JPH0323328A - エンジン用燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本兄明は、エンジン（内燃機ｌｍ）用の燃料供給制御装
置に関する． 〔従来の技術〕 従来の電子燃料供給制御システムの中には、エンジンの
吸気通路にエアフローセンサをそなえ、このエアフロー
センサの出力に基づいてエンジン燃焼室に供給される燃
料Ｉを設定するものがあり、この場合エアフローセンサ
としてはカルマン渦流量計のように吸気の体積流量を検
出するものが用いられたり、あるいは熱線流量計のよう
に体積流Ｉを検出するものが用いられている．そして、
前者のタイプのエアフローセンサをそなえたものにおい
ては、体積流量情報を質量流量情報に変換する必要があ
るため，通常大気圧センサや吸気温センサの出力に基づ
いて検出される空気の密度によってエアフローセンサの
出力または該出力に基づいて設定された燃料Ｉを補正し
、この補正された値に基づいて最終的に燃焼室に供給さ
れる燃料量が決定されるようになっている．ところで、
このような電子燃料供給制御システムをそなえた特にガ
ソリンエンジンでは、エンジンの減速運転中（高回転低
負荷運転中》に排気ガス浄化用触媒の溶損防止や燃費低
減を目的としてエンジンへの燃料供給を制ＩＩＩ（実際
にはカット〉することが行なわれるため、エンジンが減
速運転中であるか否かを把握する必要があるが、上述の
ごとくエアフローセンサをそなえたものにおいては、吸
気流量情報から容易に《例えば吸気流量情報を回転数情
報で割る等して）エンジンの負荷情報を得ることができ
るため、エアフローセンサの出力からエンジンの負荷情
報を求め、この負荷情報と低負荷を示す設定値とを比較
しその比較結果をエンジンの減速運転を識別するための
判断材料として用いることがしばしば行なわれる． 〔発明が解決しようとする問題点〕 しかしながら、体積流Ｉを検出するタイプのエアフロー
センサをそなえたものにおいては、上記負荷情報を求め
る際に体積流量をそのまま用いようとすると、寒冷地で
のノーロード付近での運転中のハンチングを防止すべく
燃料制限（カット）上限負荷設定値を設定した場合に（
すなわち寒冷地において上記上限負荷設定鎮がノーロー
ド線を確実に下回るように設定した場合に）、常温時（
高温時）に燃料制限（カット）領域が狭くなり、燃費悪
化・触媒への悪影響が問題となり、また質量流量を検出
するタイプのエアフローセンサをそなえたものにおいて
は、上記負荷情報を求める際に質Ｉ流皿情報をそのまま
用いようとすると、高地でのノーロード付近での運転中
のハンチングを防止すべく燃料制限（カット）上限負荷
設定値を設定した場合に（すなわち高地において上記上
限負荷設定値がノーロード線を確実に下回るように設定
した場きに〉、平地での燃料制限〈カット）領域が狭く
なり，燃費悪化・触媒への悪影響がやはり問題となるお
それがあった． 本発明は、このような問題点を解決しようとするもので
、燃料カット時期を判定するに当り、体積流量を吸気濃
度で補正した情報または、この情報と実質的には同一の
情報としての質量流量を大気圧で補正した情報に基づい
て上記の判定を行なうことにより、適切な燃料カット時
期の制御をも行なえるようにした、エンジン用燃料供給
ｉｔｉＩ１御装置を提供することをも目的とする． （ｍ’ｆＩｆｉ点を解決するための手段〕このため、本
発明のエンジン用燃料供給制御装置は、エンジンの吸入
空気の体積流量を検出するエアフローセンサ、大気圧を
検出する大気圧センサ、吸気濃度を検出する吸気温セン
サ、少なくとも上記エアフローセンサからの出力と大気
圧センサからの出力と上記吸気温センサからの出力に基
づいてエンジン燃焼室に供給される燃料１を設定する燃
料量設定手段、同燃料量設定手段の出力に基づいて上記
燃焼室への燃料供給量が制御される燃料供給装置、上記
エアフローセンサからの出力と上記吸気温センサからの
出力に基づいてエンジンの負荷状態を示す負荷情報を算
出する負荷情報算出手段、同負荷情報算出手段からの負
荷情報と設定負荷とを比較して上記負荷情報が上記設定
負荷より低い負荷状態となったときに上記燃料Ｉ設定手
段の出力に優先して上記燃料供給装置からの燃料供給を
制限する燃料制限手段をそなえたことを特徴としている
． また、本発明のエンジン用燃料供給ＩＩＩ御装置は、エ
ンジンの吸入空気の質量流且を検出するエアフローセン
