JPH03235706A - 車両の懸架装置 - Google Patents
車両の懸架装置Info
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- JPH03235706A JPH03235706A JP2708390A JP2708390A JPH03235706A JP H03235706 A JPH03235706 A JP H03235706A JP 2708390 A JP2708390 A JP 2708390A JP 2708390 A JP2708390 A JP 2708390A JP H03235706 A JPH03235706 A JP H03235706A
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- shaft
- axis
- damping device
- suspension arm
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G21/00—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces
- B60G21/02—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected
- B60G21/04—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically
- B60G21/05—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces permanently interconnected mechanically between wheels on the same axle but on different sides of the vehicle, i.e. the left and right wheel suspensions being interconnected
- B60G21/055—Stabiliser bars
- B60G21/0551—Mounting means therefor
- B60G21/0553—Mounting means therefor adjustable
- B60G21/0555—Mounting means therefor adjustable including an actuator inducing vehicle roll
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2202/10—Type of spring
- B60G2202/13—Torsion spring
- B60G2202/135—Stabiliser bar and/or tube
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
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- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/22—Rotary Damper
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両の懸架装置に関し、特に、サスペンション
アームを車体に連結する軸が前記サスペンションアーム
と一体に、当該軸の軸線回りを回転するように構成され
た車両の懸架装置に関する。
アームを車体に連結する軸が前記サスペンションアーム
と一体に、当該軸の軸線回りを回転するように構成され
た車両の懸架装置に関する。
（従来技術）
車輪を支持するスピンドルを備えたロードアーム、すな
わちサスペンションアームを車体に連結する軸を、前記
サスペンションアームと一体に当該軸の軸線回りに回転
可能に支承し、前記軸の回転運動をレバーを介して直線
運動として取り出し、この直線運動によって直線作動型
の減衰装置を働かせるようにした車両の懸架装置がある
（特開昭５３−１１９５２２号公報）。
わちサスペンションアームを車体に連結する軸を、前記
サスペンションアームと一体に当該軸の軸線回りに回転
可能に支承し、前記軸の回転運動をレバーを介して直線
運動として取り出し、この直線運動によって直線作動型
の減衰装置を働かせるようにした車両の懸架装置がある
（特開昭５３−１１９５２２号公報）。
また、トーションバーをサスペンションのばねとして使
用した懸架装置であって、前記トーションバーを２つの
バ一部分によって形成すると共に、一つのバ一部分を車
体に、他のバ一部分をトレーリングアームに結合し、２
つのバ一部分の対向する端部の一方に内羽根を有する外
側部材を一体に設け、対向する端部の他方に外羽根を有
する内側部材を一体に設け、内側部材を外側部材の内部
に液密的に収容し、内側部材と外側部材との間の空間内
に高粘性液体を充填してなる減衰装置を備える懸架装置
がある（特開昭５９−１６０６０９号公報）。
用した懸架装置であって、前記トーションバーを２つの
バ一部分によって形成すると共に、一つのバ一部分を車
