038A (en) | Vehicle body vibration reduction control apparatus | |
| JPH0584137B2 (ja) | ||
| JP4325094B2 (ja) | 車両用発電制御装置 | |
| JPS6035926A (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP4269534B2 (ja) | 充電システムおよび車両用発電制御装置 | |
| JPS6135125A (ja) | 充電発電機の制御装置 | |
| JP2930778B2 (ja) | オルタネータを用いたエンジン制振装置 | |
| JP2916837B2 (ja) | 車両用発電機の制御装置 | |
| JP3329037B2 (ja) | 車両用発電機の出力電流制御装置 | |
| JPH03173324A (ja) | 車両用交流発電機の制御装置 | |
| JPH06335286A (ja) | 直流電動機の駆動回路 | |
| JP2815265B2 (ja) | 半導体充電制御装置 | |
| JPS63314346A (ja) | エンジンのアイドル回転制御装置 | |
| KR100335938B1 (ko) | 차량용 팬 모터 구동 장치 | |
| JP3455665B2 (ja) | 直流モータの速度制御回路 | |
| JP3021689B2 (ja) | 車両用交流発電機の電圧制御装置 | |
| JPH08140284A (ja) | 車両用交流発電機の電圧制御装置 | |
| JPS6128758A (ja) | 機械的にタイミングをとる内燃機関の電子点火システム | |
| JPS5836185A (ja) | 直流モ−タのスイッチングガバナ−装置 |