JPH0158334B2 - - Google Patents
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- JPH0158334B2 JPH0158334B2 JP57203292A JP20329282A JPH0158334B2 JP H0158334 B2 JPH0158334 B2 JP H0158334B2 JP 57203292 A JP57203292 A JP 57203292A JP 20329282 A JP20329282 A JP 20329282A JP H0158334 B2 JPH0158334 B2 JP H0158334B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- value
- predetermined
- absolute pressure
- intake pipe
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンの燃料供給制御方法に関
し、特に、エンジンの運転状態が高負荷域にある
ときにエンジンに供給される混合気をリツチ化し
て該領域での触媒装置の触媒床温度の過上昇を回
避するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関する。
し、特に、エンジンの運転状態が高負荷域にある
ときにエンジンに供給される混合気をリツチ化し
て該領域での触媒装置の触媒床温度の過上昇を回
避するようにした内燃エンジンの燃料供給制御方
法に関する。
一般に、エンジンに理論混合比またはその近傍
値の混合気を供給してエンジンを運転する場合
に、運転状態によつてはエンジンの排気系に配さ
れる触媒装置の触媒床温度が過上昇して触媒床が
焼損するに至ることがある。この触媒床温度の過
上昇は混合気をリツチ化させることにより緩和可
能であるが、触媒装置は通常混合比が理論混合比
またはその近傍値である場合にその排気ガス浄化
作用が発揮されるように設けられているので、混
合気のリツチ化を行うと触媒装置の排気ガス浄化
作用は低下する。従つて、触媒床温度の過上昇抑
制とエンジンの排気ガス特性の向上とを図るに
は、混合気のリツチ化領域を適切に設定する必要
がある。
値の混合気を供給してエンジンを運転する場合
に、運転状態によつてはエンジンの排気系に配さ
れる触媒装置の触媒床温度が過上昇して触媒床が
焼損するに至ることがある。この触媒床温度の過
上昇は混合気をリツチ化させることにより緩和可
能であるが、触媒装置は通常混合比が理論混合比
またはその近傍値である場合にその排気ガス浄化
作用が発揮されるように設けられているので、混
合気のリツチ化を行うと触媒装置の排気ガス浄化
作用は低下する。従つて、触媒床温度の過上昇抑
制とエンジンの排気ガス特性の向上とを図るに
は、混合気のリツチ化領域を適切に設定する必要
がある。
このリツチ化領域の設定は、従来例えばスロツ
トル弁開度に基づいて行われている。この方法に
よれば、高回転域での触媒床の温度上昇を抑制可
能なようにスロツトル弁開度の基準値を設定する
と、低回転域で不必要な混合気のリツチ化が行わ
れ、排気ガス特性の低下を招くことがある。
トル弁開度に基づいて行われている。この方法に
よれば、高回転域での触媒床の温度上昇を抑制可
能なようにスロツトル弁開度の基準値を設定する
と、低回転域で不必要な混合気のリツチ化が行わ
れ、排気ガス特性の低下を招くことがある。
この不具合を解消するために、例えば高回転域
でのスロツトル弁開度の基準値を低回転域でのそ
れよりも小さい値に設定する方法が提案されてい
る（実開昭53−22928号）。この方法によれば、前
述の方法に比べリツチ化領域をより適切に設定で
きる。しかしながら、この方法によつても排気ガ
ス特性向上と触媒床温度の過上昇抑制効果とを併
有させるようにスロツトル弁開度の２つの基準値
を設定することから、触媒床温度の過上昇が生じ
る領域の一部例えばスロツトル弁開度が高回転域
での基準値以下でかつ吸気管内絶対圧がある値以
上である領域については依然として所要の混合気
のリツチ化を行えず、触媒床温度の過上昇対策が
不充分であつた。
でのスロツトル弁開度の基準値を低回転域でのそ
れよりも小さい値に設定する方法が提案されてい
る（実開昭53−22928号）。この方法によれば、前
述の方法に比べリツチ化領域をより適切に設定で
きる。しかしながら、この方法によつても排気ガ
ス特性向上と触媒床温度の過上昇抑制効果とを併
有させるようにスロツトル弁開度の２つの基準値
を設定することから、触媒床温度の過上昇が生じ
る領域の一部例えばスロツトル弁開度が高回転域
での基準値以下でかつ吸気管内絶対圧がある値以
上である領域については依然として所要の混合気
のリツチ化を行えず、触媒床温度の過上昇対策が
不充分であつた。
また、一般に、触媒床温度は、エンジンへ流入
する空気重量の増加に従つて上昇する一方、該空
気の流入量はエンジン回転数と吸気管内絶対圧に
依存する。よつて、高地ではエンジンが同一の運
転状態にある場合、平地に比べて流入空気重量が
減少し触媒床温度上昇が小さくなる。従つてスロ
ツトル弁開度のみに基づいて混合気のリツチ化領
域を設定する上記方法では、エンジンが高地で運
転される場合にも平地運転と同等の効果を得よう
とすれば、スロツトル弁開度の基準値が平地運転
時に比べて高開度側に設定されるようにこれを補
正する必要が生じ、燃料供給制御系の構成の複雑