体に、他のバ一部分をトレーリングアームに結合し、２
つのバ一部分の対向する端部の一方に内羽根を有する外
側部材を一体に設け、対向する端部の他方に外羽根を有
する内側部材を一体に設け、内側部材を外側部材の内部
に液密的に収容し、内側部材と外側部材との間の空間内
に高粘性液体を充填してなる減衰装置を備える懸架装置
がある（特開昭５９−１６０６０９号公報）。
（発明が解決しようとする課題）
前記直線作動型の減衰装置を用いた懸架装置では、軸の
回転運動を直線運動として取り出すレバーが減衰装置に
不可欠であるため、減衰装置を小型化することが限られ
、懸架装置の配置のためのスペースに制約がある。
回転運動を直線運動として取り出すレバーが減衰装置に
不可欠であるため、減衰装置を小型化することが限られ
、懸架装置の配置のためのスペースに制約がある。
高粘性液体を内側部材と外側部材との間の空間内に充填
した前記減衰装置を備えた懸架装置では、減衰装置が２
つのバ一部分に取り出された回転運動を利用して減衰力
を発生するため、前記レバーに相当する部材を省略でき
、それだけ小型化が可能であることから、懸架装置の配
置のためのスペース的な制約は少なくなる。しかし、車
両の走行中、高粘性液体の温度が上がって体積膨張する
ところ、前記減衰装置には膨張した体積を吸収するため
の対策が全くとられていないため、懸架装置として実際
的ではない。
した前記減衰装置を備えた懸架装置では、減衰装置が２
つのバ一部分に取り出された回転運動を利用して減衰力
を発生するため、前記レバーに相当する部材を省略でき
、それだけ小型化が可能であることから、懸架装置の配
置のためのスペース的な制約は少なくなる。しかし、車
両の走行中、高粘性液体の温度が上がって体積膨張する
ところ、前記減衰装置には膨張した体積を吸収するため
の対策が全くとられていないため、懸架装置として実際
的ではない。
したがって、本発明の目的は配置のためのスペース的な
制約を少なくでき、しかも液体の膨張を吸収できる減衰
装置を備えた車両の懸架装置を提供することにある。
制約を少なくでき、しかも液体の膨張を吸収できる減衰
装置を備えた車両の懸架装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段）
本発明は、サスペンションアームど、該サスペンション
アームと車体との間に介在する軸と、前記サスペンショ
ンアームに加わる握動を減衰する装置とを備え、前記軸
が前記サスペンションアームと一体に、当該軸の軸線回
りを回転するように構成された車両の懸架装置であって
、前記減衰装置は、複数の固定羽根を内周の円周方向に
間隔をおいて有し、かつ前記軸を液密状態で回転可能に
支承する前記車体に固定された円筒状のケーシングと、
該ケーシング、前記固定羽根および前記軸によって画定
された液室それぞれの内部に配置され、かつ前記軸に取
り付けられた可動羽根と、前記液室に充填された液体を
流れさせて減衰力を発生する手段と、前記液室と連通ず
る、一部に気体を封入したリザーバ室とを含む。
アームと車体との間に介在する軸と、前記サスペンショ
ンアームに加わる握動を減衰する装置とを備え、前記軸
が前記サスペンションアームと一体に、当該軸の軸線回
りを回転するように構成された車両の懸架装置であって
、前記減衰装置は、複数の固定羽根を内周の円周方向に
間隔をおいて有し、かつ前記軸を液密状態で回転可能に
支承する前記車体に固定された円筒状のケーシングと、
該ケーシング、前記固定羽根および前記軸によって画定
された液室それぞれの内部に配置され、かつ前記軸に取
り付けられた可動羽根と、前記液室に充填された液体を
流れさせて減衰力を発生する手段と、前記液室と連通ず
る、一部に気体を封入したリザーバ室とを含む。
（作用葛よび効果）
車両が長時間走行したり、また激しい垢動下で走行した
りすると、減衰装置の液室に充填した液体の温度が上昇
し、体積が膨張する。体積の膨張につれ、液体がリザー
バ室へ逃げるようになり、液室内の液体の体積膨張が吸
収される。逆に、液室内の液体が収縮すると、液体はリ
ザーバ室の気体の圧力の作用で、リザーバ室から液室へ
向けて流れる。
りすると、減衰装置の液室に充填した液体の温度が上昇
し、体積が膨張する。体積の膨張につれ、液体がリザー
バ室へ逃げるようになり、液室内の液体の体積膨張が吸
収される。逆に、液室内の液体が収縮すると、液体はリ
ザーバ室の気体の圧力の作用で、リザーバ室から液室へ
向けて流れる。
サスペンションアームの揺動は、このサスベンジジンア
ームと一体となった軸の回転運動として取り出され、減
衰装置はこの軸の回転運動によって減衰力を発生するた
め、回転運動を直進運動に変換するような部品が不要で
あり、減衰装置の小型化が可能である。このことと、減
衰装置がサスペンションアームと車体との連結部分にあ
る軸に関連して構成されていることにより、懸架装置の
配置上の制約が少ない。
ームと一体となった軸の回転運動として取り出され、減
衰装置はこの軸の回転運動によって減衰力を発生するた
め、回転運動を直進運動に変換するような部品が不要で
あり、減衰装置の小型化が可能である。このことと、減
衰装置がサスペンションアームと車体との連結部分にあ
る軸に関連して構成されていることにより、懸架装置の
