JPH03239653A - 車両のアンチロック制御方法 - Google Patents

車両のアンチロック制御方法

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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に関する。
（従来技術） 一般に車両のアンチロック制御装置１よ、制動時におけ
る車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短
縮を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度
をあらゎす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モ
ードを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブ
および常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、
これによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよ
うにマイクロコンピュータを含むコントロールユニット
で制御している。
このようなアンチロック制御において、従来は制動時に
おける目標スリップ率を設定し、この目標スリップ率を
車輪速度に換算した目標速度と実車輪速度との速度差の
検出および車輪速度の加速度、減速度の検出にもとづい
て、車輪速度が上記目標車輪速度に速やかに収束するよ
うに、ブレーキ液圧の加圧、減圧を決定しているものが
多い。
しかしながら、車輪速度は路面状態の微細な変化に応じ
て過渡的に変化するため、上述のようなアンチロック制
御方法では、路面状態の微細な変化に影響されてブレー
キ液圧の加減圧が必要以上に反復される結果、車輪速度
の目標速度への収束が遅れたり、あるいは、ブレーキ液
圧の上昇が遅いために制動力が不足している期間が長く
なり、制動距離が延びるとともに減速感が不足したりす
る等の問題があった。
（発明の目的） そこで本発明は、路面状態の微細な変化には影響される
ことなく、車輪速度を速やかに目標速度に収束させうる
アンチロック制御方法を提供することを目的とする。
（発明の構成） 本発明によるアンチロック制御方法は、想定した路面の
摩擦係数の高低に応じて複数の加圧レートをあらかじめ
設定しておき、制動時における車体速度の減速度合から
走行路面の摩擦係数（以下単に「路面μ」と呼ぶ）の判
定を行ない、この判定結果にもとづいて、上記複数の加
圧レートのうちの１つを選択し、この選択された加圧レ
ートをもつでブレーキ波圧の加圧を行なうことを特徴と
する。
（実　施　例） 以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。
第１図は本発明を適用した３系統（３チヤンネル）アン
チロック制御装置を示すブロック図で、車輪速度センサ
１〜４の出力は演算回路５〜８に送られて演算され、各
車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖ　ｗ　４をそれぞれあられす信号が
得られる。そして左前輪速度Ｖｗｌおよび右前輪速度Ｖ
ｗ２はそのまま第１系統速度Ｖｓｌおよび第２系統速度
Ｖｓ２としてそれぞれ第１および第２の制御ロジック回
路９．１０に送られるが、左後輪速度Ｖｗ３および右後
輪速度Ｖｗ４のうちの低速側の車輪速度がローセレクト
回路１１で選択されて第３系統速度Ｖｓ３として第３の
制御ロジック回路１２に送られる。
各制御ロジック回路９．１０．１２では、上記系統速度
Ｖｓｌ〜Ｖｓ２をそれぞれ制御対象車輪速度Ｖｗ（以下
単に「車輪速度ＶｗＪと呼ぶ）として、この車輪速度Ｖ
ｗを基準としてホールドバルブＨＶおよびデイケイバル
ブＤＶの０ＮＸＯＦＦ制御を行なう。
また、各車輪速度Ｖｗｌ−Ｖｗ４をあられす信号は擬似
車体速度演算回路１３に送られるが、この演算回路１３
は、４つの車輪速度Ｖｗｌ〜Ｖｗ４をハイセレクトとし
、さらにこの最速車輪速度に対する追従限界を±１Ｇの
範囲に限定した速度を擬似車体速度Ｖｖとして各制御ロ
ジック回路９．１０．１２に出力する。
一方、演算回路１３から得られた擬似車体速度Ｖｖは路
