JPS62199514A - 車高調整装置 - Google Patents
車高調整装置Info
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- JPS62199514A JPS62199514A JP4289686A JP4289686A JPS62199514A JP S62199514 A JPS62199514 A JP S62199514A JP 4289686 A JP4289686 A JP 4289686A JP 4289686 A JP4289686 A JP 4289686A JP S62199514 A JPS62199514 A JP S62199514A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- vehicle height
- button
- manual actuation
- springs
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、手動操作手段と関連される元スイッチを手動
操作可能なモードに切換えた状態において、手動操作手
段を操作することによって車高調整が行なわれるように
し、しかも元スイッチが手動操作可能なモードに切換え
られていない状態において手動操作手段が操作されると
警報が発せられるようにしたものであって、これによっ
て安全性をより高めるようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グに空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御装置によって制御するとともに、
押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定すること
により、プラットホームと荷台との間の段差をなくして
荷物の積み下ろしを容易に行なうことが可能になる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このように手動操作によって荷台の車高調整を行なう場
合には、コントロールパネルにモード選択釦を設け、こ
のモード選択釦を「調整」モードにするとともに、さら
に手動操作釦を操作して荷台の手動による高さ調整を行
なうことになる。従ってコントロールパネルの手動操作
釦を「上げ」または「下げｊの状態に単に切換えたとし
ても、モード選択釦が「調整」モードに切換えられてい
ない場合には、正しい車高調整動作が行なわれない。と
ころが手動操作釦を先に「上げ」または「下げ」に切換
えた後にモード選択釦を「調整」に切換えた場合には、
この時点で不測に車高が上下する可能性がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、手動操作手段と連動される元スイッチが操作可能な
状態に切換えられていない状態において手動操作手段が
操作された場合には、このことを操作者に対して知らせ
るようにした車高調整装置を提供することを目的とする
ものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、サスペンションばねの少
なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動操作
手段の操作に伴って前記エアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした装置において、前記手動操作手段と関連される
元スイッチと、警報を発する警報手段とを設け、前記元
スイッチを手動操作可能なモードに切換えた状態におい
て、前記手動操作手段を操作すると車高調整が行なわれ
るようにし、しかも前記元スイッチが手動操作可能なモ
ードに切換えられていない状態において前記手動操作手
段が操作されると警報が発せられるようにしたものであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、元スイッチが操作可能な状態に
切換えられない状態において手動操作手段が操作された
場合には、これによって警報が発せられることになり、
元スイッチが操作可能な状態に切換えられていないこと
を操作者に対して警報して知らせることになる。
操作可能なモードに切換えた状態において、手動操作手
段を操作することによって車高調整が行なわれるように
し、しかも元スイッチが手動操作可能なモードに切換え
られていない状態において手動操作手段が操作されると
警報が発せられるようにしたものであって、これによっ
て安全性をより高めるようにしたものである。 Ｋ従来の技術】 トラックのサスペンションばねの少なくとも一部をエア
スプリングから構成することにより、このエアスプリン
グに空気を供給したり、あるいはこのエアスプリングか
ら空気を排出して荷台の高さ調整を行なうことが可能に
なる。さらにこの空気の供給および排出をマイクロコン
ピュータ等の電子制御装置によって制御するとともに、
押し釦によって任意の高さに荷台の高さを設定すること
により、プラットホームと荷台との間の段差をなくして
荷物の積み下ろしを容易に行なうことが可能になる。 Ｋ発明が解決しようとする問題点】 このように手動操作によって荷台の車高調整を行なう場
