JPH0424155A

JPH0424155A - 車両のアンチロック制御方法

Info

Publication number: JPH0424155A
Application number: JP12693490A
Authority: JP
Inventors: Tomomi Okubo; 智美大久保
Original assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Current assignee: Akebono Brake Industry Co Ltd
Priority date: 1990-05-18
Filing date: 1990-05-18
Publication date: 1992-01-28
Anticipated expiration: 2015-05-29
Also published as: DE4116269A1; JP3047108B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両の制動時における車輪のロックを防止す
るためのアンチロック制御方法に係わり、特に悪路にお
ける制動特性を改良したアンチロック制御方法に関する
。

（従来技術）一般に車両のアンチロック制御装置は、制動時における
車両の操舵性、走行安定性の確保および制動距離の短縮
を目的として、車輪速度センサで検出された車輪速度を
あられす電気信号にもとづいてブレーキ液圧の制御モー
ドを決定して、常開型電磁弁よりなるホールドバルブお
よび常閉型電磁弁よりなるデイケイバルブを開閉し、こ
れによりブレーキ液圧を加圧、保持または減圧するよう
にマイクロコンピュータを含むコントロールユニットで
制御している。

第５図はこのようなアンチロック制御における車輪速度
Ｖｗ、車輪の加速度・減速度ｄＶｗ／ｄｔおよびブレー
キ液圧Ｐｗの変化と、ホールドバルブおよびデイケイバ
ルブを開閉するためのホールド信号Ｈ８およびデイケイ
信号ＤＳを示す制御状態図である。なお、第５図におけ
る車輪速度Ｖｗは各制御系統における制御対象車輪速度
を意味し、後述ではこれを系統速度Ｖｓと称している。

車両の走行中においてブレーキが操作されていない状態
では、ブレーキ液圧Ｐｗは加圧されておらず、かつホー
ルド信号Ｈ５およびデイケイ信号ＤＳがともにＯＦＦで
あるから、ホールドバルブは開、デイケイバルブは閉の
状態にあるが、ブレーキ操作に伴ってブレーキ液圧Ｐｗ
は時点ｔｏから加圧されて急上昇しく通常モード）、こ
れにより車輪速度Ｖｗは減少して行く。この車輪速度Ｖ
ｗに対して一定の速度ΔＶだけ低い速度差をもって追従
する基準速度Ｖｒが設定されており、この基準速度Ｖｒ
は、車輪の減速度（負の加速度）ｄＶｗ／ｄｔが時点ｔ
１において所定のしきい値、例えば−ＩＧに達すると、
この時点ｔ１以降は−ＩＧの減速勾配θをもって直線的
に減少して行くように設定されている。そして車輪の減
速度ｄＶｗ／ｄｔが所定の最大減速度をあられすしきい
値−Ｇ、、、、（例えば−２Ｇ）に達した時点ｔ２にお
いてホールド信号Ｈ３をＯＮにしてホールドバルブを閉
じ、ブレーキ液圧Ｐｗを保持する。

このブレーキ液圧Ｐｗの保持により車輪速度Ｖｗはさら
に減少して、時点ｔ３において車輪速度Ｖｗと基準速度
Ｖｒとが等しくなるが、この時点ｔ３においてデイケイ
信号ＤＳをＯＮにしてデイケイバルブを開き、ブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を開始する。この減圧により、車輪速度
Ｖｗは時点ｔ４におけるローピークを境にして加速に転
じるが、このローピーク時点ｔ４において、デイケイ信
号ＤＳをＯＦＦとし、デイケイバルブを閉じてブレーキ
液圧Ｐｗの減圧を終了してブレーキ液圧Ｐｗを保持する
。時点ｔ５で車輪速度Ｖｗがハイピークに達するが、こ
の時点ｔ５から再びブレーキ液圧Ｐｗの加圧を開始する
。ここでの加圧は、ホールド信号Ｈ３を比較的小刻みに
ＯＮ・ＯＦＦすることにより、ブレーキ液圧Ｐｗの加圧
と保持とを交互に反復し、これによりブレーキ液圧Ｐｗ
を緩慢に上昇させて（スロービルド）の車輪速度Ｖｗを
減少させ、時点ｔ６（ｔ３対応）から再び減圧モードを
発生させる。

