JPH03239615A - 車両の車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野：〉 本発明は、車両のエアサスペンションシステムに３いて
、過積載を検知したときに過圧防止のためにコンプレッ
サの作動を止めて車高調整を停止するよう制御してなる
車両の車高調整装置に関する。

（従来の技術］〉 従来、車両の車体と各車輪との間に設置されたエアサス
ペンションに圧縮空気を供給し、この圧縮空気の給排を
制御することによって車高を調節するようにした車高調
整装置が多く用いられており、例えば実公昭５９−１３
１３７号公報に開示されたもの等、種々の提案がなされ
ている。

これらの車高調整装置は、一般に車体と各車輪間に設置
された各車輪毎の車高調整を行なうエアサスペンション
と、各車輪の車高を検出する車高センサと、各エアサス
ペンションの空気室へ圧縮空気を給排制御する車高調整
用弁装置と、空圧回路内の過圧防止のための圧力スイッ
チと、各車高センサの信号により各動作を制御するコン
トロールユニソトとをａえ、このコントローフ１ユニ１
トにおいて各車輪の車高センサの検出信号値と目標車高
値とを比較し、車高調整用弁装置の動作制御を介して圧
縮空気の給排制御を行交い、車高を調整する乙のである
。

〈発明が解決りようとする課題；〉 ところが、上述した従来の車高調整装置では、過積載の
空圧回路内の過圧防止のために、コンプレッサからの圧
力が所定値以上になると、コンブシソサリレーの接点が
離れてコンプレッサ作動を停止させるようにした圧カス
イソチを空圧回路内に設けるというＷ４遣に合っている
。

このように圧力スイッチを配管途中に配設するため、圧
力スイッチ用のホディ本体や継手の設定が必要であり、
しから圧力スイッチの信号をコントロールユニットに入
力するためのハーネス等が必要になる等、システムが複
雑でコスト高になる等の問題点があった。

本発明は、上述ヒな問題点に鑑みてなされたもので、コ
ンプレッサに装着されている排気バルブのリリーフ圧を
実用ｉ＆高圧よりら高＜設定し、上記リリーフ圧になる
とコンプレ・ソサからの吐出圧力を抑止して車高上昇を
停止すると共に、コンプレッサが所定の時間作動しても
車高上昇しない時はコンプレッサの作動を停止してコン
プレッサの過負荷を防止できるようにした車両の車高調
整装置を提供することを目的としてなるものである。

・〈課題を解決するための手段；〉 この目的を遠戚するために、本発明は、車体と各車軸と
の間に設置され各車輪の車高調整を行なうエアサスペン
ションと、各車輪の車高を検出する車高センサと、上記
各車輪のエアサスペンションの空気室へコンプレ１すの
圧縮空気を給排制御する車高調整用弁装置と、上記車高
センサの信号により車高調整用弁装置の動作を制御する
コントロールユニ１トとを備えた車高調整装置において
、上記コンプレッサの吐出側の圧力が予め設定されたリ
リーフ圧以上になるとエアサスペンションの空圧回路内
の圧力を排気バルブよりリリーフすると共に、前記コン
トロールユニットかあの目操車高値信号に基づく車高上
昇時に所定の時間内で規定の車高上昇がそい場合は過積
載と判断してコンプレッサの作動を停止させるよう制御
してなることを特徴とするものである。

（作用） このような構成に基づいて、本発明によれは車高センサ
の信号、または車室内のセレクトスイッチにより車高上
昇の要求信号がコントロール二二！トに入力するとコン
プレッサを作動させる。このとき、車両が過積載状態に
あると、空圧回路システム内の圧力が上昇Ｌ、排気バル
ブのリリーフｍ構が作動し、圧縮空気を大気へ放出する
ため、コンプレッサの吐出圧力は予め設定された排気バ
ルブのリリーフ圧以上には上昇しない。

従ってコンプレッサへの過負荷が防止されると共に、そ
の時に所定時間コンプレッサが作動しても車高センサか
らの信号により車高の上昇がないと判断されるとコンプ
レｙすの作動を停止させるので、空圧回路システムの過
昇圧が防止される。

・【実施例）〉 以下、本発明による車両の車高調整装置の構成を図面に
基づいて詳細に説明する。

第１図は本発明による車両の車高調整装置を示す概略回
路図である。図において、符号１はこの車高調整装置の
圧力源となるコンプレッサ、２はこのコンプレッサ１を
駆動するモータ、３はコンプレＶす１の吐出側及び吸入
側に連結されて、エアサスペンションの空圧回路内の圧
力を大気へ放出するための排気バルブで、コンプレッサ
１の吐出側の圧力が予め設定されたリリーフ圧以上にな
ると排気バルブ弁がリリーフして圧縮空気を大気へ放出
するようになっている。

４はコンプレ・、・す１の吐出側に連結されたドライヤ
であり、コンプレッサ１がら吐出された圧縮空気はドラ
イヤ４で除湿されて各車輪のエアサスペンションに送給
される。