合には、コントロールパネルにモード選択釦を設け、こ
のモード選択釦を「調整」モードにするとともに、さら
に手動操作釦を操作して荷台の手動による高さ調整を行
なうことになる。従ってコントロールパネルの手動操作
釦を「上げ」または「下げｊの状態に単に切換えたとし
ても、モード選択釦が「調整」モードに切換えられてい
ない場合には、正しい車高調整動作が行なわれない。と
ころが手動操作釦を先に「上げ」または「下げ」に切換
えた後にモード選択釦を「調整」に切換えた場合には、
この時点で不測に車高が上下する可能性がある。 本発明はこのような問題点に鑑みてなされたものであっ
て、手動操作手段と連動される元スイッチが操作可能な
状態に切換えられていない状態において手動操作手段が
操作された場合には、このことを操作者に対して知らせ
るようにした車高調整装置を提供することを目的とする
ものである。 Ｋ問題点を解決するための手段】 本発明は第１図に示すように、サスペンションばねの少
なくとも一部がエアスプリングから構成され、手動操作
手段の操作に伴って前記エアスプリングへ空気を供給す
るかあるいは排出することによって車高調整を行なうよ
うにした装置において、前記手動操作手段と関連される
元スイッチと、警報を発する警報手段とを設け、前記元
スイッチを手動操作可能なモードに切換えた状態におい
て、前記手動操作手段を操作すると車高調整が行なわれ
るようにし、しかも前記元スイッチが手動操作可能なモ
ードに切換えられていない状態において前記手動操作手
段が操作されると警報が発せられるようにしたものであ
る。 Ｋ作用】 従って本発明によれば、元スイッチが操作可能な状態に
切換えられない状態において手動操作手段が操作された
場合には、これによって警報が発せられることになり、
元スイッチが操作可能な状態に切換えられていないこと
を操作者に対して警報して知らせることになる。
以下本発明を図示の一実施例につき説明する。
第２図は本発明の一実施例に係るトラックの荷台の高さ
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
前ｆＦＩｌ１１５とフレーム１３との間にもショックア
ブソーバ１８が取付けられている。同様に後後軸１９は
リーフスプリング２０とエアスプリング２１とによって
フレーム１３に懸架されるとともに、後後輪１つとフレ
ーム１３との間にはショックアブソーバ２２が介装され
ている。 上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 ざらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３ｏはプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブンーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。さらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 ざらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気バイア２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザ−５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示ずフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている竺準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載間に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載間が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 つぎにこのトラックの荷台の手動による高さ調整の動作
について説明すると、この動作すはコントロールパネル
４１の操作によって行なわれる。 すなわち第４図に示すように、コントロールパネル４１
のモード選択釦４３を「調整Ｊの位置に切換える。そし
てこの状態において手動操作釦４２を切換え、「上げ」
または「下げ」の位置に切換えるようにする。これによ
って給気弁２７または排気弁２８が開かれ、エアスプリ
ング１７．２１へ圧縮空気が供給されるか、あるいはこ
れらのエアスプリング１７．２１から圧縮空気が排出さ
れて荷台の高さ調整が行なわれる。この調整の動作は、
手動操作釦４２を「保持Ｊの状態に切換えた場合、およ
び車高が上限または下限の値を越えた場合に停止され、
給気弁２７または排気弁２８が閉じられることになる。 このように車高調整の動作は、コントロールパネル４１
の元スイッチを構成するモード選択釦４３をまず「調整
」の状態に切換え、この後に手動操作釦４２を操作する
ことによって行なわれるようになっている。ところがこ
の操作を逆にし、手動操作釦４２を「上げ」または「下
げ」に切換えた場合には、モード選択釦４３が「調整」
に切換えられていないために、車高調整の動作が行なわ
れない。そしてこの状態で放置するとともに、後からモ
ード選択釦４３を「調整」に切換えた場合には、この時
点で突然車高調整の動作が開始され、安全性に問題を生
ずる可能性がある。 そこで第５図に示すように、このような逆の操作が行な
われた場合には、警報を発してそのことを操作者に知ら
せるようにしている。すなわちマイクロコンピュータ４
０はコントロールパネル４１の元スイッチであるモード
選択釦４３の出力を読込むとともに、この釦４３と対応
するスイッチが「調整」でないのにかかわらず手動操作
釦４２が「上げ」または「下げ」に切換えられた場合に
は、作動ランプ４４を点滅させてラーニング動作を行な
うようにしている。これによってコントロールパネル４
１に対する誤った操作を操作者に知らせることが可能に
なり、これによって操作者は手動操作釦４２を「保持」
に切換えることになる。 従ってモード選択釦４３を「調整Ｊに切換えた場合にい
きなり車高が変化することがなくなる。なおここでは作
動ランプ４４を警報手段として用いるようにしているが
、ワーニングランプ５７、ワーニングブザー５８、警報
ブザ−５９等の他の警報手段によって警報を発するよう
にしてもよい。
調整装置をブロック的に示したものであって、前軸１１
はリーフスプリング１２を介してフレーム１３に懸架さ
れている。そして前軸１１とフレーム１３との間にはシ
ョックアブソーバ１４が介装されている。これに対して
後前軸１５は、リーフスプリング１６によってフレーム
１３に懸架されるとともに、リーフスプリング１６の後
端部は下方に屈曲しており、この後端部をエアスプリン
グ１７によって支持するようにしている。そしてこの後
前ｆＦＩｌ１１５とフレーム１３との間にもショックア
ブソーバ１８が取付けられている。同様に後後軸１９は
リーフスプリング２０とエアスプリング２１とによって
フレーム１３に懸架されるとともに、後後輪１つとフレ
ーム１３との間にはショックアブソーバ２２が介装され
ている。 上記後前軸１５および後後軸１９に対応してそれぞれ設
けられているエアスプリング１７．２１は連通管２３に
よって互いに連通されるとともに、これら一対のエアス
プリング１７．２１はマグネチックバルブ２４を介して
サージタンク２５と接続されている。なお左右のエアス
プリング１７．２１は互いに独立になっており、それぞ
れ別々のサージタンク２５を備えている。そして左右の
エアスプリング１７．２１は給排気パイプ２６を介して
自動給気弁２７と自動排気弁２８とにそれぞれ接続され
ている。 ざらにこのトラックはコンプレッサ２９を備えている。 コンプレッサ２９はウェットタンク３０と接続されると
ともに、ウェットタンク３ｏはプロテクションバルブ３
１を介してリザーバタンク３２と接続されている。そし
てリザーバタンク３２はさらに別のリザーバタンク３３
と接続されるとともに、チェックバルブ３４を介して上
記自動給気弁２７と接続されている。さらにこのチェッ
クバルブ３４は手動式の給気弁３５を介して一対のエア
スプリング１７．２１と接続されるようになっている。 そして手動式の給気弁３５には手動式の排気弁３６が接
続されている。上記自動給気弁２７、自動排気弁２８、
ショックアブンーバ１８．２２にそれぞれ設けられてい
るアクチュエータ３７．３８、およびキャブサス用ショ
ックアブソーバ３９は、電子制御装置を構成するマイク
ロコンピュータ４０によって制御されるようになってい
る。 このマイクロコンピュータ４０の入力側にはコントロー
ルパネル４１が接続されている。このパネル４１は荷台
の右側のゲートの後端部に取付けられている。そしてパ
ネル４１には手動で車高調整を行なうための手動操作釦
４２および車高調整モードの選択を行なうモード選択釦
４３がそれぞれ設けられている。またこのパネル４１に
は作動ランプ４４が設けられており、マイクロコンピー
タ４０からの出力信号によって点滅を行なうようになっ
ている。さらにこのトラックのキャブのインストルメン
トパネル上にはキャブサス切換えスイッチ４８、エアサ
ス切換えスイッチ４９が設けられており、これらのスイ
ッチ４８．４９もマイクロコンピュータ４０の入力側に
接続されている。 またこのトラックのトランスミッション５０にはギア位
置検出センサ５１と車速検出センサ５２とがそれぞれ設
けられており、これらのセンサ５１．５２の出力もマイ
クロコンピュータ４０に入力されるようになっている。 ざらに前軸１１とフレーム１３との間には、両者の間の
距離からボトミングを検出するボトミング検出センサ５
３が設けられており、同じくマイクロコンピュータ４０
の入力側に接続されている。またパーキングブレーキレ
バー６０にはパーキングブレーキセンサ６１が設けられ
ており、その出力がマイクロコンピュータ４０に入力さ
れるようになっている。 これに対して後側のサスペンション装置を構成するエア
スプリング１７．２１の給排気バイア２６にはこれらの
エアスプリング１７．２１の圧力から積載荷重を検出す
る積載荷重検出センサ５４．５５が設けられている。こ
れらのセンサ５４．５５は互いに異なる圧力で検出動作
を行なうようになっており、ともにマイクロコンピュー
タ４０の入力側に接続されている。さらに後後軸１９と
フレーム１３との間には、両者の間の距離から車高を検
出する車高検出センサ５６が設けられており、同様にマ
イクロコンピュータ４０の入力側に接続されている。そ
してこのマイクロコンピュータ４０の出力側には、ワー
ニングランプ５７、ワーニングブザー５８、および警報
ブザ−５９がそれぞれ接続されている。これらのランプ