サ、同エアフローセンサの出力に基づいてエンジン燃焼
室に供給される燃料の基本量を設定する燃料基本ｌ設定
手段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて上記燃焼
室への燃料供給Ｉが制御される燃料供給装置をそなえた
ものにおいて、大気圧を検出する大気圧センサが設けら
れて、上記エアフローセンサからの出力と上記大気圧セ
ンサからの出力に基づいてエンジンの負荷状態を示す負
荷情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷情報算出手
段からの負荷情報と設定負荷とを比較して上記負荷情報
が上記設定負荷より低い負荷状態となったときに上記燃
料基本量設定手段の出力に優先して上記燃料供給装置か
らの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえたことを
特徴としている． 〔作　用〕 上述の構成により本発明によれば、燃料カット時期の判
定に当り、体積流量を吸気濃度で補正した情報または質
量流量を大気圧で補正した情報に基づいて上記の判定を
行ない、これに応じて燃料カット時期の制御も行なわれ
る． 〔実施例〕 以下、図面により本発明の一実ｍ例としてのエンジン用
燃料供給制御装置について説明すると、第ｌ図はその全
体構成図、第２図はその作用を説明するためのグラフ、
第３〜５図はいずれもその作用を説明するための流れ図
である． 第１図に示すごとく、本実施例にかかる自動車搭載用の
ガソリンエンジンのごとき内燃機閏Ｅ（以下単に「エン
ジンＥＪという）は、ターボチャージャ３をそなえてい
る．このターボチャージャ３は、エンジンＥの排気通路
２に介装されるタービン４をそなえるとともに、エンジ
ンＥの吸気通路ｌに介装されタービン４によって回転駆
動されるコンブレッサ５をそなえている． また、エンジンＥの吸気通路１には、その上流側（エア
クリーナ側〉から順に、エアフローセンサ１６，ターボ
チャージャ３のコンブレッサ５，インタクーラ８．燃料
供給手段を構成する電磁式燃料噴射弁９．１０（これら
の弁９，１０は噴射容量が異なる）およびスロットル弁
１ｌが設けられ、エンジンＥの排気通路２には、その上
流側（エンジン燃焼室側〉から順に、ターボチャージャ
３のタービン４．触媒コンバータ３１および図示しない
マフラーが設けられている． エアフローセンサｌ６は、吸気通路１内に配設された柱
状体によって発生するカルマン渦の個数を超音波変調手
段によって検出することなどにより、吸気通路１の実際
の吸入空気ＩＡを体積流量Ｖａｉｒ（体積空気流ｌ）で
検出するもので、この体積流量検出型エアフローセンサ
１６からのデイジタル出力はコントローラ２９へ入力さ
れるようになっている．なお、エアフローセンサ１６か
らのデイジタル出力はコントローラ２９内で例えば１／
２分周器にかけられてから燃料供給制御等のため各種の
処理に供される． また、一般にエアフローセンサｌ６はエンジンＥの低速
高負荷状態において吸気脈動等により誤動作を起こすと
いわれているが、本実施例では、エアフローセンサ１６
の下流側にインタクーラ８を設けエアクリーナ部分の寸
法等を適宜調整することにより、上記のような吸気脈動
はほとんど起きなくなったので、エアフローセンサ１６
による計測信頼性あるいは精度は十分に高いものと考え
られる． また、回転数センサ１７が設けられており、この回転数
センサ１７は例えばイグニッションコイル３２の１次開
マイナス端子からエンジン回転数情報を検出することに
よりエンジン回転ＩＮを検出するものである． さらに、スロットル弁１１の開度（スロットル開度）θ
を検出するスロットルセンサ２０が設けられており、こ
のスロットルセンサ２０としてはポテンショメー夕が用
いられる． また、吸気濃度を検出する吸気温センサ１８，大気圧を
検出する大気圧センサ１９が設けられているほか、その
他にエンジン濃度としての冷却水温ＴＷを検出する水温
センサ２１，排気中の酸素濃度を検出する０２センサ２
２．エンジンノック状態を検出するノックセンサ２３，
車速を検出する車速センサ２４，エンジンアイドル状態
を検出するアイドルスイッチ２５，エンジンクランキン
グ時を検出するクランキングスイッチ２６，ディストリ
ビュータ３３付きの光電変換手段によってクランク角度
を検出するクランク角度センサ２７，アイドル時のエン
ジン回転数を制御するための直流モータ１２の基準位置
