JPH03223564A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動変速機の油圧回路に関し、とくに所定のセ
レクト操作が行なわれたときに締結される摩擦要素に対
する油圧供給系統に関するものである。

Ｃ従来の技術〕 一般に自動変速機は、油圧により作動されて変速機構の
動力伝達経路を切替える各種のクラッチ、ブレーキ等の
摩擦要素を備えるとともに、これら摩擦要素に対して油
圧の給排を行なう油圧回路を備えている。そして、セレ
クト操作と運転状態に応じた制御信号とによって油圧の
給排がコントロルされ、摩擦要素の締結、解放が行なわ
れることにより、前進、後進等のレンジの変更および自
動変速が行なわれるようになっている。

このような自動変速機において、例えば特開昭６２−８
３５３５号公報に示されるように、低速段または中速段
で締結される摩擦要素に対する油圧供給用の回路に、回
路中の絞り要素をバイパスするバイパス通路とこの通路
を開閉する開閉手段とを設け、油温等に応じた制御信号
により、低油温時におけるＮレンジからＤレンジへのセ
レクト時、あるいは高速走行時における自動変速時に上
記バイパス通路を開くようにした油圧制御装置は知られ
ている。この装置は、Ｄレンジへのセレクト操作時に油
温が低いときは、作動油の粘性が高いことに起因した応
答遅れを解消するためにバイバス通路を通して摩擦要素
に油圧を供給するようにし、また、摩擦要素が走行中に
も自動変速のために締結、解放されるものであって、か
つドリフトオンボールを有する場合に、高速走行中に摩
擦要素が締結されるときにドリフトオンボールの閉作動
を確保するためにバイパス通路を通して摩擦要素に油圧
を供給するようにしたものである。

〔発明が解決しようとする課題〕

従来のこの種の自動変速機によると、Ｎレンジ等の非走
行レンジからＲレンジやＤレンジ等の走行レンジにセレ
クト操作されるときに、アクセルペダルが踏込まれてか
らセレクト操作されたりセレクト操作と同時的にアクセ
ルペダルが踏込まれたりするような場合に、セレクト時
に締結される摩擦要素の締結時間が長くなり、この摩擦
要素の発熱量が増大するという問題が残されていた。

つまり、一般にセレクト時に締結される摩擦要素には、
ショック緩和等のためオリフィス（絞り要素）を通して
油圧が供給され、上記公報に示された装置でも油温が高
ければオリフィスを通して油圧が供給される。ところが
、セレクト時にアクセルペダルの踏込みによってエンジ
ン負荷が増大している状況にある場合には、トルクが大
きくなるために、オリフィスを通しての油圧供給による
と、摩擦要素が締結し始めてから締結完了までの締結時
間が長くなり、この間の摩擦要素のすべりによる発熱が
増大する。このため、摩擦要素の温度上昇が太き（なる
等の問題があった。

本発明はこのような事情に鑑み、セレクト時にアクセル
ペダルが踏込まれてエンジン負荷が増大する状態となっ
た場合に、摩擦要素の締結時間を短縮し、摩擦要素の温
度上昇を抑制して、信頼性を向上することができる自動
変速機の油圧回路を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記のような目的を達成するため、油圧により
作動されて所定のセレクト操作時に締結される摩擦要素
を有する自動変速機において、上記摩擦要素に対する油
圧供給用の回路に、この回路中のオリフィスをバイパス
するバイパス通路を設けるとともに、このバイパス通路
に、エンジン負荷増大時にバイパス通路を開く開閉バル
ブを設けたものである。

〔作用〕

上記構成によると、所定のセレクト操作時に、通常条件
下ではショック緩和等のため上記オリフィスを通して上
記摩擦要素に油圧が供給されるが、エンジン負荷が増大
している状況下では、上記オリフィス、をバイパスする
バイパス通路を通して上記摩擦要素に油圧が供給される
ことにより、締結時間が短縮されることとなる。

〔実施例〕

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
構成を示している。この図において、エンジンの出力軸
１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコンパ
〜り２の出力側に多段式の変速機構１０が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。またトルクコンバータ２には、その入力側と出
力側とを直結するロックアツプクラッチ８が設けられて
いる。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星歯車装置１４が
設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サンギ
ヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からな
っている。この遊星歯車装置１４に対して、次のような
各種の摩擦要素が組込まれている。

上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には
、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが
並列に配置されている。上記フオワードクラッチ２０は
、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１
３から小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するもので
あり、また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１
３と小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続す
るものである。上記コーストクラッチ２１の半径方向外
方には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられたブ
レーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配
置されており、この２４ブレーキ２３が締結されると大
径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この２
−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２３
ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の
動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ２４
が配置されている。また、遊星歯車装置１４のキャリヤ
３１と変速機構１０のケース３２との間には、上記キャ
リヤ３１とケース３２とを係脱するロー・リバースブレ
ーキ２５が配置されるとともに、これと並列に第２のワ
ンウェイクラッチ２６が配置されている。

