JPH03225049A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- JPH03225049A JPH03225049A JP2018972A JP1897290A JPH03225049A JP H03225049 A JPH03225049 A JP H03225049A JP 2018972 A JP2018972 A JP 2018972A JP 1897290 A JP1897290 A JP 1897290A JP H03225049 A JPH03225049 A JP H03225049A
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- pressure
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2409—Addressing techniques specially adapted therefor
- F02D41/2412—One-parameter addressing technique
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/2496—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories the memory being part of a closed loop
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。
定常運転時には混合気を稀薄にしておき、加速運転時に
は空燃比を理論空燃比とし、加速運転機定常運転に移行
すると再び混合気を稀薄にするようにした内燃機関が公
知である（特開昭６０−１３９３６号公報および特開昭
６３−１２９１４０号公報参照）。特開昭６０−１３９
３６号公報に記載された内燃機関では加速運転完了後ス
ロットル弁開度の変化率が負の一定値を越えたときに理
論空燃比から稀薄混合気に切換えられ、特開昭６３−１
２９１４０号公報に記載された内燃機関では加速運転完
了後吸気通路内の圧力の変化率が負の一定値を越えたと
きに理論空燃比から稀薄混合気に切換えられる。
は空燃比を理論空燃比とし、加速運転機定常運転に移行
すると再び混合気を稀薄にするようにした内燃機関が公
知である（特開昭６０−１３９３６号公報および特開昭
６３−１２９１４０号公報参照）。特開昭６０−１３９
３６号公報に記載された内燃機関では加速運転完了後ス
ロットル弁開度の変化率が負の一定値を越えたときに理
論空燃比から稀薄混合気に切換えられ、特開昭６３−１
２９１４０号公報に記載された内燃機関では加速運転完
了後吸気通路内の圧力の変化率が負の一定値を越えたと
きに理論空燃比から稀薄混合気に切換えられる。
ところで稀薄混合気により運転されているときの機関出
力トルクは理論空燃比により運転されているときの機関
出力トルクよりもかなり小さく、従って加速運転完了後
に理論空燃比から稀薄混合気に切換えられると機関出力
トルクが急激に低下する。一方、加速運転から定常運転
に移行するときにはスロットル弁がわずかばかり閉弁せ
しめられるために吸入空気量が減少し、それによって車
両に減速力が作用する。このように吸入空気量が減少し
たときに理論空燃比から稀薄混合気に切換えられると吸
入空気量の減少による車両の減速力に機関出力トルクの
減少が重脅し、運転者に機関出力トルクの低減感を与え
ることがない。しかしながら上述の公知の内燃機関では
加速運転から減速運転への移行のみをうまく検出できな
いばかりでなく、たとえ検出できたとしても吸入空気量
の減少による車両の減速力と機関の出力トルクの低減時
期がずれるために運転者に機関出力トルクの低減感を与
えることになる。
力トルクは理論空燃比により運転されているときの機関
出力トルクよりもかなり小さく、従って加速運転完了後
に理論空燃比から稀薄混合気に切換えられると機関出力
トルクが急激に低下する。一方、加速運転から定常運転