一方、実車体速度に近似する速度として擬似車体速度Ｖ
ｖが演算される。この擬似車体速度Ｖｖは、４つの車輪
の車輪速度のうち最高速の車輪速度を選択（セレクトハ
イ）し、この選択された最速の車輪速度（４輪セレクト
ハイ速度）ＶｗＨに対する加速側および減速側の追従限
界を所定の値（例えば±ＩＧ）に限定することによって
求められる。

以上のようなブレーキ液圧Ｐｗの加圧、保持および減圧
の組合せによって、車輪をロックさせることなく車輪速
度Ｖｗを制御して車体速度を減少させることができる。

ところで、上述のようなアンチロック制御装置を備えて
いる車両が凹凸の多い悪路を走行する場合、車輪は頻繁
に空中に浮いた状態となり、そのときにブレーキが作動
されていると、空中にある車輪は急激に減速し、また急
激に減速した車輪が接地すると再び回転を開始すること
になる。このため、車輪速度の変化は通常の道路におけ
る場合とは異なる様相を示すものである。すなわち、悪
路走行時には、通常の場合よりも制御サイクルが早くな
る。したがって、上述のような悪路走行時にブレーキを
作動させてアンチロック制御が開始された場合、悪路に
基因する車輪速度変化を、アンチロック制御により制御
された車輪速度と誤認して頻繁に減圧が開始されるため
、ブレーキ液圧が上昇せず制動距離か伸びてしまうとい
う問題があった。

そこで、アンチロック制御における例えば減圧開始点か
ら次の減圧開始点までの時間を測定し、この時間が所定
時間よりも短い場合、これを悪路判定して、ブレーキ液
圧の加圧および／または減圧のレートを変更するように
したアンチロック制御方法も提案されているが、−概に
悪路と言っても、波状路もあり、砂利路もあるから、−
律に加減圧の態様を変更したのみでは路面状況に即した
的確なアンチロック制御が行なえないという問題があっ
た。

（発明の目的）本発明は、走行路面に即した的確な悪路度の判定を行な
うことにより、種々の悪路に適応した制動力を確保しう
る車両のアンチロック制御方法を提供することを目的と
する。

（発明の構成）上記目的を達成するために、本発明では、擬似車体速度
Ｖｖに対し所定の速度差をもって追従する目標速度ＶＴ
を設定し、かつ加速、減速を繰返す制御対象車輪速度Ｖ
ｓが、上記目標速度ＶＴを加速（または減速）状態で通
過した時点から再び加速（または減速）状態で上記目標
速度ＶＴを通過するまでの１周期の時間ΔＴを測定して
いる。

そして走行路における悪路度を、上記測定時間ΔＴと、
この測定時間Δτ内における上記制御対象車輪速度Ｖｓ
の速度変化の振幅との関係においてあらわす悪路度判定
用マツプを用意し、このマツプの読み出しによる悪路度
判定にもとづいてブレーキ液圧の加圧および減圧の態様
を変更するようにしている。

（実　施　例）以下図面を参照して本発明の実施例について詳細に説明
する。

第１図は本発明の実施に適用される制御系統のブロック
図である。第１図において、１は４個の車輪にそれぞれ
取付けられている車輪回転速度センサ、２はコンピュー
タよりなるコントロールユニット、３はブレーキペダル
４によって操作されるマスクシリンダ、５は常開型の電
磁弁であるホールドバルブ（ＨＶ）６および常閉型の電
磁弁であるデイケイバルブ（ＤＶ）７を含むモジュレー
タ、８はリザーバで、このリザーバ８からポンプ９によ
ってブレーキ液を汲み上げてアキュムレータ１ｏに貯え
るように構成されている。４ａはブレーキペダル４の踏
込みによってＯＮとなるブレーキスイッチ、１１は車輪
のブレーキ装置のホイールシリンダである。