面μ判定部１４に与えられ、この判定部１４での路面μ
の判定結果を各制御ロジック回路９．１０．１２へ出力
する。この制御ロジック回路９．１０．１２では、この
路面μの判定結果にもとづいて、各加圧開始点からの加
圧レートを決定する。
次に第２図は路面判定部１４における路面μ判定にもと
づく加圧レート決定ルーチンを示すフローチャートであ
り、第３図および第４図を参照しつつ説明する。まずス
テップＳ１において、第３図に示された一定の時間間隔
Δｔにおける擬似車体速度Ｖｖの減速量ΔＶを算出し、
次のステップＳ２で擬似車体速度Ｖｖの減速度ＶｖＧ＝
ΔＶ／Δｔを算出する。そして次のステップＳ３では、
μ判定の基準として設定した第１基準減速度ＶｖＧ１と
上記減速度ＶｖＧを比較し、ＶｖＧ≧ＶｖＧ１であれば
ステップＳ４において高μ路であると判定する。この判
定がなされた場合は、ステップＳ５へ進み、第４図に示
すように高μ路に対してあらかじめ設定された最短の加
圧サイクルｔ１を選択して加圧を行なう。なお、本実施
例では、第４図から明らかなように、ブレーキ液圧の加
圧と保持との反復によってブレーキ液圧を階段状に上昇
させるときの加圧期間と保持期間の組合せの１単位を１
加圧サイクルとしている。但し各加圧期間は一定とし、
保持期間の変更によって加圧サイクルを変更している。
次にステップＳ３において、ＶｖＧ＜ＶｖＧｌであれば
、ステップＳ６へ進み、同様にμ判定の基準として設定
した第２基準減速度ＶｖＧ２　（ＶｖＧ２＜ＶｖＧｌ）
と上記減速度ＶｖＧを比較する。そしてＶｖＧ≧ＶｖＧ
２であれば、ステップＳ７において中μ路であると判定
し、次のステップＳ８において、中μ路に対してあらか
じめ設定された加圧サイクルｔ２（但しｔ　２＞　ｔ　
１）を選択して加圧を行なう。
一方、ステップＳ６の判定においてＶｖＧ＜ＶｖＧ２の
場合は、ステップＳ９で低μ路と判定し、次のステップ
Ｓ１０において、低μ路に対してあらかじめ設定された
最長の加圧サイクルｔ３（＞ｔ２）を選択して加圧を行
なう。
以上のようにして加圧サイクルｔ１〜ｔ３のうちの１つ
が選択され、この選択にもとづいてアンチロック制御に
おける加圧レートが決定される。
（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、想定
した路面μの高低に応じて複数の加圧レートをあらかじ
め設定しておき、制動時における車体速度の減速度合か
ら路面μの判定を行ない、この判定結果にもとづいて、
上記複数の加圧レートのうちの１つを選択し、この選択
された加圧レートをもってブレーキ液圧の加圧を行なっ
ているので、低μ路におけるブレーキ液圧の過加圧を防
止することができるのみならず、低μ路から高μ路へ移
行した場合におしくても峻敏に対応して制動距離を短縮
することができる。
また本発明は、車体の減速度合から路面μの判定を行な
っているので、路面状態の微細な変化にともなう車輪速
度の過渡的な変動によって加圧レートが大きく変化する
こともない。したがって、車輪速度の目標速度への収束
が早くなり、より安定した制御を可能にしている。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明を適用した３系統アンチロツク制御装置
のブロック図、第２図はその加圧レート決定ルーチンを
示すフローチャート、第３図はその路面μ判定方法の説
明図、第４図は本発明によるアンチロック制御の制御状
態図である。 １〜４・・・車輪速度センサ ５〜８・・・演算回路 ９．１０，１２・・・制御ロジック回路１１・・・ロー
セレクト回路 １３・・・擬似車体速度演算回路 １４・・・路面μ判定部

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 想定した路面の摩擦係数の高低に応じて複数の加圧レー
    トをあらかじめ設定しておき、制動時における車体速度
    の減速度合から走行路面の摩擦係数の判定を行ない、こ
    の判定結果にもとづいて、上記複数の加圧レートのうち
    の１つを選択し、この選択された加圧レートをもってブ
    レーキ液圧の加圧を行なうことを特徴とする車両のアン
    チロック制御方法。
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