を検出するモータボジシ３ンスイッチ２８などが設けら
れており、これらのセンサやスイッチからの信号はコン
トローラ２９へ入力されるようになっている． なお、吸気温センサ１８．大気圧センサ１９．水温セン
サ２１．スロットルセンサ２　０　，０２センサ２２，
ノックセンサ２３などは、その検出信号がアナログ信号
であるので，Ａ／Ｄコンバータを介してコントローラ２
９へ入力される．また、大気圧センサ１９はコントロー
ラ２９内に組み込んでもよい さらに、イグニッションコイル３２が設けられており、
このイグニッションコイル３２はパワートランジスタ（
スイッチングｌ・ランジスタ）３０によって１次ｌｌｌ
電流を断続されるようになっている．なお、パワートラ
ンジスタ３０はコントローラ２９からオンオフのための
信号を受けるようになっている． ところで、エンジン回転数を例えば３０００ｒｐ＋＊一
定にした状態で空気密度をパラメータにした、空気重量
Ｍａｓｓと、エアフローセンサ出力，実空燃比（Ａ／Ｆ
）ｒおよびエンジン出力（馬力）ＰＳとの関係ならびに
目標空燃比（Ａ／Ｆ）Ｍ（これはマップ内に予め記憶さ
れている）とエアフローセンサ出力との関係をそれぞれ
まとめて示すと第２図のようになる． そして、この第２図において、空気重量−エアフローセ
ンサ出力特性のうち実線で示すもの１００は標準空気密
度での特性を示し、点線で示すもの１０１は例えば高地
のように空気密度が小さい場合の特性を示し、一点鎖線
で示すもの１０２は例えば寒冷地のように空気密度が大
きい場合の特性を示す． また、第２図において、目標空燃比−エア７ローセンサ
出力特性２００のうち値が１４　７一定のところ２００
ａはＯ！センサ２２がらの信号によってフィードバック
されている領域を示し、値が徐々に小さくなってゆくと
ころ２００ｂは上記フィドバックをやめた高負荷領域を
示し、値が急に無限大（■）になっているところ２００
ｃは燃料をカッｌ−Ｌたところを示す． ところで、高負荷領域で燃料混合気の空燃比を理論空燃
比よりリッチ側に設定している理由は、エンジン出力を
より増大させるためである．一方空燃比がリッチ化され
る高負荷領域より低負荷側の運転領域で燃料混合気の空
燃比を埋論空燃比近傍でフィードバック制御する理由は
、この運転領域がよく用いられる都市走行中に三元触媒
の機能を十分に発揮させるためである．したがって、排
気ガス浄化装置として三元触媒を用いない場合や特に公
書対策を行なう必要のない場きには、この運転領域で空
燃比のフィードバック制御は行なわれず、燃費等を考慮
して理論空燃比近傍での空燃比設定や理論空燃比より若
干リーン側での空燃比設定が行なわれる．なお、第２図
において目標空燃比は矢印の方向すなわち上方に行くに
従って値が小さくなり（リッチ化）、矢印と逆の方向す
なわち下方に行くに従って値が大きくなる（リーン化）
ものであり、第２図の線２００ｃを境にしてその左方の
運転領域（すなわち低負荷運転領域）では燃料カットに
より分母の燃料量がＯとなるため、目漂空燃比はプラス
無限大となる． さらに、第２図において、空気重量一実空燃比特性およ
び空気重量一エンジン出力特性のうちそれぞｈ実線で示
すもの３００，４００はフィードバックを行なわない高
負荷頭域（二おいて空気密度で補正（以下「密度補正」
という）をされた特性を示し、それぞれ点線で示すもの
３０１，４０１は空気密度が小さくなってもフィードバ
ックを行なわない高負荷領域において密度補正をしない
場合の特性を示し、それぞれ一点鎖線で示すもの３０２
．４０２は空気密度が大きくなってもフィードバックを
行なわない高負荷領域において密度補正をしない場合の
特性を示す． 同じく第２図において、空気重量一実空燃比特性および
空気重量−エンジン出力特性のうちそれぞれ実線で示す
もの３００’　，４００’は燃料カット領域において補
正された特性を示し、それぞれ点線で示すもの３０１’
，４０１’は空気密度が小さくなっても燃料カット領域
において補正をしない場合の特性を示し、それぞれ３　
０　２　’　，４０２’は空気密度が大きくなっても燃
料カット頭域において補正をしない場合の特性を示す． 今、空気密度が小さい場合の空気重量−エアフローセン
サ出力特性１０１におけるスロットル弁１ｌの全開状ｆ
ｉＷＯＴ（特性１０１上の点α′参照）を考える．この
場合の目標空燃比は特性２００ｂ上の点α′で示すよう
に例えば１０．０となる．しかし、空気重量で考えると