に移行するときにはスロットル弁がわずかばかり閉弁せ
しめられるために吸入空気量が減少し、それによって車
両に減速力が作用する。このように吸入空気量が減少し
たときに理論空燃比から稀薄混合気に切換えられると吸
入空気量の減少による車両の減速力に機関出力トルクの
減少が重脅し、運転者に機関出力トルクの低減感を与え
ることがない。しかしながら上述の公知の内燃機関では
加速運転から減速運転への移行のみをうまく検出できな
いばかりでなく、たとえ検出できたとしても吸入空気量
の減少による車両の減速力と機関の出力トルクの低減時
期がずれるために運転者に機関出力トルクの低減感を与
えることになる。
以下このことについて第７図を参照しながら説明する。
第７図は加速運転完了時にスロットル弁開度ＴＡがわず
かばかり減少したところを示している。
かばかり減少したところを示している。
スロットル弁開度ＴＡが減少し始めて暫らくすると機関
シリンダ内に供給される吸入空気量Ｑが減少し始め、そ
の結果加速度Ｇが負となる、即ち減速力が加わることに
なる。ところで第７図において実線は特開昭６０−１３
９３６号公報に示されるようにスロットル開度ＴＡの変
化率ΔＴＡが負の一定値ＴＡ○を越えたときに理論空燃
比から稀薄混合気に切換えられる場合を示しており、−
点鎖線は特開昭６３−１２９１４０号公報に示されるよ
うに吸気通路内の圧力ＰＭの変化率ΔＰＭが負の一定値
ＰＭＯを越えたときに理論空燃比から稀薄混合気に切換
えられる場合を示している。しかしながらスロ・ソトル
弁開度ＴＡの変化率ΔＴＡおよび圧力ＰＭの変化率ΔＰ
Ｍが小さいためにΔＴＡが一定値ＴＡＯを越えたこと、
或いはΔＰＭが一定値ＰＭＯを越えたことを確実に検出
するのが困難であり、斯くして加速運転から定常運転へ
の移行時に稀薄混合気に切換えられず、理論空燃比のま
ま運転が続行されるという問題を生ずる。また、△ＴＡ
がＴＡＯを越えたということで、或いはΔＰＭがＰＭＯ
を越えたということで理論空燃比から稀薄混合気に切換
えられると吸入空気量Ｑが減少する前にΔＴＡがＴＡＯ
を越えてしまうので吸入空気量Ｑの減少による減速力Ｇ
。が生じる前に機関出力トルクの低下による減速力Ｇ１
が発生し、また吸入空気量Ｑが減少した後にΔＰＭがＰ
ＭＯを越えるので吸入空気量Ｑの減少による減速力Ｇｏ
が生じた後に機関出力トルクの低下による減速力Ｇ２が
発生する。吸入空気量Ｑの減少による減速力Ｇｏの発生
は運転者の操作に基くものであるから運転者に不快感を
与えることはないが機関出力トルクの低下による減速力
Ｇｌ 、Ｇ２の発生は運転者の操作によって発生する
ものではないので運転者に不快感を与えることになる。
シリンダ内に供給される吸入空気量Ｑが減少し始め、そ
の結果加速度Ｇが負となる、即ち減速力が加わることに
なる。ところで第７図において実線は特開昭６０−１３
９３６号公報に示されるようにスロットル開度ＴＡの変
化率ΔＴＡが負の一定値ＴＡ○を越えたときに理論空燃
比から稀薄混合気に切換えられる場合を示しており、−
点鎖線は特開昭６３−１２９１４０号公報に示されるよ
うに吸気通路内の圧力ＰＭの変化率ΔＰＭが負の一定値
ＰＭＯを越えたときに理論空燃比から稀薄混合気に切換
えられる場合を示している。しかしながらスロ・ソトル
弁開度ＴＡの変化率ΔＴＡおよび圧力ＰＭの変化率ΔＰ
Ｍが小さいためにΔＴＡが一定値ＴＡＯを越えたこと、
或いはΔＰＭが一定値ＰＭＯを越えたことを確実に検出
するのが困難であり、斯くして加速運転から定常運転へ
の移行時に稀薄混合気に切換えられず、理論空燃比のま
ま運転が続行されるという問題を生ずる。また、△ＴＡ
がＴＡＯを越えたということで、或いはΔＰＭがＰＭＯ
を越えたということで理論空燃比から稀薄混合気に切換
えられると吸入空気量Ｑが減少する前にΔＴＡがＴＡＯ
を越えてしまうので吸入空気量Ｑの減少による減速力Ｇ
。が生じる前に機関出力トルクの低下による減速力Ｇ１
が発生し、また吸入空気量Ｑが減少した後にΔＰＭがＰ
ＭＯを越えるので吸入空気量Ｑの減少による減速力Ｇｏ
が生じた後に機関出力トルクの低下による減速力Ｇ２が