上記ドライヤ４を経由して圧縮空気が各車輪のエアサス
ペンションに送られる管路には、各車輪のサスペンショ
ン系統の圧縮空気を給排するためのサプライバルブ６ａ
、６ｂ、６ｃが設けられている、こられのサプライバル
ブ６ａ！：フロント右車輪、６ｂはフロント左車輪、６
ｃはリヤ右及び左車輪の各エアサスペンション用のもの
である。

６ｄはリヤ右及び左のサスペンション系統間の流路の開
閉を行合うスルーバルブである。各サプライバルブ６ａ
、６ｂ、６ｃ及びスルーバルブ６ｄからの流路は、バネ
定数切替え用のサブタンク７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄに連
結されており、その途中にいずれも逆止弁である最低圧
保証弁８ａ８ｂ、８ｃ、８ｄ及びチエツク弁９ａ、９ｂ
９ｃ、９ｄがそれぞれ並列に介装されている。また、上
記のサブタンク７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄがら各エアサス
ペンションへの空気流路には、各流路を開閉するカット
バルブ１０ａ、１０ｂ、１０Ｃ，１０ｄが設は占れてい
る。

各車輪のエアサスペンションは、フロント右及び左車輪
用かエアスプリング一体のストラフト１１ａ及びＩｌｂ
、リヤ右及び左車輪用がエアスプリング一体のショック
アブソーバ１２ａ、１２ｂにより構成されている。各車
輪にはそれぞれフロント用可変抵抗式車高センサ１３ａ
、１３ｂ及びリヤ用可変抵抗式車高センサ１４が装備さ
れている。１５は各車輪のエアサスペンションの制御を
行なうコントロールユニットである。このコントロール
ユニット１５には各車高センサ１３ａ。

１３ｂ及び１４からの信号が入力され比較手段及び制御
手段等で演算された信号が排気バルブ３、各サプライバ
ルブ６ａ、６ｂ、６ｃ、スルーバルブ６ｄ、カットバル
ブ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ１０ｄ及びモータ２に出力さ
れて車高調整制御を行なうようになっている。

ここで、図中破線で示したものは、各車高センサ１３ａ
、１３ｂ、１４の検出信号をコントロールユニット１５
に伝達する検出信号ライン、二点鎖線で示したしのはコ
ントロールユニット１５から出力される制御信号を各機
器に伝達する制御信号ラインである。なお、上記制御信
号ライン（二点鎖線）は説明の便宜上、フロント右車輪
のエアサスペンションに対するもののみ示したが、他の
車輪のエアサスペンションに対しても同様に設けられて
いる。

一方、上記コンプレッサ１の吐出側及び吸入側に連結さ
れる排気バルブ３は１Ｍ２図に示すように、ベース３７
にシール３７１を気密的に介在させてボルト等で設置さ
れた筐体３４と、該筐体３４の上部開口部をとじる蓋体
３つと、この蓋体３９及び前記筐体３４により形成され
た室３４ａ内に収容されたボビン３５と、このボビン３
５を囲撓して、前記筐体３４に設置されたソレノイド３
０と、前記ボビン３５内を摺動可能に収容された排気パ
ルプ弁３２等から構成している。

この排気バルブ弁３２は、前記ボビン３５内を摺動する
弁本体３２１と、この弁本体３２１の中心穴３２２に嵌
入された弾性材製の弁体３２３とから構成している。

この弁本体３２１と前記ボビン３５内に固着されたスト
ッパ３６との間にスプリング３１を縮設し、排気バルブ
弁３２を常時下方に付勢して弁体３２３の底部３２３ａ
が前記ベース３７に形成した前記コンプレッサｌの圧縮
空気の導入口３８と大気開放口３３との連通を遮断して
いる。

更に、前記弁体３２３の上部は、前記弁本体３２１より
わずかに突出して、前記ストツパ３６とのｌｌｆｒ作用
を行なうようになっている。

そして、コントロールユニット１５が目標車高信号に基
づく車高上昇時に、所定時間内で規定の車高上昇がない
時に、過積載と判断した場合、その信号により排気バル
ブ３はソレノイド３０を励磁させ、弁本体３２１を弁体
３２３と共に図中上方にスプリング３１に抗して摺動さ
せ、弁体３２３が導入口３８と大気開放口３３とを連通
させ、圧縮空気を大気開放口３３より大気へ放出するリ
リーフ作用を行なう。

また、空圧回路内に連通するコンプレッサ１の吐出側の
圧力がスプリング３１のバネ圧により予め設定されたリ
リーフ圧以上になった場合も、排気バルブ３の弁本体３
２１を図中上方にスプリング３１に抗して摺動させ、こ
れと共に弁体３２３が導入０３８と大気開放口３３とを
連通させ、圧縮空気を大気開放口３３より大気へ放出す
るりす−フ作用を行なう。