、特性１０１上の点α′は標準空気密度での特性１００
上の点αと同じであり、この特性１００上の点αに対応
する目標空燃比は特性２０Ｏｂ上の点αとなり、この場
合の目標空燃比の値は上記のα′に対応する値１０．０
よりも大きい． すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目標空燃
比の値は大きく（リーン側に）設定される．同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる《特性
３００，３０１上の点α．α′を比較して参照》． ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性４００上の点
α参照）は、密度補正をしないとき（特性４０１上の点
α′参照）に比べて小さい．このため、従来の問題点で
も述べたように、高地でのスロットル弁全開ＷＯＴ時に
おいて、出力不足を招く． したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
をしない方がよい、即ち、目標空燃比を体積流量に基づ
いて決定した方がよい、という結論が導かれる． 次に、空気密度が大きい場合の空気重量−エアフローセ
ンサ出力特性１０２におけるフィードバック解餘開始負
荷状態〈特性１０２上の点β′参照）を考える．この場
合の目標空燃比は特性２０Ｏｂ上の点β′で示すように
例えば１４．７となる．しかし、空気１ＩＬｍで考える
と、特性１０２上の点β′は標準空気密度での特性１０
０上の点βと同じであり、この特性１００上の点βに対
応する目標空燃比は特性２００ｂ上の点βとなり、この
場合の目標空燃比の硝は上記のβ′に対応する釘１４．
７よりも小さい． すなわち、かかる場合に密度補正を行なうと、目漂空燃
比の値は小さく〈リッチ側に）設定される．同様にして
密度補正を行なうと、実空燃比の値も大きくなる（特性
３００，３０２上の点β．β′を比較して参照）． ところで、上記のように目標空燃比について密度補正を
行なうと、そのときのエンジン出力（特性４００上の点
β参照〉は、密度補正をしないとき（特性４０２上の点
β′参照）に比べて大きい６このため、上記の高地の場
合と同様に密度補正を行なわないとしたら、これによっ
て出力不足を招く． したがって、この場合は、目標空燃比について密度補正
を行なった方がよい、即ち、目標空燃比を質量流ｌに基
づいて決定した方がよい、という結論が導かれる． すなわち、０２センサ２２によるフィードバックｒｙｔ
ｍを解除する高ｎ荷領域における目標空燃比の決定法に
ついて、上記の結論をまとめると次のとおりである． （１〉高地のように空気密度が小さいところでは、体積
流量に基づいて目標空燃比を決めた方がよい． （２）寒冷地のように空気密度が大きいところでは、質
Ｊｌ流産に基づいて目標空燃比を決めた方がよい． なお、標準空気密度のときの目漂空燃比は、体積流量，
質量流量のどちらに基づいて決めてもよかかる知見に基
づき、コントローラ２９に次のような機能をもたせてい
る． すなわち、コントローラ２９は、大気圧センサ１９およ
び吸気温センサ１８からの検出信号に基づき得られる検
出空気密度と常温常圧状態での標準空気密度とを比較す
る比較手段Ｍ１と、この比較手段Ｍ１での比較結果に応
じ検出空気密度が標準空気密度以上のときは、質量流量
に基づいて目標空燃比を決定するが、検出空気密度が標
準空気密度以下のときは、体積流Ｉに基づいて目標空燃
比を決定する空燃比決定手段Ｍ２との機能を有している
． さらに、コントローラ２９は、空燃比決定手段Ｍ２で得
られた空燃比情報を有する制御信号を電磁式燃料噴射弁
９，１０へ出力する燃料供給制御千段Ｍ３の機能も有し
ている． 次に、これらの手段Ｍｌ〜Ｍ３の機能を有するコントロ
ーラ２９で行なわれる燃料噴射量決定処理のための流れ
を第３図を用いて説明する．まず、ステップａ１で、吸
入空気皿情報Ｖａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎ．大気圧
情報Ｐ１吸気濃度情報Ｔなどのデータが読み込まれ、吸
入空気量情報Ｖａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎから基本
噴射ＩＱ．（＝ＣｏｎｓｔＸＶａｉｒ）が決定される（
ステップａ２）．ここで、Ｃｏｎｓｔはある一定値であ