発生する。吸入空気量Ｑの減少による減速力Ｇｏの発生
は運転者の操作に基くものであるから運転者に不快感を
与えることはないが機関出力トルクの低下による減速力
Ｇｌ 、Ｇ２の発生は運転者の操作によって発生する
ものではないので運転者に不快感を与えることになる。
また、圧力ＰＭは機関の回転に伴ない大きく変動するの
で圧力ＰＭの検出タイミングによっては機関運転状態が
変化していないにもかかわらずにΔＰＭが一定値ＰＭＯ
を越えてしまうという欠点もある。また、第７図におい
て破線は吸気通路内の圧力ＰＭをなまし、このなまじ値
ＰＭＡの変化率ΔＰＭＡが一定値Ｐ １．Ｉ Ａ Ｏを
越えたときに理論空燃比から稀薄混合気に切換えるよう
にした場合を示している。この場合にはΔＰＭＡの変化
量が大きいので加速運転から定常運転への移行を確実に
検出することができるがなまじ値ＰＭＡは圧力ＰＭが変
化した後暫らくしてからでないと変化しないので吸入空
気量Ｑの減少による減速力Ｇ。が生じた後暫らくしてか
ら機関出力トルクの低下による減速力Ｇ３が発生する。
で圧力ＰＭの検出タイミングによっては機関運転状態が
変化していないにもかかわらずにΔＰＭが一定値ＰＭＯ
を越えてしまうという欠点もある。また、第７図におい
て破線は吸気通路内の圧力ＰＭをなまし、このなまじ値
ＰＭＡの変化率ΔＰＭＡが一定値Ｐ １．Ｉ Ａ Ｏを
越えたときに理論空燃比から稀薄混合気に切換えるよう
にした場合を示している。この場合にはΔＰＭＡの変化
量が大きいので加速運転から定常運転への移行を確実に
検出することができるがなまじ値ＰＭＡは圧力ＰＭが変
化した後暫らくしてからでないと変化しないので吸入空
気量Ｑの減少による減速力Ｇ。が生じた後暫らくしてか
ら機関出力トルクの低下による減速力Ｇ３が発生する。
従って第７図に示すいずれの例においても加速運転から
定常運転への移行時に運転者に不快感を与えるという問
題がある。
定常運転への移行時に運転者に不快感を与えるという問
題がある。
上記問題点を解決するために本発明によれば第１図の発
明の構成図に示されるようにスロットル弁開度を検出す
るスロットルセンサ１７と、吸気通路内の圧力を検出す
る圧力センサ１６と、スロットル弁開度に応じた定常運
転時における吸気通路内の圧力を記憶している記憶手段
Ａと、圧力センサ１６により検出された圧力のなまし値
が記憶手段Ａに記憶されかつスロットル弁開度に応じた
圧力よりも予め定められた一定値以上高くなったときに
混合気を稀薄化する混合気稀薄化手段Ｂを具備している
。
明の構成図に示されるようにスロットル弁開度を検出す
るスロットルセンサ１７と、吸気通路内の圧力を検出す
る圧力センサ１６と、スロットル弁開度に応じた定常運
転時における吸気通路内の圧力を記憶している記憶手段
Ａと、圧力センサ１６により検出された圧力のなまし値
が記憶手段Ａに記憶されかつスロットル弁開度に応じた
圧力よりも予め定められた一定値以上高くなったときに
混合気を稀薄化する混合気稀薄化手段Ｂを具備している
。
加速運転から定常運転に移行したときに記憶手段に記憶
された圧力はただちに低下を開始し、これに対して圧力
センサにより検出された圧力のなまし値はほとんど変化
しない。従って加速運転から定常運転に移行したときに
記憶手段により記憶された圧力と圧力センサにより検出
された圧力のなまし値との偏差は次第に大きくなり、従
ってこの偏差と上述の一定値を比較することにより吸入
空気量が減少し始めたときに確実に混合気を稀薄化する
ことができる。
された圧力はただちに低下を開始し、これに対して圧力
センサにより検出された圧力のなまし値はほとんど変化
しない。従って加速運転から定常運転に移行したときに
記憶手段により記憶された圧力と圧力センサにより検出
された圧力のなまし値との偏差は次第に大きくなり、従
ってこの偏差と上述の一定値を比較することにより吸入
空気量が減少し始めたときに確実に混合気を稀薄化する
ことができる。
第２図を参照すると、１は機関本体、２はピストン、３
は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気ポート、