５７およびブザー５８．５９はともにキャブ４７のイン
ストルメントパネルに取付けられている。 つぎに以上のような構成に係るこのトラックの荷台の高
さ調整装置の動作について説明する。荷台を標準の高さ
に設定する動作は、マイクロコンピュータ４０によって
第３図に示ずフローチャートに基づいて行なわれる。す
なわちマイクロコンピュータ４０は、車高検出センサ５
６の検出出力を読込むとともに、予めマイクロコンピュ
ータ４０に設定されている竺準値の読込みを行ない、実
際の車高と標準値との比較を行なう。そして実際の車高
が標準値よりも高い場合には、マイクロコンピュータ４
０は自動排気弁２８を開くようにする。するとこの排気
弁２８を通して、エアスプリング１７．２１内の空気が
排出されるようになり、これによって荷台の高さを下降
させるようにする。 これに対して実際の車高が標準値よりも低い場合には、
自動給気弁２７を開き、リザーバタンク３２．３３に貯
えられている圧縮空気をこの給気弁２７を通してエアス
プリング１７．２１に供給して荷台を上昇させる。また
実際の車高と標準値とが一致する場合には、給気弁２７
、および排気弁２８はともに閉じた状態に保持される。 このようにして荷台を常に所定の位置に保持することが
可能になる。なお標準値は所定の幅を持った値としてマ
イクロコンピュータ４０に記憶されている。 さらにこのトラックにおいては、荷台への積載量に応じ
てサスペンション装置のばね定数や減衰力を変化させる
ようにしている。荷台への積載荷重は圧力センサから成
る積載荷重検出センサ５４．５５によって段階的に検出
が行なわれるようになっており、これらのセンサ５４．
５５の検出出力をマイクロコンピュータ４０が読込む。 そして積載間に応じて、マグネチックバルブ２４を開閉
するようにしている。 積載量が少ない場合には、マグネチックバルブ２４を開
き、サージタンク２５とエアスプリング１７．２１とを
連通させてサスペンション装置のばね定数を低くする。 同時にマイクロコンピュータ４０からの制御信号によっ
てアクチュエータ３７．３８により、ショックアブソー
バ１８．２２の絞り径を大きくしてその減衰力を小さく
する。 これに対してセンサ５４．５５によって大きな積載間が
検出された場合には、マグネチックバルブ２４を閉じて
エアスプリング１７．２１のばね定数を高くするととも
に、アクチュエータ３７．３８によってショックアブソ
ーバ１８．２２を強く絞り、その減衰力を高めるように
し、積載量に応じて最適な状態にサスペンション装置を
維持するようにしている。 つぎにこのトラックの荷台の手動による高さ調整の動作
について説明すると、この動作すはコントロールパネル
４１の操作によって行なわれる。 すなわち第４図に示すように、コントロールパネル４１
のモード選択釦４３を「調整Ｊの位置に切換える。そし
てこの状態において手動操作釦４２を切換え、「上げ」
または「下げ」の位置に切換えるようにする。これによ
って給気弁２７または排気弁２８が開かれ、エアスプリ
ング１７．２１へ圧縮空気が供給されるか、あるいはこ
れらのエアスプリング１７．２１から圧縮空気が排出さ
れて荷台の高さ調整が行なわれる。この調整の動作は、
手動操作釦４２を「保持Ｊの状態に切換えた場合、およ
び車高が上限または下限の値を越えた場合に停止され、
給気弁２７または排気弁２８が閉じられることになる。 このように車高調整の動作は、コントロールパネル４１
の元スイッチを構成するモード選択釦４３をまず「調整
」の状態に切換え、この後に手動操作釦４２を操作する
ことによって行なわれるようになっている。ところがこ
の操作を逆にし、手動操作釦４２を「上げ」または「下
げ」に切換えた場合には、モード選択釦４３が「調整」
に切換えられていないために、車高調整の動作が行なわ
れない。そしてこの状態で放置するとともに、後からモ
ード選択釦４３を「調整」に切換えた場合には、この時
点で突然車高調整の動作が開始され、安全性に問題を生
ずる可能性がある。 そこで第５図に示すように、このような逆の操作が行な
われた場合には、警報を発してそのことを操作者に知ら
せるようにしている。すなわちマイクロコンピュータ４
０はコントロールパネル４１の元スイッチであるモード
選択釦４３の出力を読込むとともに、この釦４３と対応
するスイッチが「調整」でないのにかかわらず手動操作
釦４２が「上げ」または「下げ」に切換えられた場合に
は、作動ランプ４４を点滅させてラーニング動作を行な
うようにしている。これによってコントロールパネル４
１に対する誤った操作を操作者に知らせることが可能に
なり、これによって操作者は手動操作釦４２を「保持」
に切換えることになる。 従ってモード選択釦４３を「調整Ｊに切換えた場合にい
きなり車高が変化することがなくなる。なおここでは作
動ランプ４４を警報手段として用いるようにしているが
、ワーニングランプ５７、ワーニングブザー５８、警報
ブザ−５９等の他の警報手段によって警報を発するよう
にしてもよい。
以上のように本発明は、元スイッチが手動操作可能なモ
ードに切換えられていない状態において手動操作手段が
操作されると警報が発せられるようにしたものである。 従って元スイッチを所定の位置に切換えないで手動操作
手段を操作した場合には、この誤動作が警報によって知
らされることになり、手動操作手段による操作が正しい
状態に戻されることになる。従って元スイッチを操作可