コントロールユニット２は、各車輪回転速度センサ１の
出力から系統速度（各制御系統における制御対象車輪速
度）Ｖｓを演算する速度演算手段１２と、４つの車輪速
度Ｖｗのうち最高速の車輪速度を選択（セレクトハイ）
し、かつ加速度・減速度±ＩＧのフィルタを通して擬似
車体速度Ｖｖを得る擬似車体速度演算手段１３と、この
擬似車体速度Ｖｖに対して一定の速度差ΔＶ１をもって
追従する目標速度ＶＴを演算する目標速度演算手段１４
と、系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを加速状態で通過した
時点から再び加速状態で目標速度ＶＴを通過するまでの
１周期の時間ΔＴを検出する周期検出手段とを備えてい
る。さらにコントロールユニット２は、上記１周期の時
間ΔＴ内における系統速度Ｖｓの速度変化の振幅（ハイ
ピークとローピークとの差）ａを演算する振幅演算手段
１６を備えている。１７は制御部で、この制御部１７の
メモリには、悪路度判定用マツプ１８が格納されている
。この悪路度判定用マツプ１８は、第２図に示すように
、周期検出手段１５から得られる、系統速度Ｖｓが目標
速度ＶＴを加速状態で通過した時点から再び加速状態で
通過するまでの１周期の時間ΔＴを縦軸に、また振幅演
算手段１６から得られる、上記時間ΔＴ内における系統
速度Ｖｓの速度変化の振幅ａを横軸にして、走行路の悪
路度の強弱をあられすものである。制御部１８は各手段
１２．１３からの出力にもとづいてホールドバルブ６お
よびデイケイバルブ７をＯＮ・ＯＦＦ制御して、ホイー
ルシリンダ１１内のブレーキ液圧の加圧、保持および減
圧を行ない、これに加えて悪路走行時においては、悪路
度判定用マツプ１８から読み出された悪路度の強弱にも
とづきブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更する
ように構成されている。

次に、第３図は本実施例における悪路対策ルーチンを示
すフローチャートである。

まずステップＳ１において、悪路度判定時点であるか否
かの判定、すなわち、アンチロック制御開始後において
加速状態にある系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを２回目以
降に通過する時点（第４図に示す制御のタイミングチャ
ートにおける時点ｔｌｌ〜ｔ１５）であるか否かを判定
する。悪路度判定時点であれば、ステップＳ２において
悪路度判定用マツプ（第２図）から粟路度の強弱を読み
出して、次のステップＳ３に進む。このステップＳ３で
は、マツプ１８から読み出された悪路度が「強」である
か否かを判定し、悪路度が「強」のときは、加圧サイク
ルを通常時よりも短くなるように変更しくステップＳ４
）、かつ系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを上まわっている
間は、通常の減圧開始点を迎えても減圧を開始せずに、
系統速度Ｖｓが減少して目標速度ＶＴと等しくなる時点
まで減圧開始点を遅らせる（ステップＳ５）ようにして
いる。このステップＳ４、Ｓ５の処理によって、悪路度
「強」の場合は、高いブレーキ液圧が確保されるように
なっている。

また上記ステップＳ３における判定結果がｒＮＯＪのと
きは、ステップＳ６において、悪路度が「中」であるか
否かを判定する。悪路度「中」のときは、上記ステップ
Ｓ４の場合と同様に、加圧サイクルを短くして、ブレー
キ液圧の上昇勾配を急にする（ステップＳ７）が、減圧
開始に関しては、通常の減圧開始点から行なう（ステッ
プＳ８）　　ものとする。