化を招くことになる。
する空気重量の増加に従つて上昇する一方、該空
気の流入量はエンジン回転数と吸気管内絶対圧に
依存する。よつて、高地ではエンジンが同一の運
転状態にある場合、平地に比べて流入空気重量が
減少し触媒床温度上昇が小さくなる。従つてスロ
ツトル弁開度のみに基づいて混合気のリツチ化領
域を設定する上記方法では、エンジンが高地で運
転される場合にも平地運転と同等の効果を得よう
とすれば、スロツトル弁開度の基準値が平地運転
時に比べて高開度側に設定されるようにこれを補
正する必要が生じ、燃料供給制御系の構成の複雑
化を招くことになる。
本発明は、上述の事情に鑑みてなされたもので
あり、電子制御式燃料供給装置を備え、内燃エン
ジンの運転状態に応じてエンジンに供給される燃
料量を電子的に制御する内燃エンジンの燃料供給
制御方法において、エンジン回転数、吸気管内絶
対圧及びスロツトル弁開度を検出し、エンジン回
転数の検出値が所定回転数未満のときには、スロ
ツトル弁開度の検出値とスロツトル弁開度の所定
値とを比較すると共に吸気管内絶対圧の検出値と
吸気管内絶対圧の第１の所定値とを比較し、ま
た、前記エンジン回転数の検出値が前記所定回転
数以上のときには、前記吸気管内絶対圧の検出値
と吸気管内絶対圧の第２の所定値とを比較してエ
ンジンの運転状態が所定の高負荷域にあるか否か
を判別し、エンジンが前記所定の高負荷域にある
と判別されたときにエンジンに供給される混合気
の空燃比を理論混合比より小さい所定値に制御す
るように構成した内燃エンジンの燃料供給制御方
法を提供するものである。
あり、電子制御式燃料供給装置を備え、内燃エン
ジンの運転状態に応じてエンジンに供給される燃
料量を電子的に制御する内燃エンジンの燃料供給
制御方法において、エンジン回転数、吸気管内絶
対圧及びスロツトル弁開度を検出し、エンジン回
転数の検出値が所定回転数未満のときには、スロ
ツトル弁開度の検出値とスロツトル弁開度の所定
値とを比較すると共に吸気管内絶対圧の検出値と
吸気管内絶対圧の第１の所定値とを比較し、ま
た、前記エンジン回転数の検出値が前記所定回転
数以上のときには、前記吸気管内絶対圧の検出値
と吸気管内絶対圧の第２の所定値とを比較してエ
ンジンの運転状態が所定の高負荷域にあるか否か
を判別し、エンジンが前記所定の高負荷域にある
と判別されたときにエンジンに供給される混合気
の空燃比を理論混合比より小さい所定値に制御す
るように構成した内燃エンジンの燃料供給制御方
法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳
述する。
述する。
第１図は本発明の制御方法が適用される燃料供
給制御装置の全体の構成図で、エンジン１は例え
ば４気筒の内燃エンジンを示し、このエンジン１
に接続された吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されており、スロツ
トル弁３の開度θthを検出して対応するスロツト
ル弁開度信号を出力して電子コントロールユニツ
ト（以下ECUという）５に送る。燃料噴射弁６
は吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３との間
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設
けられており、各燃料噴射弁６は図示しない燃料
ポンプに接続されると共にECU５に電気的に接
続され、当該ECU５からの駆動信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
給制御装置の全体の構成図で、エンジン１は例え
ば４気筒の内燃エンジンを示し、このエンジン１
に接続された吸気管２の途中にはスロツトル弁３
が設けられている。このスロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されており、スロツ
トル弁３の開度θthを検出して対応するスロツト
ル弁開度信号を出力して電子コントロールユニツ
ト（以下ECUという）５に送る。燃料噴射弁６
は吸気管２のエンジン１とスロツトル弁３との間
の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設
けられており、各燃料噴射弁６は図示しない燃料
ポンプに接続されると共にECU５に電気的に接
続され、当該ECU５からの駆動信号により燃料
噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ（以下PBAセンサという）８が
設けられており、このPBAセンサ８は吸気管２内
の絶対圧PBAを検出して対応する絶対圧信号を出
力しECU５に送る。また、PBAセンサ８の下流に
は吸気温センサ９が取付けられており、吸気温度
を検出して対応する温度信号を出力しECU５に
送る。エンジン１の本体にはエンジン水温センサ
１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミ
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に操着され冷却水温TWを検出し
て対応する温度信号をECU５に送る。
して絶対圧センサ（以下PBAセンサという）８が
設けられており、このPBAセンサ８は吸気管２内
の絶対圧PBAを検出して対応する絶対圧信号を出
力しECU５に送る。また、PBAセンサ８の下流に