７は排気弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気ポート６
は対応する枝管９を介してサージタンクＩＯに連結され
、枝管９には対応する吸気ポート６内に向けて燃料噴射
を行うための燃料噴射弁１１が取付けられる。点火栓４
による点火作用および燃料噴射弁１１からの燃料噴射作
用は電子制御ユニット２０の出力信号により制御される
。
は燃焼室、４は点火栓、５は吸気弁、６は吸気ポート、
７は排気弁、８は排気ポートを夫々示す。吸気ポート６
は対応する枝管９を介してサージタンクＩＯに連結され
、枝管９には対応する吸気ポート６内に向けて燃料噴射
を行うための燃料噴射弁１１が取付けられる。点火栓４
による点火作用および燃料噴射弁１１からの燃料噴射作
用は電子制御ユニット２０の出力信号により制御される
。
サージタンクｌＯは吸気ダクト１２を介して図示しない
エアクリーナに連結され、吸気ダクト１２内にはスロッ
トル弁１３が配置される。一方、排気ポート８は排気マ
ニホルド１４に連結され、排気マニホルド１４内には理
論空燃比およびリーン空燃比のいずれも検出することの
できる酸素濃度検出器１５（以下０２センサと称する）
が配置される。
エアクリーナに連結され、吸気ダクト１２内にはスロッ
トル弁１３が配置される。一方、排気ポート８は排気マ
ニホルド１４に連結され、排気マニホルド１４内には理
論空燃比およびリーン空燃比のいずれも検出することの
できる酸素濃度検出器１５（以下０２センサと称する）
が配置される。
電子制御ユニット２０はディジタルコンピュータからな
り、双方向性バス２１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２４、
人力ポート２５フよび出力ポート２６を具備する。サー
ジタンク１０内にはサージタンク１０内の絶対圧ＰＭに
比例した出力電圧を発生する圧力センサＩ６が配置され
、圧力センサ１６の出力電圧はＡＤ変換器２７を介して
入力ポート２５に人力される。スロットル弁１３にはス
ロットル弁開度に比例した出力電圧を発生するスロット
ルセンサ１７が連結され、このスロットルセンサ１７の
出力電圧がＡＤ変換器２８を介して人力ポート２５に人
力される。０２センサ１５は排気ガス中の酸素濃度を示
す出力信号を発生し、この出力信号がＡＤ変換器２９を
介して入力ポート２５に人力される。このＡＤ変換器２
９の出力信号から混合気の空燃比を知ることができる。
り、双方向性バス２１によって相互に接続されたＲＯＭ
（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ランダムアクセ
スメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセッサ）２４、
人力ポート２５フよび出力ポート２６を具備する。サー
ジタンク１０内にはサージタンク１０内の絶対圧ＰＭに
比例した出力電圧を発生する圧力センサＩ６が配置され
、圧力センサ１６の出力電圧はＡＤ変換器２７を介して
入力ポート２５に人力される。スロットル弁１３にはス
ロットル弁開度に比例した出力電圧を発生するスロット
ルセンサ１７が連結され、このスロットルセンサ１７の
出力電圧がＡＤ変換器２８を介して人力ポート２５に人
力される。０２センサ１５は排気ガス中の酸素濃度を示
す出力信号を発生し、この出力信号がＡＤ変換器２９を
介して入力ポート２５に人力される。このＡＤ変換器２
９の出力信号から混合気の空燃比を知ることができる。
更に入力ポート２５には機関回転数ＮＥを表わす出力信
号を発生する回転数センサ３０が接続される。一方、出
力ポート２６は駆動回路３１を介して燃料噴射弁１１に
接続される。
号を発生する回転数センサ３０が接続される。一方、出
力ポート２６は駆動回路３１を介して燃料噴射弁１１に
接続される。
次に第３図から第６図を参照して本発明による空燃比制
御の一実施例について説明する。
御の一実施例について説明する。
第３図は吸気通路内の絶対圧ＰＭのなまじ値ＰＭＡと記
憶手段に記憶された圧力ＰＭＴＡとの偏差りを計算する
ためのルーチンを示しており、このルーチンは一定時間
、例えば３ ｍ５ｅｃ毎の割込みによって実行される。
憶手段に記憶された圧力ＰＭＴＡとの偏差りを計算する
ためのルーチンを示しており、このルーチンは一定時間
、例えば３ ｍ５ｅｃ毎の割込みによって実行される。
第３図を参照するとまず始めにステップ４０において次
式に基いてサージタンク１０内の絶対圧ＰＭのなまじ値
ＰＭＡが計算される。
式に基いてサージタンク１０内の絶対圧ＰＭのなまじ値
ＰＭＡが計算される。
ＰＭＡ−（７ＰＭＡ＋ＰＡｌ） ／８ここでカッコ内
のＰＭＡは前回の処理サイクルにおいて計算されたなま
し値であり、ＰＭは圧力センサ１６により検出された現
在のサージタンク１０内の絶対圧である。
のＰＭＡは前回の処理サイクルにおいて計算されたなま
し値であり、ＰＭは圧力センサ１６により検出された現
在のサージタンク１０内の絶対圧である。
次いでステップ４１ではスロットルセンサ１７により検
出されたスロットル弁開度ＴＡと回転数センサ３０によ
り検出された機関回転数ＮＥに基いて定常運転時におけ
るサージタンクｌｌ内の絶対圧ＰＭＴ＾が計算される。
出されたスロットル弁開度ＴＡと回転数センサ３０によ
り検出された機関回転数ＮＥに基いて定常運転時におけ
るサージタンクｌｌ内の絶対圧ＰＭＴ＾が計算される。
この定常運転時における絶対圧ＰＭＴＡは予め実験によ
り求められており、この実験により求められた絶対圧Ｐ
ＭＴＡが第４図に示すようにスロットル弁開度ＴＡおよ
び機関回転数ＮＥの関数として予めＲＯＭ ２２内に記
憶されている。次いでステップ４２ではなまし値ＰＭＡ
から定常運転時の絶対圧ＰＭＴＡを減算することによっ
てそれらの偏差りが計算される。
り求められており、この実験により求められた絶対圧Ｐ
ＭＴＡが第４図に示すようにスロットル弁開度ＴＡおよ
び機関回転数ＮＥの関数として予めＲＯＭ ２２内に記
憶されている。次いでステップ４２ではなまし値ＰＭＡ
から定常運転時の絶対圧ＰＭＴＡを減算することによっ
てそれらの偏差りが計算される。
次に第６図に示すタイムチャートを参照しつつＰＭＡ
、 ＰＭＴＡおよびＤの変化について説明する。
、 ＰＭＴＡおよびＤの変化について説明する。
第６図は第７図と同様に加速運転から定常運転に移行す
るときを示しており、このときスロットル弁開度ＴＡが
わずかばかり減少せしめられる。
るときを示しており、このときスロットル弁開度ＴＡが
わずかばかり減少せしめられる。
第６図に示されるようにサージタンク１０内の絶対圧Ｐ
Ｍのなまじ値ＰＭＡはスロットル弁開度ＴＡが減少せし
められてサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが低下しても
ただちに低下せず、スロットル弁開度ＴＡが減少し始め
てから暫らくの間はほぼ一定に維持される。これに対し
て定常運転時の絶対圧ＰＭＴＡはスロットル弁開度ＴＡ
の関数であるからスロットル弁開度ＴＡが減少し始める
や否や減少し始める。従ってスロットル開度ＴＡが減少
し始めるとＰＭＡとＰＭＴＡの偏差りは次第に大きくな
る。
Ｍのなまじ値ＰＭＡはスロットル弁開度ＴＡが減少せし
められてサージタンク１０内の絶対圧ＰＭが低下しても
ただちに低下せず、スロットル弁開度ＴＡが減少し始め
てから暫らくの間はほぼ一定に維持される。これに対し
て定常運転時の絶対圧ＰＭＴＡはスロットル弁開度ＴＡ
の関数であるからスロットル弁開度ＴＡが減少し始める
や否や減少し始める。従ってスロットル開度ＴＡが減少
し始めるとＰＭＡとＰＭＴＡの偏差りは次第に大きくな
る。
一方、第７図に基いて説明したようにスロットル弁開度
ＴＡが減少し始めた後口らくしてから吸入空気量が減少
して破線で示す加速度Ｇのように車両に減速力が作用す
る。このとき、負の加速度Ｇが最大になる直前において
理論空燃比から稀薄混合気、即ちリーンに切換えられる
と吸入空気量の減少による減速力に機関出力トルクの低
下による減速力が重置して運転者に不快感を与えること
がなくなる。そこで吸入空気量が減少し始めて負の加速
度Ｇが増大し始めてから負の加速度Ｇが最大になる間の
偏差りを予め一定値り。とじて定めておき、偏差りがり
。を越えたときに理論空燃比からリーンに切換えるよう
にしている。
ＴＡが減少し始めた後口らくしてから吸入空気量が減少
して破線で示す加速度Ｇのように車両に減速力が作用す
る。このとき、負の加速度Ｇが最大になる直前において
理論空燃比から稀薄混合気、即ちリーンに切換えられる
と吸入空気量の減少による減速力に機関出力トルクの低
下による減速力が重置して運転者に不快感を与えること
がなくなる。そこで吸入空気量が減少し始めて負の加速
度Ｇが増大し始めてから負の加速度Ｇが最大になる間の
偏差りを予め一定値り。とじて定めておき、偏差りがり
。を越えたときに理論空燃比からリーンに切換えるよう
にしている。
次に第５図を参照してメインルーチンについて説明する
。
。
第５図を参照するとまず始めにステップ５０において加
速開始時にセットされるフラグがセットされているか否
かが判別される。フラグがリセットされているときには
ステップ５１に進んで例えばスロットル弁開度ＴＡの変
化から加速が開始されたか否かが判別される。加速が開
始されたときにはステップ５２に進んでフラグがセット
され、次いてステップ５３では０２センサ１５の出力信
号に基いて以後空燃比を理論空燃比に制御する処理が行
われる。次いでステップ５４ではその他の処理が実行さ
れる。従って一旦加速が開始されるとその後は空燃比が
理論空燃比に維持される。
速開始時にセットされるフラグがセットされているか否
かが判別される。フラグがリセットされているときには
ステップ５１に進んで例えばスロットル弁開度ＴＡの変
化から加速が開始されたか否かが判別される。加速が開
始されたときにはステップ５２に進んでフラグがセット
され、次いてステップ５３では０２センサ１５の出力信
号に基いて以後空燃比を理論空燃比に制御する処理が行
われる。次いでステップ５４ではその他の処理が実行さ
れる。従って一旦加速が開始されるとその後は空燃比が
理論空燃比に維持される。
一方、加速が開始されてフラグがセットされるとステッ
プ５０からステップ５５に進んで偏差りが一定値り。よ
りも大きくなったか否かが判別される。
プ５０からステップ５５に進んで偏差りが一定値り。よ
りも大きくなったか否かが判別される。
Ｄ＞ＤＯになるとステップ５６に進んでフラグがリセッ
トされ、次いでステップ５７では０２センサ１５の出力
信号に基いて以後混合気をリーンにする処理が行われる
。
トされ、次いでステップ５７では０２センサ１５の出力
信号に基いて以後混合気をリーンにする処理が行われる
。
加速運転から定常運転に移行したときに記憶されている
圧力となまし値の偏差がかなり大きくなるので加速運転
から定常運転への移行を確実に検出することができ、し
かもこの偏差はスロットル弁開度が減少し始めるとただ
ちに増大するのでこの偏差と一定値を比較することによ
って吸入空気量が減少し始めたときに混合気を稀薄化す
ることができる。
圧力となまし値の偏差がかなり大きくなるので加速運転
から定常運転への移行を確実に検出することができ、し
かもこの偏差はスロットル弁開度が減少し始めるとただ
ちに増大するのでこの偏差と一定値を比較することによ
って吸入空気量が減少し始めたときに混合気を稀薄化す
ることができる。
第１図は発明の構成図、第２図は内燃機関の全体図、第
３図は偏差を計算するためのフローチャート、第４図は
記憶された絶対圧を示す線図、第５図はメインルーチン
を示すフローチャート、第６図は本発明による一実施例
を示すタイムチャート、第７図は従来技術を示すタイム
チャートである。 １０・・・サージタンク、 １６・・・圧力センサ
、１７・・・スロットルセンサ。
３図は偏差を計算するためのフローチャート、第４図は
記憶された絶対圧を示す線図、第５図はメインルーチン
を示すフローチャート、第６図は本発明による一実施例
を示すタイムチャート、第７図は従来技術を示すタイム
チャートである。 １０・・・サージタンク、 １６・・・圧力センサ
、１７・・・スロットルセンサ。
Claims (1)
- スロットル弁開度を検出するスロットルセンサと、吸気
通路内の圧力を検出する圧力センサと、スロットル弁開
度に応じた定常運転時における吸気通路内の圧力を記憶
している記憶手段と、該圧力センサにより検出された圧
力のなまし値が該記憶手段に記憶されかつスロットル弁
開度に応じた圧力よりも予め定められた一定値以上高く
なったときに混合気を稀薄化する混合気稀薄化手段を具
備した内燃機関の空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2018972A JPH03225049A (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| DE69116179T DE69116179T2 (de) | 1990-01-31 | 1991-01-28 | Steuergerät zur Steuerung des Luftkraftstoffgemisches einer Brennkraftmaschine |
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Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2018972A JPH03225049A (ja) | 1990-01-31 | 1990-01-31 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03225049A true JPH03225049A (ja) | 1991-10-04 |
Family
ID=11986559
Family Applications (1)
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Country Status (4)
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004257387A (ja) * | 2003-02-26 | 2004-09-16 | Ford Global Technologies Llc | 速度変化に基くエンジン空気量予測方法、内燃機関の制御プログラム、内燃機関の制御システム |
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- 1991-01-28 EP EP91101075A patent/EP0440135B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1991-01-28 DE DE69116179T patent/DE69116179T2/de not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2004257387A (ja) * | 2003-02-26 | 2004-09-16 | Ford Global Technologies Llc | 速度変化に基くエンジン空気量予測方法、内燃機関の制御プログラム、内燃機関の制御システム |
| CN104533644A (zh) * | 2014-12-20 | 2015-04-22 | 河南机电高等专科学校 | 一种燃油控制器 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP0440135A2 (en) | 1991-08-07 |
| US5080074A (en) | 1992-01-14 |
| EP0440135B1 (en) | 1996-01-10 |
| DE69116179D1 (de) | 1996-02-22 |
| EP0440135A3 (en) | 1993-06-23 |
| DE69116179T2 (de) | 1996-06-27 |
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