配置上の制約が少ない。
サスペンションアームと一体の軸が、車体に取り付けら
れた減衰装置のケーシングに回転可能に支承されるため
、減衰装置はいわゆる横置きとなる。このような横置き
配置をとっても、軸の回転により生ずる液体の流れによ
って減衰力が発生するため、減衰装置はその機能を完全
に発揮する。
れた減衰装置のケーシングに回転可能に支承されるため
、減衰装置はいわゆる横置きとなる。このような横置き
配置をとっても、軸の回転により生ずる液体の流れによ
って減衰力が発生するため、減衰装置はその機能を完全
に発揮する。
従来のストラット式、またはダブルウィシュボーン式の
懸架装置では、ショックアブソーバの減衰機能を十分に
発揮するため、ショックアブソーバを垂直または垂直に
近い配置にする必要があり、ショックアブソーバを取り
付けるための、いわゆるタワーをエンジンルームまたは
トランクルームに設けているが、本発明では、ルーム内
へ突出するこのようなタワーを不要にでき、ルームの有
効活用を図ることができる。
懸架装置では、ショックアブソーバの減衰機能を十分に
発揮するため、ショックアブソーバを垂直または垂直に
近い配置にする必要があり、ショックアブソーバを取り
付けるための、いわゆるタワーをエンジンルームまたは
トランクルームに設けているが、本発明では、ルーム内
へ突出するこのようなタワーを不要にでき、ルームの有
効活用を図ることができる。
（実施例）
車両の懸架装置は、第１図に示すように、サスペンショ
ンアーム１０と、サスベンションアーム１０と車体との
間に介在する軸１２と、サスペンションアーム１０に加
わる振動を減衰する装置１４とを備える。軸１２はサス
ペンションアーム１０と一体に、当該軸１２の軸線回り
を回転するように構成される。
ンアーム１０と、サスベンションアーム１０と車体との
間に介在する軸１２と、サスペンションアーム１０に加
わる振動を減衰する装置１４とを備える。軸１２はサス
ペンションアーム１０と一体に、当該軸１２の軸線回り
を回転するように構成される。
サスペンションアーム１０は、第１図、第５図および第
６図に示す実施例では、トレーリングアームである。車
体の左右側に配置される一対のサスペンションアーム１
０はそれぞれ軸１２にスプライン結合され、軸１２は後
述するように車体の横方向へ伸びるチューブ１６に、減
衰装置１４を介して回転可能に支持される。
６図に示す実施例では、トレーリングアームである。車
体の左右側に配置される一対のサスペンションアーム１
０はそれぞれ軸１２にスプライン結合され、軸１２は後
述するように車体の横方向へ伸びるチューブ１６に、減
衰装置１４を介して回転可能に支持される。
＠１２は、第２図および第３図に示す実施例では、円筒
状の鋼管からなる。軸１２の内部は、その一方側でふた
１８を溶接して、また他方側でシール２２を装着したふ
た１９をねじ込んで密閉されている。ｆｉｄ＋１２は外
周に環状の一対のエンドプレート２０を有する。各エン
ドプレート２０は円周方向に間隔をおいた複数のビン２
４によって軸１２に固定されている。
状の鋼管からなる。軸１２の内部は、その一方側でふた
１８を溶接して、また他方側でシール２２を装着したふ
た１９をねじ込んで密閉されている。ｆｉｄ＋１２は外
周に環状の一対のエンドプレート２０を有する。各エン
ドプレート２０は円周方向に間隔をおいた複数のビン２
４によって軸１２に固定されている。
減衰装置１４は、軸１２を液密状態で回転可能に支承す
るケーシング２６を備える。第２図および第３図に示す
実施例では、ケーシング２６は円筒状に形成された本体
部２７ａと、本体部２７ａに圧入されかつピン２８によ
って固定される円筒状の一対の支持部２７ｂとを備える
。複数、図示の実施例では２つの固定羽根３０が本体部
２７ａの内周の円周方向に等間隔をおいて配置されてい
る。固定羽根３０は内周面にシール３１を備え、軸１２
の軸線方向となる固定羽根３０の両端はエンドプレート
２０に密接して相対円運動をする。
るケーシング２６を備える。第２図および第３図に示す
実施例では、ケーシング２６は円筒状に形成された本体
部２７ａと、本体部２７ａに圧入されかつピン２８によ
って固定される円筒状の一対の支持部２７ｂとを備える
。複数、図示の実施例では２つの固定羽根３０が本体部
２７ａの内周の円周方向に等間隔をおいて配置されてい
る。固定羽根３０は内周面にシール３１を備え、軸１２
の軸線方向となる固定羽根３０の両端はエンドプレート
２０に密接して相対円運動をする。
前記両端にはシールを装着することが好ましい。
＠１２をケーシング２６に差し込み、一方のエンドプレ
ート２０の軸部を、ケーシングの一方の支持部２７ｂに
装着したベアリング３２によって、また他方のエンドプ
レート２０の軸部を他方の支持部２７ｂに装着したベア
リング３２によって支持させ、軸１２はケーシング２６
に回転可能に支承されている。そして、エンドプレート
２０の外周に装着したシール３４によって液密に保持さ
れている。軸１２は、２つの支持部２７ｂに装着したシ
ール３６を通って伸びており、一方の端部がケーシング
２６から外部へ突出している。この突出端部にサスベン
ショアーム１０が結合される。
ート２０の軸部を、ケーシングの一方の支持部２７ｂに