は吸気温センサ９が取付けられており、吸気温度
を検出して対応する温度信号を出力しECU５に
送る。エンジン１の本体にはエンジン水温センサ
１０が設けられ、このセンサ１０は例えばサーミ
スタ等で構成されており、冷却水が充満したエン
ジン気筒周壁内に操着され冷却水温TWを検出し
て対応する温度信号をECU５に送る。
エンジン回転数センサ（以下Neセンサという）
１１及び気筒判別センサ１２はエンジン１の図示
しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に配設され
ており、Neセンサ１１はTDC信号すなわち、エ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、気筒判別センサ１２は気筒判別信
号（CYL信号）すなわち、特定の気筒のクラン
ク角度位置で夫々１パルス信号を出力してECU
５に送る。
１１及び気筒判別センサ１２はエンジン１の図示
しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に配設され
ており、Neセンサ１１はTDC信号すなわち、エ
ンジンのクランク軸の180゜回転毎に所定のクラン
ク角度位置で、気筒判別センサ１２は気筒判別信
号（CYL信号）すなわち、特定の気筒のクラン
ク角度位置で夫々１パルス信号を出力してECU
５に送る。
エンジン１の排気管１３には例えば三元触媒で
構成された排気浄化装置１４が配設されており排
気ガス中のHC、CO、NOX成分の浄化作用を行
なう。排気浄化装置１４の上流側の排気管１３内
にはO2センサ１５が挿着されており、このO2セ
ンサ１５は排気ガス中の酸素濃度を検出して対応
する信号を出力しECU５に送る。
構成された排気浄化装置１４が配設されており排
気ガス中のHC、CO、NOX成分の浄化作用を行
なう。排気浄化装置１４の上流側の排気管１３内
にはO2センサ１５が挿着されており、このO2セ
ンサ１５は排気ガス中の酸素濃度を検出して対応
する信号を出力しECU５に送る。
更に、ECU５には大気圧を検知する大気圧セ
ンサ１６、エンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８等が接続されており、大気圧セ
ンサ１６からの大気圧信号、スタータスイツチ１
７のオン、オフ状態信号及びバツテリ電圧が供給
される。
ンサ１６、エンジンのスタータスイツチ１７及び
バツテリ電極１８等が接続されており、大気圧セ
ンサ１６からの大気圧信号、スタータスイツチ１
７のオン、オフ状態信号及びバツテリ電圧が供給
される。
ECU５は前述の各センサからのエンジンパラ
メータ信号に基づいて、混合気をリツチ化する高
負荷領域等のエンジン運転状態を判別すると共
に、エンジン運転状態に応じて前記TDC信号に
同期して以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
メータ信号に基づいて、混合気をリツチ化する高
負荷領域等のエンジン運転状態を判別すると共
に、エンジン運転状態に応じて前記TDC信号に
同期して以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６
の燃料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝Ti×K1＋K2 ………(1)
ここに、値Tiは燃料噴射弁６の噴射時間の基
準値であり、例えば吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neとに基づいてECU５内の記憶装置か
ら読み出される。
準値であり、例えば吸気管内絶対圧PBAとエンジ
ン回転数Neとに基づいてECU５内の記憶装置か
ら読み出される。
補正係数K1、及び補正係数K2は夫々前述の各
センサからのエンジンパラメータ信号によりエン
ジン運転状態に応じた始動特性、排気ガス特性、
燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なものとな
るように所定の演算式に基づいて算出される。
センサからのエンジンパラメータ信号によりエン
ジン運転状態に応じた始動特性、排気ガス特性、
燃費特性、加速特性等の諸特性が最適なものとな
るように所定の演算式に基づいて算出される。
係数K1は空燃比補正係数KO2、リーン化係数
KLS、吸気温度補正係数KTA、エンジン水温燃料
増量係数KTW、フユーエルカツト後の燃料増量係
数KAFC、大気圧補正係数KPA、始動後燃料増量係
数KAST、リツチ化係数KWOTの積として次式で与
えられる。
KLS、吸気温度補正係数KTA、エンジン水温燃料
増量係数KTW、フユーエルカツト後の燃料増量係
数KAFC、大気圧補正係数KPA、始動後燃料増量係
数KAST、リツチ化係数KWOTの積として次式で与
えられる。
K1＝KO2・KLS・KTA・KTW・KAFC・KPA・K
AST・KWOT………(2) 空燃比補正係数KO2は排気ガス中の酸素濃度に
応じてサブルーチンにより求められ、リーン化係
数KLSはエンジンの運転状態に応じて選定さる定
数で、例えば通常運転では１に、リーン化領域で
は0.8に設定されている。また、混合気のリツチ
化係数KWOTは後述するようにして算出される。
AST・KWOT………(2) 空燃比補正係数KO2は排気ガス中の酸素濃度に
応じてサブルーチンにより求められ、リーン化係
数KLSはエンジンの運転状態に応じて選定さる定