一方、上記ステップＳ６における判定結果がｒＮＯＪで
あり、すなわち悪路度が「弱」のときは、通常時におけ
る加圧、減圧を行なう（ステップＳ９）ものとする。な
お、本実施例では、ブレーキ液圧の加圧と保持との反復
によってブレーキ液圧を階段状に上昇させるときの加圧
期間と保持期間の組合せの１単位を１加圧サイクルとし
ている。但し、各加圧期間は一定とし、保持期間の変更
によって加圧サイクルを変更している。

第４図は、以上説明した悪路対策ルーチンを実行した場
合の制御状態を説明するための図である。

同図において、擬似車体速度Ｖｖに対し所定の速度差Δ
Ｖ１で追従する目標速度ＶＴを設定し、加速状態の系統
速度Ｖｓが目標速度ＶＴを通過した時点からブレーキ液
圧の加圧を開始するようにしている。そして加速状態の
系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを通過した時点ｔｌｏから
、ハイピーク、ローピークを経て再び加速状態となった
系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを通過する時点ｔｌｌに達
するまでに経過した時間、すなわち系統速度Ｖｓの速度
変化の１周期の時間ΔＴを測定する。同様にして、これ
に続く時点ｔｌｌ〜ｔ１２、時点ｔ１２〜ｔ１３、・・
・・の各周期の時間ΔＴを順次測定する。また、各周期
の測定時間ΔＴ内における系統速度Ｖｓの速度変化の振
幅ａを測定し、これら時間ΔＴおよび振幅ａは悪路度判
定用マツプに書き込まれるようになっている。そして、
各悪路度判定時点（ｔ１１〜ｔ１５）では、その直前の
１周期の時間ΔＴと振幅ａとの関係においてあられされ
る悪路度をマツプ１８から読み出す。この読み出しによ
り、各判定時点における走行路の悪路度が「強」、Ｕ中
」、「弱」のいずれに相当するかを判定し、この判定結
果に応じてブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更
している。すなわち、第４図の判定時点ｔｌｌでは、そ
の直前の１周期の時間ΔＴは長く、振幅のａは大きいの
でマツプ１８から悪路度は「中」と判定され、したがっ
て、時点ｔｌｌ〜ｔ１２間の加圧サイクルを短くする。

また、判定時点ｔ１４では、その直前の１周期の時間へ
Ｔは短く、振幅ａは小さいので、この場合もマツプ１８
から悪路度「中」と判定されて、時点ｔ１４〜ｔ１５間
の加圧サイクルを短くする。一方、判定時点ｔ１２では
、その直前の１周期の時間ΔＴは短く、しかも振幅ａは
大きいので、マツプから悪路度「強」と判定される。

この場合は、前述したように、時点ｔ１２〜ｔ１３（時
点ｔ１３〜ｔ１４も同様）の加圧サイクルを短くするの
みならず、系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを上まわってい
る間は、通常の減圧開始点を迎えても減圧を開始せず、
系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴと等しくなるまで減少する
のを待って減圧を開始する。これにより、悪路に適した
ブレーキ液圧が確保されることになる。なお、系統速度
Ｖｓが急減速したことにより、アンチロック制御が開始
されてから悪路度判定可能となる最初の判定時点ｔ１１
に至るまでの間は、悪路度「弱」の通常の道路（平坦路
）に対応したブレーキ液圧の加圧、減圧を行なうように
している。

上述した第３図のフローチャートにおけるステップ８３
〜Ｓ５の処理は、波状路と呼ばれるような路面の凹凸が
激しく、シたがってアンチロック制御を行なっている車
両が走行したとき、系統速度Ｖｓの速度変化の周期が短
く、かつ振幅が大きくなるような道路に対応するもので
あり、またステップ８６〜Ｓ８の処理は、例えば走行時
の系統速度Ｖｓの速度変化の周期は短いが、振幅は比較
的小さくなる、砂利路に代表されるような道路に対応す
るものである。