装着したベアリング３２によって、また他方のエンドプ
レート２０の軸部を他方の支持部２７ｂに装着したベア
リング３２によって支持させ、軸１２はケーシング２６
に回転可能に支承されている。そして、エンドプレート
２０の外周に装着したシール３４によって液密に保持さ
れている。軸１２は、２つの支持部２７ｂに装着したシ
ール３６を通って伸びており、一方の端部がケーシング
２６から外部へ突出している。この突出端部にサスベン
ショアーム１０が結合される。
２つの液室３８．４０が、軸１２とケーシング２６と固
定羽根３０とによって画定されている。これら液室３８
．４０は、軸１２と第２図において左側のエンドプレー
ト２０との間のすきまを経て、シール３６、ベアリング
３２および支持部２７ｂによって囲まれた密閉空間、す
なわち漏洩室４２に連通し、さらに連通孔４３を経て後
述するリザーバ室に連通ずる。液体の体積変化を吸収す
るには、比較的時間をかけて液体を流せばよく、このた
めには、軸１２とエンドプレート２０との間の微小なす
きまで十分である。液体は軸１２と右側のエンドプレー
ト２０との間のすきまを経て、右の密閉空間４４にも達
するが、この密閉空間４４が液体で充満した後、液体は
この空間には進入しない。
定羽根３０とによって画定されている。これら液室３８
．４０は、軸１２と第２図において左側のエンドプレー
ト２０との間のすきまを経て、シール３６、ベアリング
３２および支持部２７ｂによって囲まれた密閉空間、す
なわち漏洩室４２に連通し、さらに連通孔４３を経て後
述するリザーバ室に連通ずる。液体の体積変化を吸収す
るには、比較的時間をかけて液体を流せばよく、このた
めには、軸１２とエンドプレート２０との間の微小なす
きまで十分である。液体は軸１２と右側のエンドプレー
ト２０との間のすきまを経て、右の密閉空間４４にも達
するが、この密閉空間４４が液体で充満した後、液体は
この空間には進入しない。
可動羽根４６は図示の実施例では２つ設けられ、２つの
液室３８．４０の内部にそれぞれ配置されている。２つ
の可動羽根４６は円周方向に等間隔をおいて軸１２に溶
接されている。可動羽根４６は、外周面にケーシング２
６の本体部２７ａの内周面に接触するシール４７を備え
、可動羽根４６の軸線方向の両端はエンドプレート２０
に密着している。
液室３８．４０の内部にそれぞれ配置されている。２つ
の可動羽根４６は円周方向に等間隔をおいて軸１２に溶
接されている。可動羽根４６は、外周面にケーシング２
６の本体部２７ａの内周面に接触するシール４７を備え
、可動羽根４６の軸線方向の両端はエンドプレート２０
に密着している。
セパレータ４８が外周面にシール４９を装着して軸１２
に差し込まれている。ねじ軸５０をセパレータ４８に貫
通させ、このねじ軸５０をふた１９にねじ込み、セパレ
ータ４８の両側にナツト５２をねじ込んでセパレータ４
８を固定し、軸１２の内部にリザーバ室５４が画定され
ている。逆止め機能を有するバルブ６０がふた１９に取
り付けられており、空気その他の気体がこのバルブ６０
からリザーバ室５４に注入され、リザーバ室５４の一部
を圧力下で占める。
に差し込まれている。ねじ軸５０をセパレータ４８に貫
通させ、このねじ軸５０をふた１９にねじ込み、セパレ
ータ４８の両側にナツト５２をねじ込んでセパレータ４
８を固定し、軸１２の内部にリザーバ室５４が画定され
ている。逆止め機能を有するバルブ６０がふた１９に取
り付けられており、空気その他の気体がこのバルブ６０
からリザーバ室５４に注入され、リザーバ室５４の一部
を圧力下で占める。
液室３８．４０に充填された液体を流れさせて減衰力を
発生する手段６２が軸１２の内部に設けられている。
発生する手段６２が軸１２の内部に設けられている。
図示の実施例では、減衰力発生手段６２は、２組のボー
ト６４．６６を有する仕切部材６８と、仕切部材６８の
両側にそれぞれ配置された板ばねの弁体７０とからなる
。ねじ部材５０が仕切部材６８および弁体７０に貫通さ
れ、仕切部材６８と弁体７０とはナツトによってねじ部
材５０に固定されている。仕切部材６８の一方の組のボ
ート６４は第２図において左の弁体７０の作用によって
、仕切部材６８の右方から左方への液体の流れを許し、
これによって減衰力を発生するが、その逆の流れを阻止
する。また、他方の組のボート６６は右の弁体７０の作
用によって、仕切部材６８の左方から右方への液体の流
れを許し、こわによって減衰力を発生するか、その逆の
流れを阻止する。
ト６４．６６を有する仕切部材６８と、仕切部材６８の
両側にそれぞれ配置された板ばねの弁体７０とからなる
。ねじ部材５０が仕切部材６８および弁体７０に貫通さ
れ、仕切部材６８と弁体７０とはナツトによってねじ部
材５０に固定されている。仕切部材６８の一方の組のボ
ート６４は第２図において左の弁体７０の作用によって
、仕切部材６８の右方から左方への液体の流れを許し、
これによって減衰力を発生するが、その逆の流れを阻止
する。また、他方の組のボート６６は右の弁体７０の作
用によって、仕切部材６８の左方から右方への液体の流
れを許し、こわによって減衰力を発生するか、その逆の
流れを阻止する。
液室３８．４０から減衰力発生手段６２を通る液体通路
が設けられる。図示の実施例では、液室３８が可動羽根