上記キャリヤ３１とタービン軸１３との間には、これら
の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置さ
れている。また、この３−４クラツチ２７の側方には、
リングギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配
置されており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２
９に取付けられている。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０，２１，２４．２７および
ブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレキの作動との関係を第１表に示す。

箪１裏 （Ｑ）駆動側で伝達 上記変速機構１０の各種摩擦要素（クラッチ２０．２１
，２４．２７およびブレーキ２３．２５）とロックアツ
プクラッチ８は、油圧制御回路４０から供給される油圧
によって作動されるようになっている。この油圧制御回
路４０は、レンジ選択用のマニュアルバルブ４１、変速
用ソレノイドバルブ４２〜４４によってコントロールさ
れる複数の変速用シフトバルブ（図示省略）、ロックア
ツプ用ソレノイドバルブ４５によってコントロールされ
るロックアツプ用シフトバルブ（図示省略）等を備え、
これらによって上記各種摩擦要素およびロックアツプク
ラッチ８に対する油圧の給排が行なわれるようになって
いる。上記マニュアルノくルブ４１はセレクトレバー（
図示せず）に連動し、手動のセレクト操作により作動さ
れるようになっており、また上記各ソレノイドバルブ４
２〜４５は運転状態に応じてコントロールユニット（Ｅ
ＣＵ）４６により制御されるようになっている。

この油圧制御回路４０において、所定セレクト操作時に
締結される摩擦要素に対する油圧供給用の回路５０には
、この回路中のオリフィスをバイパスするバイパス通路
５４が設けられ、このバイパス通路５４に、エンジン負
荷増大時にバイパス通路５４を開（開閉バルブ５５が設
けられている。

第２図は、油圧制御回路４０の中で、所定セレクト操作
時に締結される摩擦要素に対する油圧供給用の回路５０
とこれに関連する回路とを示しており、当実施例では、
Ｒレンジへのセレクト操作が行なわれたときに締結され
るリバースクラッチ２４に対する回路５０に上記バイパ
ス通路５４および開閉弁５５を設けている。

この図において、オイルポンプ１１からメインライン６
０に吐出された作動油の圧力（ライン圧）はプレッシャ
レギュレータバルブ６１により調圧される。このプレッ
シャレギュレータバルブ６１には、スロットルバルブ６
２がスロットルモジュレータバルブ６３を介して接続さ
れている。上記スロットルバルブ６２は、アクセル開度
（エンジン負荷）に応じて作動し、アクセル開度に比例
した油圧を発生してこの油圧をスロットルモジュレタバ
ルブ６３に送り、スロットルモジュレータバルブ６３は
この油圧を適宜減圧してプレッシャレギュレータバルブ
６１に供給する。そしてこの油圧に応じてプレッシャレ
ギュレータバルブ６１がライン圧を調整することにより
、エンジントルクにマツチしたライン圧が得られるよう
になっている。

上記メインライン６０のライン圧はマニュアルバルブ４
１の入力ポートｅに導入されている。このマニュアルバ
ルブ４１は、上記入力ポートｅと複数の出カポ−ｔ−ａ
−ｄを有し、レンジ変更操作に応じたスプール４１ａの
移動によりＰ、Ｒ，Ｎ。

Ｄ、２．１の各レンジの選択を行なうもので、上記入力
ポートｅが、Ｄレンジおよび２レンジでは出力ボートａ
、ｄに、ルンジでは出力ポートａ。

Ｃに、Ｒレンジでは出力ポートｄに連通されるようにな
っている。

リバースクラッチ２４に対する回路５０は、マニュアル
バルブ４１の出力ポートｄから導出されてリバースクラ
ッチ２４に至るリバースクラッチライン５１を備え、マ
ニュアルバルブ４１がＲレンジ位置となったときに、リ
バースクラッチライン５１を通してリバースクラッチ２
４に油圧が送られるようになっている。このリバースク
ラッチライン５１には、ワンウェイオリフィス５２が組
込まれるとともに、Ｎ−Ｒアキュムレータ５３が接続さ
れ、これらワンウェイオリフィス５２およびＮ−Ｒアキ
ュムレータ５３により、リバースクラッチ締結時に急速
な締結圧の上昇が抑制されて、干渉作用が得られるよう
になっている。

さらにリバースクラッチ２４に対する回路５０には、ワ
ンウェイオリフィス５２をバイパスしてリバースクラッ
チライン５１に接続されたバイパス通路５４が設けられ
、このバイパス通路５４に開閉バルブ５５が介設されて
いる。

上記開閉バルブ５５は、スプール５５ａと、バイパス通
路５４のマニュアルバルブ側部分およびリバースクラッ
チ側部分にそれぞれ通じるボート５５ｂ、５５ｃと、上
記スプール５５ａを一定方向に付勢するスプリング５５
ｄと、このスプリング５５ｄの付勢力に対抗するパイロ
ット圧を導入するパイロットボート５５ｅとを有してい
る。このパイロットボート５５ｅには、エンジン負荷に
応じて変化するパイロット圧が導入される。当実施例で
は、前記のライン圧調整のために設けられたスロットル
バルブ６２が利用され、スロットルバルブ６２とスロッ
トルモジュレータバルブ６３との間のラインから分岐し
たライン５６が上記パイロットボート５５ｅに接続され
ることにより、スロットルバルブ６２によって与えられ
るアクセル開度に比例した油圧が、上記パイロットボー
ト５５ｅに供給されるようになっている。そして、この
油圧が設定値より低いときは、スプリング５５ｄの付勢
力でスプール５５ａが図の左側に位置する状態となるこ
とにより、ボート５５ｂ、５５Ｃの連通が遮断されてバ
イパス通路５４が閉じられ、上記油圧が設定値以上とな
ったときは、スプル５５ａが図の右側に移動することに
より、ホト５５ｂ、５５ｃが連通されてバイパス通路５
４が開かれるように構成されている。

以上のような当実施例の構造によると、Ｒレンジへのセ
レクト操作が行なわれたときに、セレクト操作に応じた
マニュアルバルブ４１の作動により、リバースクラッチ
ライン５１がメインライン６０に連通してリバースクラ
ッチ作動用油圧がリバースクラッチ２４に送られ、リバ
ースクラッチ２４が締結される。この場合に、エンジン
負荷が低いときは、上記開閉バルブ５５が上記バイパス
通路５４を閉じた状態となることにより、サバスクラッ
チ作動用油圧がワンウェイオリフィス５２を通ってリバ
ースクラッチ２４に送られ、リバークラッチ圧の上昇が
緩かにされて適度の緩衝作用が得られる。

一方、Ｒレンジへのセレクト操作時にアクセルペダルが
踏込まれてエンジン負荷が増大しているときは、スロッ
トルバルブ６２からライン５６を通して開閉バルブ５５
のパイロットボート５５ｅに与えられるパイロット圧が
設定値以上に高くなることにより、上記開閉バルブ５５
によってバイパス通路５４が開かれた状態となる。この
ため、リバースクラッチライン５１に導かれたリバース
クラッチ作動用油圧がバイパス通路５４を通ってリバー
スクラッチ２４に送られ、速やかにリバースクラッチ圧
が上昇し、リバースクラッチ２４の締結時間の増大とそ
れに伴う温度上昇が防止される。つまり、リバースクラ
ッチ作動用油圧がワンウェイオリフィス５２を通して送
られると、エンジン負荷増大時にはリバースクラッチ２
４の締結時間が長くなって、締結完了までのスリップに
よる発熱量が太き（なるが、このようなときにバイパス
通路５４が開かれることにより、リバースクラッチ２４
の締結時間が短縮され、摩擦熱による温度上昇が抑制さ
れることとなる。

なお、上記実施例では、セレクト時に締結される摩擦要
素に対する油圧供給用の回路中のオリフィスをバイパス
するバイパス通路５４とこの通路５４を開閉する開閉バ
ルブ５５とを具備する構造を、リバースクラッチ２４に
対する回路５０に適用しているが、このほかに、例えば
前進走行レンジへのセレクト操作時に締結されるフォワ
ードクラッチ２０に対する回路に適用するようにしても
よい。

また、上記開閉バルブ５５の作動は、ソレノイドバルブ
等を用いてエンジン負荷に応じた制御信号により行なう
ようにしてもよいが、上記実施例のように油圧制御回路
中に設けられているスロットルバルブ６２を利用してパ
イロット圧を与えるようにすれば、電気的制御を必要と
せずに簡単な構造で上記開閉バルブ５５をエンジン負荷
に応じて作動させることができる。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、所定のセレクト操作時に締結さ
れる摩擦要素に対する油圧供給用の回路に、この回路中
のオリフィスをバイパスするバイパス通路を設けるとと
もに、このバイパス通路に、エンジン負荷増大時にバイ
パス通路を開く開閉バルブを設けているため、所定のセ
レクト操作時にアクセルペダルが踏込まれてエンジン負
荷が増大した状態にある場合に、上記摩擦要素の締結時
間が長くなることが防止され、締結完了までの摩擦要素
の発熱による温度上昇が防止される。従って、摩擦要素
の信頼性を高めることができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における自動変速機全体の概
略図、第２図は油圧制御回路のうちでリバースクラッチ
に対する油圧供給用の回路とこれに関連する回路を示す
油圧回路図である。 １０・・・変速機構、２４・・・リバースクラッチ、４
０・・・油圧制御回路、４１・・・マニュアルバルブ、
５０・・・リバースクラッチに対する油圧供給用の回路
、５２・・・ワンウェイオリフィス、５４・・・バイパ
ス通路、５５・・・開閉バルブ、６２・・・スロットル
バルブ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、油圧により作動されて所定のセレクト操作時に締結
   される摩擦要素を有する自動変速機において、上記摩擦
   要素に対する油圧供給用の回路に、この回路中のオリフ
   ィスをバイパスするバイパス通路を設けるとともに、こ
   のバイパス通路に、エンジン負荷増大時にバイパス通路
   を開く開閉バルブを設けたことを特徴とする自動変速機
   の油圧回路。