能な状態に切換えるといきなり車高調整の動作が行なわ
れることが防止され、安全性が向上するようになる。
ードに切換えられていない状態において手動操作手段が
操作されると警報が発せられるようにしたものである。 従って元スイッチを所定の位置に切換えないで手動操作
手段を操作した場合には、この誤動作が警報によって知
らされることになり、手動操作手段による操作が正しい
状態に戻されることになる。従って元スイッチを操作可
能な状態に切換えるといきなり車高調整の動作が行なわ
れることが防止され、安全性が向上するようになる。
第１図は本発明の要旨を示すブロック図、第２図はの本
発明の一実施例に係るトラックの荷台の車高調整装置を
示すブロック図、第３図は車高調整の動作を示すフロー
チャート、第４図は手動による荷台の高さ調整の動作を
示すフローチャート、第５図は誤動作の場合における警
報動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動給気弁 ２８・・・自動排気弁 ４１・・・コントロールパネル ４２・・・手動操作釦 ４３・・・モード選択釦 ４４・・・作動ランプ である。
発明の一実施例に係るトラックの荷台の車高調整装置を
示すブロック図、第３図は車高調整の動作を示すフロー
チャート、第４図は手動による荷台の高さ調整の動作を
示すフローチャート、第５図は誤動作の場合における警
報動作を示すフローチャートである。 なお図面に用いた符号において、 １７．２１・・・エアスプリング ２７・・・自動給気弁 ２８・・・自動排気弁 ４１・・・コントロールパネル ４２・・・手動操作釦 ４３・・・モード選択釦 ４４・・・作動ランプ である。
Claims (1)
- サスペンションばねの少なくとも一部がエアスプリング
から構成され、手動操作手段の操作に伴って前記エアス
プリングへ空気を供給するかあるいは排出することによ
って車高調整を行なうようにした装置において、前記手
動操作手段と関連される元スイッチと、警報を発する警
報手段とを設け、前記元スイッチを手動操作可能なモー
ドに切換えた状態において、前記手動操作手段を操作す
ると車高調整が行なわれるようにし、しかも前記元スイ
ッチが手動操作可能なモードに切換えられていない状態
において前記手動操作手段が操作されると警報が発せら
れるようにしたことを特徴とする車高調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4289686A JPS62199514A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4289686A JPS62199514A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62199514A true JPS62199514A (ja) | 1987-09-03 |
Family
ID=12648792
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4289686A Pending JPS62199514A (ja) | 1986-02-28 | 1986-02-28 | 車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS62199514A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0471918A (ja) * | 1990-07-12 | 1992-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPH05104931A (ja) * | 1991-04-19 | 1993-04-27 | Hino Motors Ltd | ニーリング装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110520A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Mazda Motor Corp | Level control device for vehicle with van body |
-
1986
- 1986-02-28 JP JP4289686A patent/JPS62199514A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57110520A (en) * | 1980-12-26 | 1982-07-09 | Mazda Motor Corp | Level control device for vehicle with van body |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0471918A (ja) * | 1990-07-12 | 1992-03-06 | Nissan Motor Co Ltd | 車高調整装置 |
| JPH05104931A (ja) * | 1991-04-19 | 1993-04-27 | Hino Motors Ltd | ニーリング装置 |
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