このように構成された本発明による車高側Ｍ装置の作用
を第３図のフローチャートに基づいて説明する。

まずステｙ　７　Ｓ　１゜１で各車輪の車高センサ１３
ａ、１３ｂ、１４から車高値の検出信号かコントロール
ユニット１５に読み込まれステップ１ｏ２て゛車高上昇
の要求が有るときには、ステ１ア１０３でコンプレッサ
１か作動し、ステップＳ　１０４でコントロールユニッ
ト１５の比較手段によって車高値信号か所定時間（Ａ秒
）内で目標車高値に達ヒたか否かが判定される。そして
コントロールユニット１うでは車高値信号が目標車高値
に対する各車輪の制御３１ｉを算出して制御手段の出力
に基づき、各エアサスペンションの車高調整用弁装置、
すなわちサプラーイバルブ６ａ、６ｂ、６ｃスルーバル
ブ６ｄ、カットバルブ１０ａ、１０ｂ、１０ｃ１０ｄ、
排気バルブ３のいずれかに制御信号を出力して各エアサ
スペンションのサブタンク７ａ７ｂ、７ｃ、７ｄとスト
ラット１１ａ、１１ｂ及びショ・ｙクアブソーバ１２ａ
、１２ｂにより構成されている空気室のいずれかにコン
プレ・・！す１からの圧縮空気を給排させる制御を行セ
い、車高値信号が所定時間（Ａ秒）内で目標車高値に達
した場合はステ：／　７　Ｓ　１０５に進み目標車高値
にセリ次第コンプレッサ１からの作動を停止させる。

また、上記ステップ３１０４で車高セ／すが４の車高値
信号が所定時間（Ａ秒）内に目標車高値に達りない場合
６よステｙ　７”　Ｓ　１゜６に進み、所定時間（Ａ秒
）経過陸に所定値（Ｂ　ａｍ　）以上車高が上昇１−た
か否かが判断され、車高か所定値（Ｂ　ｒｍ　）以上上
昇ヒな場合はステップＳ１゜７に進んでタイマがリセン
トされ、再びステップＳ　Ｌ０４の動作が繰り返される
。

一方、上記ステ＋ｒ７Ｓ＋ｏ６で所定時間（Ａ秒）経過
陵に所定値（Ｂ　ｒｍ　）以上車高が上昇しない場合は
、ステップ５ＩＯｉ１に進み、空圧回路内の過圧防止の
ためにコンプレッサ１の作動を停止させる信号がコント
ロールユニット１５よりモータ２に出力されると共に、
ステップＳ１゜、で車室内モニター（例えは表示ランプ
〉にて乗員に過積載の表示をするようにそっている。

〈発明の効果：〉 以上説明したように、本発明による車両の車高調整装置
は、コンプレッサの吐出側の圧力が予め設置されたリリ
ーフ圧以上になるとエアサスペンションの空圧回路内の
圧力を排気バルブよりリリーフすると共に、コントロー
ルユニットがちの目標車高値信号に基づく車高上昇時に
所定時間内で規定の車高上昇がない場合は過積載と判断
してコンプレ・ソサの作動を停止させるよう制御してな
るしのである。従って、従来例のように空圧回路内に圧
カスイｙチを設ける必要がなくシステムの簡素（ヒ及び
コスト低減を図ることができる。また、過積載時にはコ
ンプレッサの作動を停止させることによりコンプレ・ソ
サへの過負荷を防止することができると共に、空圧回路
内の圧力がリリーフ圧以上になると排気バルブが開いて
大気へ放出するので、空圧回路内の過昇圧を防止するこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車両の車高調整装置を示す概略回
路図、第２図は排気バルブの構成を示す拡大断面図、第
３図はコントロールユニットの作用を説明するフローチ
ャート図である。 １・・・コンプレッサ、 ３・・・排気バルブ、 ６ａ、６ｂ、６ｃ、・・・サプライバルブ、６ｄ・・・
スルーバルブ、 １０ａ、１０ｂ、１０ｃ、１０ｄ ・・・カットバルブ、 １１ａ、ｌｌｂ・・・ストラット、 １２ａ、１２ｂ・・・ショｙクアブソーバ１３ａ　　１
３ｂ、１４−−−車高センサ、１５・・・コントロール
ユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体と各車軸との間に設置され各車輪の車高調整を行な
   うエアサスペンションと、各車輪の車高を検出する車高
   センサと、上記各車輪のエアサスペンションの空気室へ
   コンプレッサの圧縮空気を給排制御する車高調整用弁装
   置と、上記車高センサの信号により車高調整用弁装置の
   動作を制御するコントロールユニットとを備えた車高調
   整装置において、上記コンプレッサの吐出側の圧力が予
   め設定されたリリーフ圧以上になるとエアサスペンショ
   ンの空圧回路内の圧力を排気バルブよりリリーフすると
   共に、前記コントロールユニットからの目標車高値信号
   に基づく車高上昇時に所定の時間内で規定の車高上昇が
   ない場合は過積載と判断してコンプレッサの作動を停止
   させるよう制御してなることを特徴とする車両の車高調
   整装置。