４６によって２つの液室部分３９ａ、３９ｂに、また液
室４０が可動羽根４６によって２つの液室部分４１ａ、
４１ｂに仕切られている。そこで、可動羽根４６が第３
図において反時計方向へ回転するとき、液室部分３９ａ
の液体がボート７２から、また液室部分４１ａの液体が
ボート７４から軸１２の内部の、第２図において仕切部
材６８の左側にある空間７６に入り、その後、仕切部材
６８のボート６６を通過して仕切部材６８の右側にある
空間７８に至り、空１ｆｔｌ ７ｓからボート８０を経
て液室部分３９ｂに、またボート８２を経て液室部分４
１ｂに流れるように、ボート７２．７４．８０．８２を
位置決めしである。
が設けられる。図示の実施例では、液室３８が可動羽根
４６によって２つの液室部分３９ａ、３９ｂに、また液
室４０が可動羽根４６によって２つの液室部分４１ａ、
４１ｂに仕切られている。そこで、可動羽根４６が第３
図において反時計方向へ回転するとき、液室部分３９ａ
の液体がボート７２から、また液室部分４１ａの液体が
ボート７４から軸１２の内部の、第２図において仕切部
材６８の左側にある空間７６に入り、その後、仕切部材
６８のボート６６を通過して仕切部材６８の右側にある
空間７８に至り、空１ｆｔｌ ７ｓからボート８０を経
て液室部分３９ｂに、またボート８２を経て液室部分４
１ｂに流れるように、ボート７２．７４．８０．８２を
位置決めしである。
ボートを前記のように位置決めしておけば、可動羽根４
６か第３図において時計方向へ回転するとき、液室部分
３９ｂの液体がボート８０から、また液室部分４１ｂの
液体がボート８２から空間７８に至り、その後、仕切部
材６８のボート６４を通過して空間７６に至り、空間７
６からボート７２を経て液室部分３９ａに、またボート
７４を経て液室部分４１ａに流れることとなる。このよ
うに、液体が仕切部材６８のいずれかの組のボートを必
ず通過し、減衰力が発生する。
６か第３図において時計方向へ回転するとき、液室部分
３９ｂの液体がボート８０から、また液室部分４１ｂの
液体がボート８２から空間７８に至り、その後、仕切部
材６８のボート６４を通過して空間７６に至り、空間７
６からボート７２を経て液室部分３９ａに、またボート
７４を経て液室部分４１ａに流れることとなる。このよ
うに、液体が仕切部材６８のいずれかの組のボートを必
ず通過し、減衰力が発生する。
液体が流れるボート７２．７４、・・等の口径は、ここ
で減衰力を発生しないように大きくすることができるこ
と、また仕切部材６８のボート６４．６６の有効面積は
、軸１２とエンドプレート２０との間のすきまの有効面
積に比べて大きくすることができることから、液体は可
動羽根４６の回転時、漏洩室４２に導かれることなく、
減衰力発生手段６２を通過する。
で減衰力を発生しないように大きくすることができるこ
と、また仕切部材６８のボート６４．６６の有効面積は
、軸１２とエンドプレート２０との間のすきまの有効面
積に比べて大きくすることができることから、液体は可
動羽根４６の回転時、漏洩室４２に導かれることなく、
減衰力発生手段６２を通過する。
ケーシング２６および軸１４の内部への液体の注入は、
図示しないプラグをケーシング２６から外して行う。液
体の注入後、ケーシング２６を、第１図に示すように、
チューブ１６の端部に設けた円筒状の支持部材８６に圧
入する。圧入による位置決めと、ケーシング２６の回り
止めとを確保するため、ケーシング２６に２面幅部分８
９を有するつぼ８８を溶接しておき、他方、支持部材８
６の孔をつば８８に適合する形状としておき、両者を嵌
合する。
図示しないプラグをケーシング２６から外して行う。液
体の注入後、ケーシング２６を、第１図に示すように、
チューブ１６の端部に設けた円筒状の支持部材８６に圧
入する。圧入による位置決めと、ケーシング２６の回り
止めとを確保するため、ケーシング２６に２面幅部分８
９を有するつぼ８８を溶接しておき、他方、支持部材８
６の孔をつば８８に適合する形状としておき、両者を嵌
合する。
第１図に示す実施例では、スタビライザバー９０がケー
シング２６の内方の端部に回転不可に結合されている。
シング２６の内方の端部に回転不可に結合されている。
スタビライザバー９０は、チューブ１６の内部を通って
、左右に配置されるサスペンションアーム１０間にわた
っている。このようにすれば、スタビライザバー９０は
軸１２と同軸的にチューブ１６の内部に配置されるため
、スペース効率を高めることができる。第５図に示す実
施例では、スタビライザバーはチューブ１６には配置さ
れていない。
、左右に配置されるサスペンションアーム１０間にわた
っている。このようにすれば、スタビライザバー９０は
軸１２と同軸的にチューブ１６の内部に配置されるため
、スペース効率を高めることができる。第５図に示す実
施例では、スタビライザバーはチューブ１６には配置さ
れていない。
支持部材８６は結合部材９２に溶接され、結合部材９２
がスタッドボルト９４によって車体に取り付けられる。
がスタッドボルト９４によって車体に取り付けられる。
さらに、一対のトーションバー９４．９６が車体の横方
向に配置されている。トーションバー９４の左の端部が
、左側のサスペンションアーム１０の近傍で支持部材９
２に回転不可に結合され、その右の端部が右側のサスペ