なお、先に述べたように本実施例では、加速状態にある
系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを通過した時点から再び加
速状態で目標速度ＶＴを通過する時点までの期間を１周
期として扱っているが、本発明はこれに限られるもので
はなく、減速状態にある系統速度Ｖｓが目標速度ＶＴを
通過する時点までの期間を１周期として、この時間ΔＴ
を測定し、この測定時間ΔＴ内における系統速度Ｖｓの
速度変化の振幅にもとづいて悪路度判定を行なってもよ
い。

（発明の効果）以上の説明から明らかなように、本発明によるアンチロ
ック制御方法によれば、擬似車体速度Ｖｖに対し所定の
速度差をもって追従する目標速度ＶＴを設定し、かつ加
速、減速を繰返す制御対象車輪速度Ｖｓが、上記目標速
度ＶＴを加速（または減速）状態で通過した時点から再
び加速（または減速）状態で上記目標速度ＶＴを通過す
るまでの１周期の時間ΔＴを測定し、走行路における悪
路度を、上記測定時間ΔＴの値と、この測定時間Δτ内
における制御対象車輪速度Ｖｓの速度変化の振幅との関
係においてあらわす悪路度判定用マツプを用意し、この
マツプの読み出しによる悪路判定にもとづいてブレーキ
液圧の加圧および減圧の態様を変更するようにしている
。したがって凹凸の多い悪路を走行する場合、制御対象
車輪速度Ｖｓが急激に変化するために頻繁に減圧が開始
されてブレーキ液圧が不足するという事態を回避し、制
動力を確保することができる。

また、上述のように制御対象車輪速度Ｖｓの速度変化の
１周期における時間ΔＴと振幅の大きさとの双方にもと
づいて悪路度判定を行なうことによって、波状路と砂利
路との判別も可能となるため、車輪の挙動に適合した信
頼度の高いアンチロック制御を実現できるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施に適用される制御系統のブロック
図、第２図はその悪路度判定用マツプ、第３図はその悪
路対策ルーチンを示すフローチャート、第４図はその制
御のタイミングチャート、第５図は従来のアンチロック
制御方法の説明図である。１・・・車輪回転速度センサ２・・・コントロールユニット３・・・マスクシリンダ　　４・・・ブレーキペダル５
・・・モジュレータ　　　６・・・ホールドバルブ７・
・・デイケイバルブ　　８・・・リザーバ９・・・ポン
プ１０・・・アキュムレータ１７・・・制御部１８・・・悪路判定用マツプ

Claims

【特許請求の範囲】各ブレーキ制御系統における制御対象車輪速度Ｖｓの変
化状態の検出にもとづいて、ブレーキ液圧の加圧または
減圧を交互に行ない、これにより制動時の車輪のロック
を防止するようにした車両のアンチロック制御方法にお
いて、制動時における４つの車輪速度のうち最高速の車輪速度
にもとづいて算出された擬似車体速度Ｖｖに対し所定の
速度差をもって追従する目標速度ＶＴを設定し、加速、減速を繰返す上記制御対象車輪速度Ｖｓが、上記
目標速度ＶＴを加速状態で通過した時点から再び加速状
態で上記目標速度ＶＴを通過するまでの１周期の時間Δ
Ｔ、または上記制御対象車輪速度Ｖｓが、上記目標速度
ＶＴを減速状態で通過した時点から再び減速状態で上記
目標速度ＶＴを通過する時点までの１周期の時間ΔＴを
測定し、走行路における悪路度を、上記測定時間ΔＴと
、上記測定時間ΔＴ内における上記制御対象車輪速度Ｖ
ｓの速度変化の振幅との関係においてあらわす悪路度判
定用マップを用意し、このマップの読み出しによる悪路度判定にもとづいて上
記ブレーキ液圧の加圧および減圧の態様を変更するよう
にしたことを特徴とする車両のアンチロック制御方法。