数で、例えば通常運転では１に、リーン化領域で
は0.8に設定されている。また、混合気のリツチ
化係数KWOTは後述するようにして算出される。
ECU５は前式(1)により算出した燃料噴射時間
TOUTに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁
６を開弁制御する。
TOUTに基づいて駆動信号を出力して燃料噴射弁
６を開弁制御する。
第２図は、本発明による混合気のリツ知化領域
すなわち高負荷域を例示し、この高負荷域は、エ
ンジン回転数Neが所定回転数Nz未満でかつ吸気
管内絶対圧PBAが第１の判別基準値PBAWOT1より大
きいかあるいはスロツトル弁開度θthが判別基準
値θWOT1より大きい領域と、エンジン回転数Neが
所定回転数Nz以上でかつ吸気管内絶対圧PBAが第
２の判別基準値PBAWOT2以上である領域とより成
る。本発明は、この高負荷域でのエンジン運転状
態の適正化、特にエンジンの出力性能の向上及
び／又は触媒床温度の過上昇防止のために混合気
をリツチ化させるものである。即ち、混合気のリ
ツチ化に伴い未燃焼燃料により触媒床が冷却され
る燃料冷却効果が発生し、触媒床温度が許容床温
度より高くなることが防止できる。
すなわち高負荷域を例示し、この高負荷域は、エ
ンジン回転数Neが所定回転数Nz未満でかつ吸気
管内絶対圧PBAが第１の判別基準値PBAWOT1より大
きいかあるいはスロツトル弁開度θthが判別基準
値θWOT1より大きい領域と、エンジン回転数Neが
所定回転数Nz以上でかつ吸気管内絶対圧PBAが第
２の判別基準値PBAWOT2以上である領域とより成
る。本発明は、この高負荷域でのエンジン運転状
態の適正化、特にエンジンの出力性能の向上及
び／又は触媒床温度の過上昇防止のために混合気
をリツチ化させるものである。即ち、混合気のリ
ツチ化に伴い未燃焼燃料により触媒床が冷却され
る燃料冷却効果が発生し、触媒床温度が許容床温
度より高くなることが防止できる。
エンジンの排気系に配された三元触媒の床温度
は、高負荷域においてエンジンが運転される場合
に、空燃比が理論空燃比又はその近傍値であれば
急上昇し許容床温度より高くなる性質があり、該
絶対圧PBAが高くなるほどその上昇の度合いが大
きい。すなわち、かかる高負荷域で空燃比が理論
空燃比またはその近傍値である混合気をエンジン
に供給した場合、気筒内での燃焼効果が高まつて
混合気単位質量当りの発熱量が大となり、該混合
気燃焼後に排気系に導かれる排ガスの温度は高く
なる。特に、後述するようにこの傾向は過給機付
エンジンにおいては顕著である。そして、排ガス
温度が高温であるほど触媒反応が促進され、この
触媒反応時の発熱に起因して触媒床温度が上昇す
る。更に、反応率−触媒床温度特性に関して言え
ば、一般に、単位触媒容積当りの排気流量が大と
なるほど、触媒床温度は反応率の増加に伴い急上
昇する性質を呈する。従つて、排気流量が大とな
る高エンジン回転時とくに高負荷時には、触媒床
温度の過上昇により許容床温度以上になる状態を
招来し易い。
は、高負荷域においてエンジンが運転される場合
に、空燃比が理論空燃比又はその近傍値であれば
急上昇し許容床温度より高くなる性質があり、該
絶対圧PBAが高くなるほどその上昇の度合いが大
きい。すなわち、かかる高負荷域で空燃比が理論
空燃比またはその近傍値である混合気をエンジン
に供給した場合、気筒内での燃焼効果が高まつて
混合気単位質量当りの発熱量が大となり、該混合
気燃焼後に排気系に導かれる排ガスの温度は高く
なる。特に、後述するようにこの傾向は過給機付
エンジンにおいては顕著である。そして、排ガス
温度が高温であるほど触媒反応が促進され、この
触媒反応時の発熱に起因して触媒床温度が上昇す
る。更に、反応率−触媒床温度特性に関して言え
ば、一般に、単位触媒容積当りの排気流量が大と
なるほど、触媒床温度は反応率の増加に伴い急上
昇する性質を呈する。従つて、排気流量が大とな
る高エンジン回転時とくに高負荷時には、触媒床
温度の過上昇により許容床温度以上になる状態を
招来し易い。
第３図は、本発明に係る制御方法の混合気のリ
ツチ化係数KWOTの算出サブルーチンのフローチ
ヤートを例示している。先ず、エンジン回転数
Neが所定回転数Nzより高い回転数であるか否か
を判別する（ステツプ１）。この所定回転数Nz
は、該回転数Neよりエンジンが高回転域にある
と共に吸気管内絶対圧が所定圧以上であるときに
空燃比が理論混合比近傍であれば排気浄化装置１
４の触媒床温度が過上昇するような回転数例えば
第２図に示すように4000rpmに設定される。
ツチ化係数KWOTの算出サブルーチンのフローチ
ヤートを例示している。先ず、エンジン回転数
Neが所定回転数Nzより高い回転数であるか否か
を判別する（ステツプ１）。この所定回転数Nz
は、該回転数Neよりエンジンが高回転域にある
と共に吸気管内絶対圧が所定圧以上であるときに
空燃比が理論混合比近傍であれば排気浄化装置１
４の触媒床温度が過上昇するような回転数例えば
第２図に示すように4000rpmに設定される。
ステツプ１の判別結果が否定（No）である場
合には、続いて吸気管内絶対圧PBAが第１の判別
基準値PBAWOT1より大きいか否かを判別し（ステ
ツプ２）、その答が肯定（Yes）であれば、エン
ジンの運転状態が混合気をリツチ化すべき所定の
高負荷域にあると判別してリツチ化係数KWOTを
所定の燃料増量値XWOTに設定し（ステツプ３）、
エンジンに供給される混合気をリツチ化する。特
に、過給機つきエンジンにあつては、排気エネル
ギーを利用して吸気を予圧するので吸気の空気密
度が大となり気筒内での発熱量が大きくなる。ま
た、過給機付エンジンではノツキング防止のため
に点火時期を遅れ側に設定するので排気温度が高
まる傾向がある。従つて、上記判別領域において
触媒床温度の過上昇が生じ易く、混合気のリツチ
化によりこれを緩和する必要性が高い。
合には、続いて吸気管内絶対圧PBAが第１の判別
基準値PBAWOT1より大きいか否かを判別し（ステ
ツプ２）、その答が肯定（Yes）であれば、エン
ジンの運転状態が混合気をリツチ化すべき所定の
高負荷域にあると判別してリツチ化係数KWOTを
所定の燃料増量値XWOTに設定し（ステツプ３）、
エンジンに供給される混合気をリツチ化する。特
に、過給機つきエンジンにあつては、排気エネル
ギーを利用して吸気を予圧するので吸気の空気密
度が大となり気筒内での発熱量が大きくなる。ま
た、過給機付エンジンではノツキング防止のため
に点火時期を遅れ側に設定するので排気温度が高
まる傾向がある。従つて、上記判別領域において
触媒床温度の過上昇が生じ易く、混合気のリツチ
化によりこれを緩和する必要性が高い。
前記第１の判別基準値PBAWOT1は、エンジンの
低回転域において吸気管内絶対圧PBAがこの基準
値PBAWOT1を超えるときに混合気をリツチ化しな
ければ触媒床温度が過上昇するような値、例えば
第４図に一点鎖線で示すXWOT−PBAテーブルのよ
うに794mmHgに設定される。また、前記所定の増
量値XWOT1は、エンジンが高負荷域にあるときに
所定の触媒床の温度抑制効果を得るために要求さ
れる混合気のリツチ化を可能とするような値、例
えば第４図に一点鎖線で示すXWOT−PBAテーブル
のように1.2に設定される。なお、増量値XWOT1は
スロツトル弁開度θthに依存せず、一定値をとる。
低回転域において吸気管内絶対圧PBAがこの基準
値PBAWOT1を超えるときに混合気をリツチ化しな
ければ触媒床温度が過上昇するような値、例えば
第４図に一点鎖線で示すXWOT−PBAテーブルのよ
うに794mmHgに設定される。また、前記所定の増
量値XWOT1は、エンジンが高負荷域にあるときに
所定の触媒床の温度抑制効果を得るために要求さ
れる混合気のリツチ化を可能とするような値、例
えば第４図に一点鎖線で示すXWOT−PBAテーブル
のように1.2に設定される。なお、増量値XWOT1は
スロツトル弁開度θthに依存せず、一定値をとる。
一方、ステツプ２の判別結果が否定（No）で
あれば、スロツトル弁開度θthが判別基準値θWOT1
より大きい値であるか否かを判別し（ステツプ
４）、その答が肯定（Yes）であれば、リツチ化
係数KWOTを所定の燃料増量値XWOTに設定する
（ステツプ５）。すなわち、エンジンが低回転でか
つ吸気管内絶対圧が所定圧PBAWOT1以下であるよ
うな領域であつても、スロツトル弁開度θthが所
定開度θWOT1以上である領域では触媒床温度の過
上昇が生じる場合があるので混合気をリツチ化す
るのである。
あれば、スロツトル弁開度θthが判別基準値θWOT1
より大きい値であるか否かを判別し（ステツプ
４）、その答が肯定（Yes）であれば、リツチ化
係数KWOTを所定の燃料増量値XWOTに設定する
（ステツプ５）。すなわち、エンジンが低回転でか
つ吸気管内絶対圧が所定圧PBAWOT1以下であるよ
うな領域であつても、スロツトル弁開度θthが所
定開度θWOT1以上である領域では触媒床温度の過
上昇が生じる場合があるので混合気をリツチ化す
るのである。
前記増量値XWOTは、第５図に例示したXWOT−
θthテーブルのように設定され、スロツトル弁開
度θthが判別基準値θWOT1（例えば50゜）から所定開
度θWOT2（例えば55゜）まで増大するのに伴つて1.0
から前記所定の増量値1.2まで漸増し、所定角度
θWOT2に到達した後は所定の増量値1.2に等しい値
を採る。このように該開度θthの値に応じて混合
気を徐々にリツチ化させる理由は、始終操作され
るアクセルペダルの踏込量すなわちスロツトル弁
開度θthが微少変化した際に空燃比が急変して運
転シヨツクが生じることのないように、非リツチ
化状態とリツチ化状態との間の移行を円滑化する
必要があるからである。
θthテーブルのように設定され、スロツトル弁開
度θthが判別基準値θWOT1（例えば50゜）から所定開
度θWOT2（例えば55゜）まで増大するのに伴つて1.0
から前記所定の増量値1.2まで漸増し、所定角度
θWOT2に到達した後は所定の増量値1.2に等しい値
を採る。このように該開度θthの値に応じて混合
気を徐々にリツチ化させる理由は、始終操作され
るアクセルペダルの踏込量すなわちスロツトル弁
開度θthが微少変化した際に空燃比が急変して運
転シヨツクが生じることのないように、非リツチ
化状態とリツチ化状態との間の移行を円滑化する
必要があるからである。
ステツプ４の判別の答が否定（No）すなわち
エンジン運転状態が高負荷域にないと判別した場
合には、リツチ化係数KWOTを1.0に設定し（ステ
ツプ６）、混合気のリツチ化は行わない。
エンジン運転状態が高負荷域にないと判別した場
合には、リツチ化係数KWOTを1.0に設定し（ステ
ツプ６）、混合気のリツチ化は行わない。
ステツプ１の判別の答が肯定（Yes）すなわち
エンジンが所定回転数Nz以上の高回転数で運転
されていると判別された場合には、吸気管内絶対
圧PBAが第２の判別基準値PBAWOT2より大きいか否
かを判別する（ステツプ７）。この第２の判別基
準値PBAWOT2は、エンジン回転数Neが所定回転数
Nz以上でかつ吸気管内絶対圧PBAがこの基準値
PBAWOT2を超えたときに混合気をリツチ化しなけ
れば排気浄化装置１４の一部を成す触媒床の温度
が過上昇して触媒床が焼損するに至るような値、
例えば第４図に実線で示すXWOT−PBAテーブルの
ように594mmHgに設定される。そして、ステツプ
７の判別の答が肯定（Yes）すなわちエンジンが
高負荷域にあると判別されたならば、リツチ化係
数KWOTを所定の燃料増量値XWOT1に設定し（ステ
ツプ８）、混合気をリツチ化する。このように、
エンジン高回転域では、高負荷域を判別するため
の基準値を、低回転域での第１の判別基準値
PBAWOT1より小さい第２の判別基準値PBAWOT2に設
定して高負荷域すなわちリツチ化領域を拡大し、
触媒床を焼損せしめるような温度に上昇すること
を回避している。
エンジンが所定回転数Nz以上の高回転数で運転
されていると判別された場合には、吸気管内絶対
圧PBAが第２の判別基準値PBAWOT2より大きいか否
かを判別する（ステツプ７）。この第２の判別基
準値PBAWOT2は、エンジン回転数Neが所定回転数
Nz以上でかつ吸気管内絶対圧PBAがこの基準値
PBAWOT2を超えたときに混合気をリツチ化しなけ
れば排気浄化装置１４の一部を成す触媒床の温度
が過上昇して触媒床が焼損するに至るような値、
例えば第４図に実線で示すXWOT−PBAテーブルの
ように594mmHgに設定される。そして、ステツプ
７の判別の答が肯定（Yes）すなわちエンジンが
高負荷域にあると判別されたならば、リツチ化係
数KWOTを所定の燃料増量値XWOT1に設定し（ステ
ツプ８）、混合気をリツチ化する。このように、
エンジン高回転域では、高負荷域を判別するため
の基準値を、低回転域での第１の判別基準値
PBAWOT1より小さい第２の判別基準値PBAWOT2に設
定して高負荷域すなわちリツチ化領域を拡大し、
触媒床を焼損せしめるような温度に上昇すること
を回避している。
一方、ステツプ７の判別の答が否定（No）す
なわち高負荷域にないと判別された場合には、リ
ツチ化係数KWOTを1.0に設定し（ステツプ９）、混
合気のリツチ化を行わない。当該領域でエンジン
が運転されている場合には、エンジン出力の増大
化あるいは触媒床温度の過上昇抑制を図るために
混合気をリツチ化させるべきとの要請がないから
である。
なわち高負荷域にないと判別された場合には、リ
ツチ化係数KWOTを1.0に設定し（ステツプ９）、混
合気のリツチ化を行わない。当該領域でエンジン
が運転されている場合には、エンジン出力の増大
化あるいは触媒床温度の過上昇抑制を図るために
混合気をリツチ化させるべきとの要請がないから
である。
上記実施例では、吸気管内絶対圧PBAが判別基
準値PBAWOTｉ（ｉ＝１、２。ここでｉ＝１及ｉ＝
２はそれぞれ低回転域及び高回転域を表わす。以
下同様）以上となつたとき増量値XWOTを1.0から
XWOT1にステツプ状に変化させたが、これに代え
て、混合気をリツチ化すべき判別基準値PBAWOTｊ
（ｊ＝１、２）以上になつた後、吸気管内絶対圧
PBAの増加に応じて増量値XWOTを漸増させ、前記
基準値PBAWOTｊより大きい値である所定の基準値
PBAWOTｋ（ｋ＝１、２）に達したときに増量値
XWOTを一定値XWOT1設定するようにしてもよい。
準値PBAWOTｉ（ｉ＝１、２。ここでｉ＝１及ｉ＝
２はそれぞれ低回転域及び高回転域を表わす。以
下同様）以上となつたとき増量値XWOTを1.0から
XWOT1にステツプ状に変化させたが、これに代え
て、混合気をリツチ化すべき判別基準値PBAWOTｊ
（ｊ＝１、２）以上になつた後、吸気管内絶対圧
PBAの増加に応じて増量値XWOTを漸増させ、前記
基準値PBAWOTｊより大きい値である所定の基準値
PBAWOTｋ（ｋ＝１、２）に達したときに増量値
XWOTを一定値XWOT1設定するようにしてもよい。
また、エンジンの運転状態が高負荷域へ突入す
るときの判別基準値と高負荷域から離脱するとき
の判別基準値とを、第４図に破線で図示するよう
に互いに異なる値に設定して非リツチ化状態とリ
ツチ化状態間の移行が該判別基準値近傍での吸気
管内絶対圧のふらつきにより生じないようにし燃
料供給制御の円滑化を図ることが好ましい。
るときの判別基準値と高負荷域から離脱するとき
の判別基準値とを、第４図に破線で図示するよう
に互いに異なる値に設定して非リツチ化状態とリ
ツチ化状態間の移行が該判別基準値近傍での吸気
管内絶対圧のふらつきにより生じないようにし燃
料供給制御の円滑化を図ることが好ましい。
以上説明したように、本発明によれば、エンジ
ンが低回転域で運転されているときには吸気管内
絶対圧及びスロツトル弁開度の検出値をそれぞれ
の所定値と比較し、高回転域では吸気管内絶対圧
の検出値と所定値とを比較してエンジンの運転状
態が高負荷域にあるか否かを判別し、エンジンの
運転状態が高負荷域にあるときに混合気をリツチ
化させる構成としたので、エンジンの全回転域に
亘つて所定の排気ガス特性を与えつつ触媒床温度
の過上昇を精度良く回避可能であると共に高地で
エンジンを運転する場合にも高負荷域判別のため
の基準値を補正することが不要である内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法を提供できる。