ンションアーム１０に回転不可に結合されている。他方
、トーションバー９６の右の端部が、右側のサスペンシ
ョンアーム１０の近傍で支持部材９２に回転不可に結合
され、その左の端部か左側のサスペンションアーム１０
に回転不可に結合されている。これらトーションバー９
４．９６はコイルばねと同様の作用をする。したがって
、コイルばねと取り換えることもできる。
向に配置されている。トーションバー９４の左の端部が
、左側のサスペンションアーム１０の近傍で支持部材９
２に回転不可に結合され、その右の端部が右側のサスペ
ンションアーム１０に回転不可に結合されている。他方
、トーションバー９６の右の端部が、右側のサスペンシ
ョンアーム１０の近傍で支持部材９２に回転不可に結合
され、その左の端部か左側のサスペンションアーム１０
に回転不可に結合されている。これらトーションバー９
４．９６はコイルばねと同様の作用をする。したがって
、コイルばねと取り換えることもできる。
第４図に示す実施例では、軸１０２はサスペンションア
ームと車体との間に介在するものであって、充実体とし
て形成されている。この軸１０２も、サスペンションア
ームと一体に、当該軸の軸線回りを回転する。
ームと車体との間に介在するものであって、充実体とし
て形成されている。この軸１０２も、サスペンションア
ームと一体に、当該軸の軸線回りを回転する。
減衰装置１０４の円筒状のケーシング１０６は軸１０２
を回転可能に支持しているが、その支持構造は前記実施
例と同じである。ケーシング１０６は車体に固定される
。
を回転可能に支持しているが、その支持構造は前記実施
例と同じである。ケーシング１０６は車体に固定される
。
ケーシング１０６は２個の固定羽根１０８．１１０を内
周の円周方向に等間隔をおいて有する。固定羽根１０８
は、内部が中空となるように形成され、ケーシング１０
６の内周面に液密的に取り付けられている。その取付け
はねし止め、溶接などによる。固定羽根１０８の内部は
リザーバ室１１２となっており、ここに液体を収容する
と共に、空気その他の気体を封入する。他方、固定羽根
１１０はビン１１４によってケーシング１０６に固定さ
れている。固定羽根１０８の内周に帯状のシール１１６
が、また固定羽根１１０の内周にシール１１８が装着さ
れ、これらシールは軸１０２に接している。
周の円周方向に等間隔をおいて有する。固定羽根１０８
は、内部が中空となるように形成され、ケーシング１０
６の内周面に液密的に取り付けられている。その取付け
はねし止め、溶接などによる。固定羽根１０８の内部は
リザーバ室１１２となっており、ここに液体を収容する
と共に、空気その他の気体を封入する。他方、固定羽根
１１０はビン１１４によってケーシング１０６に固定さ
れている。固定羽根１０８の内周に帯状のシール１１６
が、また固定羽根１１０の内周にシール１１８が装着さ
れ、これらシールは軸１０２に接している。
＋Ｍ １０２、ケーシング１０６および２つの固定羽根
１０８．１１０によって２つの液室１２０．１２２が画
定されており、軸１０２に固着された２つの可動羽根１
２４の一方が液室１２０内に、そして他方が液室１２２
内に配置されている。
１０８．１１０によって２つの液室１２０．１２２が画
定されており、軸１０２に固着された２つの可動羽根１
２４の一方が液室１２０内に、そして他方が液室１２２
内に配置されている。
可動羽根１２４の外周に装着したシール１２６により、
液室１２０は２つの独立した液室部分１２１ａ、１２１
ｂに、また液室１２２は２つの独立した液室部分１２３
ａ、１２３ｂに画定されている。液室部分１２１ａと液
室部分１２３ａとは軸１０２に設けた通路１２８によっ
て連通し、液室部分１２１ｂと液室部分１２３ｂとは通
路１３０によって連通している。
液室１２０は２つの独立した液室部分１２１ａ、１２１
ｂに、また液室１２２は２つの独立した液室部分１２３
ａ、１２３ｂに画定されている。液室部分１２１ａと液
室部分１２３ａとは軸１０２に設けた通路１２８によっ
て連通し、液室部分１２１ｂと液室部分１２３ｂとは通
路１３０によって連通している。
液室１２０．１２２に充填した液体を流れさせて減衰力
を発生する手段１３２が固定羽根１０８に関連して設け
られている。減衰力発生手段１３２は２つの弁機構１３
４，１３６からなる。
を発生する手段１３２が固定羽根１０８に関連して設け
られている。減衰力発生手段１３２は２つの弁機構１３
４，１３６からなる。
方の弁機構１３４は、液室部分１２１ｂからりサーバ室
１１２に向く液体の流れによって減衰力を発生するが、
リザーバ室１１２から液室部分１２１ｂに向く液体の流
れによって減衰力を発生しない。これに対し他方の弁機
構１３６は、液室部分１２３ａからリザーバ室１１２に
向く液体の流れによって減衰力を発生するが、リザーバ
室１１２から液室部分１２３ａに向く液体の流わによっ
て減衰力を発生しない。
１１２に向く液体の流れによって減衰力を発生するが、
リザーバ室１１２から液室部分１２１ｂに向く液体の流
れによって減衰力を発生しない。これに対し他方の弁機
構１３６は、液室部分１２３ａからリザーバ室１１２に
向く液体の流れによって減衰力を発生するが、リザーバ
室１１２から液室部分１２３ａに向く液体の流わによっ