る．ついで、ステップａ３およびステップａ４で、大気
圧補正係数ＫＡＰ（一Ｐ　／　Ｐ　ｏ）および吸気温補
正係数Ｉ（＾ｒ（　一Ｔｏ／Ｔ）が演算される．ここで
、Ｐ０，Ｔ０はそれぞれ標準圧力．標準吸気濃度を示し
、Ｔ，Ｔ０の単位は絶対濃度（Ｋ゜）である．このよう
に補正係数Ｋ　ＡＰ　ｒ　Ｋ　Ａ丁が演算されると、次
のステップ鳳５で、目標空燃比が決定される．すなわち
まず、ステップｄ６で．　ＫＡｐ−ＫＡＴ＞　１かどう
か即ち検出空気密度が標準空気密度よりも大きいかどう
かが判断され、もしＹＥＳであるならステップａ７の演
算が行なわれ、もしＮｏであるなら、ステップａ８の演
算が行なわれる．ステップａ７は、体積流量Ｖ　ａ　ｉ
　ｒを質ｌ流量Ｗａｉｒに直して負荷パラメータＡＢＹ
Ｎを演算するもので、このときのＡＢＹＮは、 ＡＢＹＮ＝（体積空気流量　）　Ｘ　Ｋ　ＡＴ　Ｘ　Ｋ
　ＡＰ／（エンジン回転数） ＝　ＶａｉｒＸ　Ｉ（ＡＴＸ　Ｉ（ＡＰ／　Ｎで定義さ
れる． また、ステップ＆８は、体積流量Ｖａｉｒのままで負荷
パラメータＡＢＹＮを演算するもので、このときのＡＢ
ＹＮは、 ＡＢＹＮ＝（体積空気流量）／（エンジン回転数）＝Ｖ
ａｉｒ／Ｎ で定義される． その後は、ステップａ９で、上記のいずれかのステップ
ａ７，ａ８で得られたＡＢＹＮとエンジン回転数との２
変数をパラメータとしてマップから目標空燃比係数ＫＡ
Ｆ（当Ｉ比＊　Ｋ　ＡＦが１．０で理論空燃比、１，Ｏ
よりｂ大でリッチ、１．０よりも小でリーンとなる）を
計算する． このようにして、空気密度が標準空気密度よりも大きい
ときは、質量流ＩＷａｉｒに基づいて目標空燃比が決定
される一方、空気密度が標準空気密度以下のときには、
体積流ｊｌＶａｉｒに基づいて目標空燃比が決定される
． なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップａ６でＫＡＰ’ＫＡＴ≧１かというような聞
き方をしてもよい． このようにしてステップａ５で、目標空燃比が決定され
た後は、ステップａｌＯで、噴射量ＱｉｎｊをＱＯＸ　
ＫＡＰＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡｐ（＝ＣｏｎｓＬＸＶａｉｒ
Ｘ　ＫＡｐＸＫＡτＸＫＡＦ）として計算し、その計算
結果をステップａｌｌでメモリに格納する．その後は、
かかる格納情報に基づき、電磁式燃料噴射弁９，１０の
ソレノイド弁がデューティ制御され、所望の量の燃料が
吸気通路１内へ噴射される．ところで、エアフローセン
サ１６として、ホットワイヤの抵抗値の変化を検出する
ことにより、吸入空気凰を質量流量Ｗ　ａ　ｉ　ｒで検
出するＴＩＪｉ流量検出型エアフローセンサを用いるこ
ともできるが、かかるタイプのエアフローセンサを用い
た場合の目標空燃比決定フローは次のとおりとなる． すなわち、第４図に示すごとく、まず、ステップｂｌで
、吸入空気量情報Ｗａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎ，大
気圧情報Ｐ，吸気濃度情報Ｔなどのデータが読み込まれ
、吸入空気量情報Ｗａｉｒ，エンジン回転数情報Ｎから
基本噴射量Ｑｏ　（＝ＣｏｎｓｔＸＷｉ＋ｉｒ＝Ｃｏｎ
ｓｔＸＶａｉｒＸＫＡｐＸＫ＾ｒ）が決定される（ステ
ップｂ２》．ここで、ＣｏｎｓＬはある一定値である．
ついで、ステップｂ３およびステップｂ４で、大気圧補
正係数ＫＡＰ（一Ｐ／　Ｐ　ｏ）および吸気温補正係数
ＫＡＴ（＝ＴＯ／Ｔ）が演算される．このように補正係
数ＫＡＰ．ＫＡＴが演算されると、次のステップｂ５で
、目標空燃比が決定される．すなわちまず、ステップｂ
６で、ＫＡＰ−Ｋ＾τ〉１かどうか即ち検出空気密度が
標準空気密度よりも大きいかどうかが判断され、もしＹ
ＥＳであるならステップｂ７の演算が行なわれ、もしＮ
ｏであるなら、ステップｂ８の演算が行なわれる．ステ
ップｂ７は、質量流量Ｗａｉｒのままで負荷パラメータ
ＡＢＹＮを演算するもので、このときのＡＢＹＮは、 ＡＢＹＮ＝（ＴｉＪｉ流！）／（エンジン回転数〉＝Ｗ
ａｉｒ／　Ｎ　＝　（ＶａｉｒＸ　ＫＡＰＸ　ＫＡＴ）
／　Ｎで定義される． また、ステップｂ８は、質量流量Ｗａｉｒを体積流３１
　Ｖ　ａ　ｉ　ｒに直して負荷パラメータＡＢＹＮを演
算するもので、このときのＡＢＹＮは、 Ａ　Ｉ３　Ｙ　Ｎ　＝　（（！ｔｊｌ７ｉＬｌｌ）／Ｋ
＾τ・ＫＡＰＩ／（エンジン回転数） ＝（Ｗａｉｒ／　ＫＡＴ　−　Ｋ　Ａｐ）／　Ｎ　＝Ｖ
ａｉｒ／　Ｎで定義される． その後は、ステップｂ９で、上記のいずれかのステップ
ｂ７，ｂ８で得られたＡＢＹＮとエンジン回転数との２
変数をパラメータとしてマップから目標空燃比係数ＫＡ
Ｆ（当量比；この場合もＫＡＦの値の意義は前述のもの
と同じ．）を計算する．この場合も、空気密度が標準空
気密度よりも大きいときは、質Ｉ流量Ｗａｉｒに基づい
て目漂空燃比が決定される一方、空気密度が標準空気密
度以下のときには、体積流量Ｖ　ａ　ｉ　ｒに基づいて
目標空燃比が決定される． なお、標準空気密度のときは、質量流量でも体積流量ど
ちらに基づいて目標空燃比を決定してもよいので、上記
のステップｂ６でＫＡＰ’ＫＡＴ≧１かというような聞
き方をしてもよい． このようにしてステップし５で、目標空燃比が決定され
た後は、ステップｂｌｏで、噴射ＩＱｉｎｊを ＱｏＸＫＡＦ＝ＣｏｎｓｔＸＷａｉｒＸＫＡｐ＝　Ｃｏ
ｎｓｔＸ　ＶａｉｒＸ　ＫＡＴＸ　ＫＡＰＸ　ＫＡＦと
して計算し、その計算結果をステップｂｌｌでメモリに
格納する．その後は、かかる格納情報に基づき、電磁式
燃料噴射弁９．１０のソレノイド弁がデューティ制御さ
れ、所望の量の燃料が吸気通路１内へ噴射される． ところで、第２図に示すごとく、エアフローセンサ出力
が所定値以下になると、燃料をカツ１・するが、コント
ローラ２９は、この燃料カッｌ・時期を判定して燃料カ
ット時期を制御する燃料カット制御手段Ｍ４のＩａ能も
有している． 以下、かかる燃料カットｖｉ御手段Ｍ４による処理につ
いて，第５図を用いて説明する．まず、ステッ７ｃｌで
、各種のデータが読み込まれ、ステップｃ２で、負荷パ
ラメータＡＢＹＮ２が設定される．この負荷パラメータ
ＡＢＹＮ２は、次のように定義される． ＡＢＹＮ２＝（（体積流量）ＸＫＡＰ）バエンジン回転
数）＝（ＶａｉｒＸ　ＫＡＴ）／　Ｎ または、 ＡＢＹＮ２＝（（質ｌ流量）／ＫＡｐｌ／（エンジン回
転数）＝　（Ｗａ　ｉ　ｒ／　Ｋ　ＡＰ）　／　Ｎ＝（
ＶａｉｒＸ　ｒ＜ＡＴｘ　ＫＡＰ／　ＫＡＰ）／　Ｎ＝
（ＶａｉｒＸ　ＫＡｒ）／　Ｎ すなわち、（Ｗａｉｒ／　ＫＡｐ）／　Ｎと（Ｖａｉｒ
Ｘ　Ｉ＜ＡＴ）／　Ｎとは全く同じ情報を表わすことに
なる．その後ステップｃ３で、Ａ　Ｂ　Ｙ　Ｎ　２　＞
設定値がどうかが判断される．この設定値は、燃料カッ
トをすべき値で、ノーロードライン（ｎｏ−ｌｏａｄ　
ｌｉｎｅ）近傍に選ばれる． なお、ノーロードラインは、第２図に符号５００，５０
１で示すように、平地でのものおよび高地でのもの、２
種預設定されている． もし、ステップＣ３でＹＥＳ、即ちある程度負荷がかか
つている運転状態では、ステップＣ４で、ｉ！！認タイ
マがセットされる． なお、この確認タイマはセットされると別ルーチンで一
定時間ごとに減算されてゆくようになっている． そして、次のステップＣ５で、確認タイマが０かどうか
が判断される． なお、ステップＣ３でＮＯＪちノーロードライン近傍の
運転状態では、ステップＣ４をジャンプして、直接ステ
ップＣ５に移る． 確認タイマがＯでない間は、ステップＣ５でＮＯルート
をとって、ステップＣ６で、燃料カツ！・フラグをリセ
ット．しているが、確認タイマがＯになると、ステップ
ｃ５でＹＥＳルートをとって、ステップｃ７で、燃料カ
ットフラグがセットされる．ここで、燃料カットフラグ
がリセットされている間は、燃料カットが実行されない
が、燃料カットフラグがセットされると、燃料がカット
される．なお、このときの判断タイミングは燃料噴射の
トリガ信号が入力（割込み入力）されたときである．し
たがって、ノーロードライン近傍よりも高い負荷領域で
は、ステップｃ３でＹＥＳルートをとるため、ステップ
ｃ４で確認タイマがＯにならないうちに再度セットされ
るため（これは第５図のルーチン実行サイクルが確認タ
イマが０になる時間よりも短いからである）、次のステ
ップｃ５では常にＮｏルートをとり、燃料カツ１・は行
なわれない． しかし、ノーロードライン近傍になると、ステップｃ３
でＮＯルートをとるため、ある時間後に確認タイマがＯ
となり、この時点で、ステップＣ７での燃料カットフラ
グセット処理によって、燃料がカットされるのである． ここで、ノーロードライン近傍でのハンチング発生の原
因について図を用いて簡単に説明すると、ノーロードラ
インは、第２図に示されるように、平地でのノーロード
ライン５００に対し、高地でのノーロードラインは、ポ
ンピング損失低減分出力的に低いものとなり、例えば５
０１のラインとなる．いま体積流量に基づき、燃料カッ
トを行なうとすると寒冷地においては燃料カット時の出
力が４０２゛のラインとなり、ノーロードライン５００
と交叉する．このことはノーロード運転時の燃料カット
が行なわれエンジンがハンチングを生じることを示して
いる．一方質量流量に基づき燃料カットを行なうとする
と、燃料カット時の出力が４００　’のラインとなり高
地ノーロードライン５０１と交叉ずるため、高地ではや
はりノーロード運転中エンジンがハンチングを生じる．
そこで、本実施例のように、燃料カット時期を判定する
に当り、体積流量を吸気濃度で補正した情報または、こ
の情報と実際的には同一の情報としての質１流量を大気
圧で補正した情報に基づいて上記の判定を行なうことに
より、適切な燃料カット時期の制御を行なうことができ
、ノーロードライン近傍でのハンチングを防止しつつ燃
料力ットゾーンを広く確保できる．また、車室内には、
表示計３５が設けられていこの表示計３５としては、例
えば針の駆動部が、コントローラ２９からの制御信号（
電流〉を受けて、針が回動することにより、負圧領域，
過給領域．過過給領域（この過過給領域はレッドゾーン
ともいう）のいずれかを指示する針式表示部３５ｍをも
つものや、発光ダイオード（ＬＥＤ）を列状に配設して
、これらのＬＥＤが適宜点滅するセグメント式表示部３
５ｂをもつものなどが考えられる．なお、表示計３５が
針式表示部３５ｍをもつものの場合、コントローラ２９
からｆ−■コンバータおよび電流駆動回路を介して制ｒ
Ｉｇ信号が表示計３５へ供給される． さらに、コントローラ２９は、吸気通路圧力に対応した
信号を表示計３５へ出力する吸気通路圧力表示用制御手
段，エンジンＥの運転状態に応じ点火時期制御信号を出
力する点火時期制御手段．アイドル時のエンジン回転数
を制御するためアクチュータ１２ヘアイドルスピードコ
ントロール信号を出力するアイドルスピードコントロー
ル手段．異なった過給圧特性を得るためにウエストゲー
トバルプ６の開時期等をｍ整すべく２枚ダイアフラム式
圧力応動装置から成るアクチュエータ７を制御する電磁
式切替弁３４（この弁３４は弁体用の図示しない戻しば
ねをもつ）へ信号を出力するウエストゲー１・バルブ用
制御手段の機能も有している． なお、第１図中の符号３３はディストリビュー夕、３６
はイグニッションキースイッチ、３７はバッテリを示す
． また、本装置は、ノンターボ車にも適用できる．さらに
、本装置はｌ磁式燃料噴射弁による燃料供給手段をもつ
エンジンのほか，気化器楕造をもつ燃料供給手段をもつ
エンジンにも適用できる．〔発明の効果〕 以上詐述したように、本発明のエンジン用燃料供給制御
装置によれば、エンジンの吸入空気の体積流量を検出す
るエアフローセンサ、大気圧を検出する大気圧センサ、
吸気濃度を検出する吸気温センサ、少なくとも上記エア
フローセンサからの出力と大気圧センサからの出力と上
記啜気温センサからの出力に基づいてエンジン燃焼室に
供給される燃料量を設定する燃料Ｉ設定手段、同燃料量
設定手段の出力に基づいて上記燃焼室への燃料供給量が
制御される燃料供給装置、上記エアフローセンサからの
出力と上記吸気温センサからの出力に基づいてエンジン
の負荷状態を示す負荷情報を算出する負荷情報算出手段
、同負荷情報算出手段からの負荷情報と設定負荷とを比
較して上記負荷情報が上記設定負荷より低い負荷状態と
なったときに上記燃料量設定手段の出力に陵先して上記
燃ｆ１供給装にからの燃料供給をｉｌｌ限する燃料制限
手段をそなえるという簡素な楕成で、燃料カツ１・時期
の判定が吸入空気の体積流量を吸気濃度で補正した情報
に基づいて行なわれるので、低負荷燃料制限ゾーンの上
限が適切に設定されるとともに、ノーロードライン近傍
でのハンチングを防止しつつ燃料制限ゾーンの拡大が図
られて、燃費向上や触媒の耐久性の向上が図られるとい
う効果を奏する． また、本発明のエンジン用燃料供給制御装置では、エン
ジンの吸入空気の質量流量を検出するエアフローセンサ
、同エアフローセンサの出力に基づいてエンジン燃焼室
に供給される燃料の基本量を設定する燃料基本量設定手
段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて上記燃焼室
への燃料供給量が制御される燃料供給装置をそなえたも
のにおいて、大気圧を検出する大気圧センサが設けられ
て、上記エアフローセンサからの出力と上記大気圧セン
サからの出力に基づいてエンジンの負荷状態を示す負荷
情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷情報寡出手段
からの負荷情報と設定負荷とを比較して上記負荷情報が
上記設定負荷より低い負荷状態となったときに上記燃刺
基本量設定手段の出力に優先して上記燃料供給装置から
の燃料供給を制限する燃料ＩＩＪ限手段をそなえるとい
う簡素な楕成で、燃料カット時期の判定が質量流Ｉを大
気圧で補正した情報に基づいて行なわれるので、低負荷
燃料Ｍ限ゾーンの上限が適切に設定されるとともに、ノ
ーロードライン近傍でのハンチングを防止しつつ燃料制
限ゾーンの拡大が図られて、燃費向上や触媒の耐久性の
向上が図られるという効果を奏する．

【図面の簡単な説明】

図は本発明の一実施例としてのエンジン用燃料供給制御
装置を示すもので、第１図はその仝体楕戒図、第２図は
その作用を説明するためのグラフ、第３〜５図はいずれ
もその作用を説明するための流れ図である． ｌ・・吸気通路、２・・排気通路、３・・タボチャージ
ャ、４・・タービン、５・・コンプレッサ、６・・ウエ
ストゲートバルブ、７・・アクチュエー夕、８・・イン
タクーラ、９．１０・・燃料供給手段としての電磁式燃
料噴射弁、１１・・スロットル弁、１２・・アクチュエ
ー夕、１６・・エアフローセンサ、１７・・回転数セン
サ、１８・・吸気温センサ、ｌ９・・大気圧センサ、２
０・・スロットルセンサ、２１・・水温センサ、２２・
・０２センサ、２３・・ノックセンサ、２４・・車速セ
ンサ、２５・・アイドルスイッチ、２６・クランキング
スイッチ、２７・・クランク角度センサ、２８・・モー
タポジションスイッチ、２９・・コントローラ、３０・
・パワートランジスタ、３１・・触媒コンバータ、３２
・・イグニッションコイル、３３・・ディストリビュー
タ、３４・・電磁式切替弁、３５・・表示計、３５１・
針式表示部、３５ｂ・・セグメント式表示部、３６・・
イグニッションキースイッチ、３７・・バッテリ、Ｅ・
・エンジン、Ｍ１・・比較手段、Ｍ２・・空燃比決定手
段、Ｍ３・・燃料供給制御手段、Ｍ４・・燃料カット制
御手段．

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジンの吸入空気の体積流量を検出するエアフ
   ローセンサ、大気圧を検出する大気圧センサ、吸気濃度
   を検出する吸気温センサ、少なくとも上記エアフローセ
   ンサからの出力と大気圧センサからの出力と上記吸気温
   センサからの出力に基づいてエンジン燃焼室に供給され
   る燃料量を設定する燃料量設定手段、同燃料量設定手段
   の出力に基づいて上記燃焼室への燃料供給量が制御され
   る燃料供給装置、上記エアフローセンサからの出力と上
   記吸気温センサからの出力に基づいてエンジンの負荷状
   態を示す負荷情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷
   情報算出手段からの負荷情報と設定負荷とを比較して上
   記負荷情報が上記設定負荷より低い負荷状態となったと
   きに上記燃料量設定手段の出力に優先して上記燃料供給
   装置からの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえた
   ことを特徴とする、エンジン用燃料供給制御装置。
2. （２）エンジンの吸入空気の質量流量を検出するエアフ
   ローセンサ、同エアフローセンサの出力に基づいてエン
   ジン燃焼室に供給される燃料の基本量を設定する燃料基
   本量設定手段、同燃料基本量設定手段の出力に基づいて
   上記燃焼室への燃料供給量が制御される燃料供給装置を
   そなえたものにおいて、大気圧を検出する大気圧センサ
   が設けられて、上記エアフローセンサからの出力と上記
   大気圧センサからの出力に基づいてエンジンの負荷状態
   を示す負荷情報を算出する負荷情報算出手段、同負荷情
   報算出手段からの負荷情報と設定負荷とを比較して上記
   負荷情報が上記設定負荷より低い負荷状態となったとき
   に上記燃料基本量設定手段の出力に優先して上記燃料供
   給装置からの燃料供給を制限する燃料制限手段をそなえ
   たことを特徴とする、エンジン用燃料供給制御装置。