ンが低回転域で運転されているときには吸気管内
絶対圧及びスロツトル弁開度の検出値をそれぞれ
の所定値と比較し、高回転域では吸気管内絶対圧
の検出値と所定値とを比較してエンジンの運転状
態が高負荷域にあるか否かを判別し、エンジンの
運転状態が高負荷域にあるときに混合気をリツチ
化させる構成としたので、エンジンの全回転域に
亘つて所定の排気ガス特性を与えつつ触媒床温度
の過上昇を精度良く回避可能であると共に高地で
エンジンを運転する場合にも高負荷域判別のため
の基準値を補正することが不要である内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法を提供できる。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置を例示する全体構成図、第２図は本発明の
方法におけるエンジンの高負荷域の設定例を示す
グラフ、第３図は本発明の方法の混合気のリツチ
化係数KWOTの算出サブルーチンのフローチヤー
ト、第４図及び第５図は、それぞれ、第３図の高
負荷域を設定するための燃料増量値−吸気管内絶
対圧（XWOT−PBA）テーブル及び燃料増量値−ス
ロツトル弁開度（XWOT−θth）テーブルの一例を
示すグラフである。 １……内燃エンジン、４……スロツトル弁開度
センサ、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶
対圧センサ、１１……エンジン回転数センサ。
御装置を例示する全体構成図、第２図は本発明の
方法におけるエンジンの高負荷域の設定例を示す
グラフ、第３図は本発明の方法の混合気のリツチ
化係数KWOTの算出サブルーチンのフローチヤー
ト、第４図及び第５図は、それぞれ、第３図の高
負荷域を設定するための燃料増量値−吸気管内絶
対圧（XWOT−PBA）テーブル及び燃料増量値−ス
ロツトル弁開度（XWOT−θth）テーブルの一例を
示すグラフである。 １……内燃エンジン、４……スロツトル弁開度
センサ、５……電子コントロールユニツト
（ECU）、６……燃料噴射弁、８……吸気管内絶
対圧センサ、１１……エンジン回転数センサ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 電子制御式燃料供給装置及び触媒装置を備
え、内燃エンジンの運転状態に応じてエンジンに
供給される燃料量を電子的に制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、エンジン回転
数、吸気管内絶対圧及びスロツトル弁開度を検出
し、エンジン回転数の検出値が所定回転数未満の
ときには、スロツトル弁開度の検出値とスロツト
ル弁開度の所定値とを比較すると共に吸気管内絶
対圧の検出値と吸気管内絶対圧の第１の所定値と
を比較し、前記吸気管内絶対圧及びスロツトル弁
開度の検出値のいずれかが、それぞれに対応する
前記所定値より大きい値であるときに、エンジン
の運転状態が前記触媒装置の触媒床温度が上昇し
易い所定の高負荷域にあると判別し、また、前記
エンジン回転数の検出値が前記所定回転数以上の
ときには、前記吸気管内絶対圧の検出値と吸気管
内絶対圧の、前記第１の所定値より小さい値の第
２の所定値とを比較して前記吸気管内絶対圧の検
出値が該第２の所定値より大きい値であるときに
エンジンの運転状態が前記所定の高負荷域にある
と判別し、エンジンが前記所定の高負荷域にある
と判別されたときにエンジンに供給される混合気
の空燃比を理論混合比より小さい所定値に制御す
るようにしたことを特徴とする内燃エンジンの燃
料供給制御方法。 ２ エンジンの運転状態が前記所定の高負荷域に
あるときに制御される混合気の空燃比の前記所定
値を、前記スロツトル弁開度の検出値の増大に伴
つて小さくする特許請求の範囲第１項記載の内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 ３ エンジンの運転状態が前記所定の高負荷域に
あるときに制御される混合気の空燃比の前記所定
値を、前記吸気管内絶対圧の検出値の増大に伴つ
て小さくする特許請求の範囲第１項ないし第２項
のいずれかに記載の内燃エンジンの燃料供給制御
方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57203292A JPS5993941A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
| US06/552,485 US4503829A (en) | 1982-11-19 | 1983-11-16 | Fuel supply control method for internal combustion engines under high load conditions |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57203292A JPS5993941A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5993941A JPS5993941A (ja) | 1984-05-30 |
| JPH0158334B2 true JPH0158334B2 (ja) | 1989-12-11 |
Family
ID=16471620
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57203292A Granted JPS5993941A (ja) | 1982-11-19 | 1982-11-19 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4503829A (ja) |
| JP (1) | JPS5993941A (ja) |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6189938A (ja) * | 1984-10-11 | 1986-05-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの高負荷運転時の燃料供給制御方法 |
| JPS62150040A (ja) * | 1985-12-23 | 1987-07-04 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
| JPS6469738A (en) * | 1987-09-10 | 1989-03-15 | Mazda Motor | Fuel controller for engine |
| JP2596026B2 (ja) * | 1987-12-17 | 1997-04-02 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JP2539633Y2 (ja) * | 1991-05-13 | 1997-06-25 | 松下電工株式会社 | ケーブルの張力止め構造 |
| JP3624774B2 (ja) * | 2000-01-20 | 2005-03-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用駆動力制御装置 |
| JP3843966B2 (ja) * | 2003-06-05 | 2006-11-08 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | ハイブリッド型車両駆動制御装置、ハイブリッド型車両駆動制御方法及びそのプログラム |
| JP4262260B2 (ja) * | 2006-05-12 | 2009-05-13 | 株式会社日立製作所 | 内燃機関の診断装置 |
| JP5495293B2 (ja) | 2009-07-06 | 2014-05-21 | 株式会社日立産機システム | 圧縮機 |
| US9255513B2 (en) * | 2012-05-25 | 2016-02-09 | Ford Global Technologies, Llc | Exhaust air injection |
| DE102015205390A1 (de) * | 2015-03-25 | 2016-09-29 | Robert Bosch Gmbh | Sensoranordnung zur Drehzahlerfassung eines rotierenden Bauteils |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS524915U (ja) * | 1975-06-26 | 1977-01-13 | ||
| JPS524914U (ja) * | 1975-06-27 | 1977-01-13 | ||
| JPS566033A (en) * | 1979-06-29 | 1981-01-22 | Nissan Motor Co Ltd | Electronically controlled fuel injection system for internal combustion engine |
| JPS5751921A (en) * | 1980-09-16 | 1982-03-27 | Honda Motor Co Ltd | Fuel controller for internal combustion engine |
| US4359993A (en) * | 1981-01-26 | 1982-11-23 | General Motors Corporation | Internal combustion engine transient fuel control apparatus |
| JPS5828553A (ja) * | 1981-07-27 | 1983-02-19 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御式燃料噴射方法および装置 |
| JPS58133434A (ja) * | 1982-02-02 | 1983-08-09 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の電子制御燃料噴射方法 |
-
1982
- 1982-11-19 JP JP57203292A patent/JPS5993941A/ja active Granted
-
1983
- 1983-11-16 US US06/552,485 patent/US4503829A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5993941A (ja) | 1984-05-30 |
| US4503829A (en) | 1985-03-12 |
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