て減衰力を発生しない。
以−Ｆのように構成した結果、可動羽根１２４が第４図
において時計方向へ回転すると、液室部分１２１ｂ、１
２３ｂに圧力が発生し、液体は液室部分１２３ｂから通
路１３０を経て液室部分１２１ｂに流入し、同時に液室
部分１２１ｂから弁機構１３４を通ってリザーバ室１１
２に流入する。これによって減衰力が発生する。リザー
バ室１１２に入った液体は液室部分１２３ａに向けて流
れるが、ここでは減衰力は発生しない。可動羽根１２４
が反時計方向へ回転すると、液室部分１２１ａから液室
部分１２３ａに向けて、同時に液室部分１２３ａからリ
ザーバ室１１２に向けて液体の流わが生じ、減衰力が発
生する。
において時計方向へ回転すると、液室部分１２１ｂ、１
２３ｂに圧力が発生し、液体は液室部分１２３ｂから通
路１３０を経て液室部分１２１ｂに流入し、同時に液室
部分１２１ｂから弁機構１３４を通ってリザーバ室１１
２に流入する。これによって減衰力が発生する。リザー
バ室１１２に入った液体は液室部分１２３ａに向けて流
れるが、ここでは減衰力は発生しない。可動羽根１２４
が反時計方向へ回転すると、液室部分１２１ａから液室
部分１２３ａに向けて、同時に液室部分１２３ａからリ
ザーバ室１１２に向けて液体の流わが生じ、減衰力が発
生する。
前記実施例では、サスペンションアームｌＯと体の軸１
２はケーシング２６に装着したベアリング３２によって
回転可能に支承されている。これに代え、サスペンショ
ンアーム１０がトレーリングアームである場合、トレー
リングアームを支持するべく、チューブ１６に本来設け
られるベアリングをそのまま使用して、軸１２を支承す
ることもできる。このように、いわば共用することによ
り、重量増やコスト増を抑えることができる。
２はケーシング２６に装着したベアリング３２によって
回転可能に支承されている。これに代え、サスペンショ
ンアーム１０がトレーリングアームである場合、トレー
リングアームを支持するべく、チューブ１６に本来設け
られるベアリングをそのまま使用して、軸１２を支承す
ることもできる。このように、いわば共用することによ
り、重量増やコスト増を抑えることができる。
回転式の減衰装置では、発生トルクＴは、発生圧力をＰ
、１回転当りの理論吐出量をＱとすれば、 Ｔ＝ＰＱ／２π で与えられる。一般に、発生減衰力を大きくするには、
Ｑの値を大きくする必要があることから、軸１２の軸線
方向となるケーシング２６の長さを長くしたり、ケーシ
ング２６の半径を大きくしたりして発生減衰力を高める
ことかできる。これは、前者ではベアリング間スパンを
長くすることであり、後者では、ベアリング径を犬きく
することであって、いずれも車両重ｊイに応してトレー
リングアームの支持部分の強度を確保する際にとられる
対策と一致する。したがって、ベアリングを共用しても
、ｉｔ両川用に応じた強度を確保し易い。
、１回転当りの理論吐出量をＱとすれば、 Ｔ＝ＰＱ／２π で与えられる。一般に、発生減衰力を大きくするには、
Ｑの値を大きくする必要があることから、軸１２の軸線
方向となるケーシング２６の長さを長くしたり、ケーシ
ング２６の半径を大きくしたりして発生減衰力を高める
ことかできる。これは、前者ではベアリング間スパンを
長くすることであり、後者では、ベアリング径を犬きく
することであって、いずれも車両重ｊイに応してトレー
リングアームの支持部分の強度を確保する際にとられる
対策と一致する。したがって、ベアリングを共用しても
、ｉｔ両川用に応じた強度を確保し易い。
前記実施例ではまた５減哀装置のケーシング２６かチュ
ーブ１６内に差し込まれているため、減衰装置から生ず
る異音が小室に伝わるのを低減でき５減衰装置が飛石等
によって損傷するのを防止できる。
ーブ１６内に差し込まれているため、減衰装置から生ず
る異音が小室に伝わるのを低減でき５減衰装置が飛石等
によって損傷するのを防止できる。
前記実施例に代えて、サスペンションアームかＡないし
ｖ字状を呈する二叉のものであり、懸架装置がダブルク
イシュボーン式またはストラット式であっても、本発明
を実施することができる。
ｖ字状を呈する二叉のものであり、懸架装置がダブルク
イシュボーン式またはストラット式であっても、本発明
を実施することができる。
第１図は本発明に係る懸架装置の平面状態を示す断面図
、第２図は第１図に示す懸架装置に組み込まれた減衰装
置の５軸の軸線を含む面で切断した断面図、第３図は第
２図の３−３線に沿って切断した断面図、第４図は減衰
装置の別の実施例の、第３図と同様な断面図、第５図は
本発明に係る懸架装置の全体を示す平面図、第６図は第
５図の左側面図である。 １０：サスペンションアーム、 １２．１０２：軸、 １４．１０４．減衰装置、 １６、チューブ、 ２６．１０６ニケーシング、 ３０．１０８．１１０．固定羽根、 ４６．１２４：可動羽根、 ４２．１！２：リザーバ室、 ６２．１３２：減衰力発生手段。
、第２図は第１図に示す懸架装置に組み込まれた減衰装
置の５軸の軸線を含む面で切断した断面図、第３図は第
２図の３−３線に沿って切断した断面図、第４図は減衰
装置の別の実施例の、第３図と同様な断面図、第５図は
本発明に係る懸架装置の全体を示す平面図、第６図は第
５図の左側面図である。 １０：サスペンションアーム、 １２．１０２：軸、 １４．１０４．減衰装置、 １６、チューブ、 ２６．１０６ニケーシング、 ３０．１０８．１１０．固定羽根、 ４６．１２４：可動羽根、 ４２．１！２：リザーバ室、 ６２．１３２：減衰力発生手段。
Claims (1)
- サスペンションアームと、該サスペンションアームと車
体との間に介在する軸と、前記サスペンションアームに
加わる振動を減衰する装置とを備え、前記軸が前記サス
ペンションアームと一体に、当該軸の軸線回りを回転す
るように構成された車両の懸架装置であって、前記減衰
装置は、複数の固定羽根を内周の円周方向に間隔をおい
て有し、かつ前記軸を液密状態で回転可能に支承する前
記車体に固定された円筒状のケーシングと、該ケーシン
グ、前記固定羽根および前記軸によって画定された液室
それぞれの内部に配置され、かつ前記軸に取り付けられ
た可動羽根と、前記液室に充填された液体を流れさせて
減衰力を発生する手段と、前記液室と連通する、一部に
気体を封入したリザーバ室とを含む、車両の懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2027083A JP2789766B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | 車両の懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2027083A JP2789766B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | 車両の懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03235706A true JPH03235706A (ja) | 1991-10-21 |
| JP2789766B2 JP2789766B2 (ja) | 1998-08-20 |
Family
ID=12211184
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2027083A Expired - Fee Related JP2789766B2 (ja) | 1990-02-08 | 1990-02-08 | 車両の懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2789766B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1719644A1 (en) * | 2005-05-06 | 2006-11-08 | FIAT AUTO S.p.A. | Anti-roll bar, and system for its actuation |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5690712A (en) * | 1979-12-25 | 1981-07-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Rotary hydraulic damper |
| JPS6417045A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 | Konishiroku Photo Ind | Method for forming image having high contrast |
| JPS6417045U (ja) * | 1987-07-21 | 1989-01-27 |
-
1990
- 1990-02-08 JP JP2027083A patent/JP2789766B2/ja not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5690712A (en) * | 1979-12-25 | 1981-07-23 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | Rotary hydraulic damper |
| JPS6417045A (en) * | 1987-07-10 | 1989-01-20 | Konishiroku Photo Ind | Method for forming image having high contrast |
| JPS6417045U (ja) * | 1987-07-21 | 1989-01-27 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1719644A1 (en) * | 2005-05-06 | 2006-11-08 | FIAT AUTO S.p.A. | Anti-roll bar, and system for its actuation |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2789766B2 (ja) | 1998-08-20 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |