JPH03243403A - 自動車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動車用ラジアルタイヤInfo
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- JPH03243403A JPH03243403A JP2039874A JP3987490A JPH03243403A JP H03243403 A JPH03243403 A JP H03243403A JP 2039874 A JP2039874 A JP 2039874A JP 3987490 A JP3987490 A JP 3987490A JP H03243403 A JPH03243403 A JP H03243403A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- tire
- blocks
- degrees
- circumferential direction
- angle
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/12—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes
- B60C11/1204—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe
- B60C2011/1213—Tread patterns characterised by the use of narrow slits or incisions, e.g. sipes with special shape of the sipe sinusoidal or zigzag at the tread surface
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、ブロックタイプのトレッドパターンを有する
自動車用ラジアルタイヤに関する。
自動車用ラジアルタイヤに関する。
（従来の技術）
ブレーカ−層にスチールベルトを配置したラジアルタイ
ヤにおいては、手を車両のハンドルから離した状態で車
両を直進させたとき、車両かその横方向へ徐々に変位す
る現象（本発明においては、この現象を「車両流れ現象
」といい、その大きさを「流れ量」という。）を発生す
ることかある。車両流れ現象は、手をハンドルから離し
た状態のときすなわちセルファライニングトルク（ＳＡ
Ｔ）が零のときに大きい残余横力（サイトフォース−５
Ｆ）か発生する場合に生しると考えられている。
ヤにおいては、手を車両のハンドルから離した状態で車
両を直進させたとき、車両かその横方向へ徐々に変位す
る現象（本発明においては、この現象を「車両流れ現象
」といい、その大きさを「流れ量」という。）を発生す
ることかある。車両流れ現象は、手をハンドルから離し
た状態のときすなわちセルファライニングトルク（ＳＡ
Ｔ）が零のときに大きい残余横力（サイトフォース−５
Ｆ）か発生する場合に生しると考えられている。
車両流れ現象の発生を防止するために、従来では、ブレ
ーカ−層のスチールベルトに起因して発生する残余横力
と、路面の傾斜の状態（左側通行の日本等では左下り、
右側通行の米国等では右下り）に起因して発生する残余
横力とか打ち消し合い、それにより残余横力が異常値と
なることを防止すべく、前記ヘルド中のコートか路面の
傾斜方向に応した方向へ伸びるように前記スチールベル
トを配置していた。
ーカ−層のスチールベルトに起因して発生する残余横力
と、路面の傾斜の状態（左側通行の日本等では左下り、
右側通行の米国等では右下り）に起因して発生する残余
横力とか打ち消し合い、それにより残余横力が異常値と
なることを防止すべく、前記ヘルド中のコートか路面の
傾斜方向に応した方向へ伸びるように前記スチールベル
トを配置していた。
（解決しようとする課題）
しかし、ブロックタイプのトレッドパターンを有する従
来のライシアルタイヤでは、ブレーカ−層のスチールベ
ルトを上記のように配置しても、大きな残余横力が発生
し、その結果車両の流れ量は大きい。これは、トレッド
パターン内のブロックの方向性に起因して、接地時に横
力を発生するものと考えられる。
来のライシアルタイヤでは、ブレーカ−層のスチールベ
ルトを上記のように配置しても、大きな残余横力が発生
し、その結果車両の流れ量は大きい。これは、トレッド
パターン内のブロックの方向性に起因して、接地時に横
力を発生するものと考えられる。
本発明は、残余横力および車両の流れ量が小さいブロッ
クタイプのトレッドパターンを有する自動車用ラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
クタイプのトレッドパターンを有する自動車用ラジアル
タイヤを提供することを目的とする。
（解決手段、作用、効果）
本発明のラジアルタイヤは、トレッドセンタと直交する
仮想線に対し角度θ１を有する方向へ伸びる第１の縁部
と前記仮想線（対し角度θ２を有する方向へ伸びる第２
の縁部とにより規定されるほぼ９字状の部位を有する複
数のブロックであって前記９字状の部位がタイヤの軸線
方向に交互に逆向きとなるようにタイヤの周方向に順次
配置された複数のブロックを含むトレッドパターンを有
する。
仮想線に対し角度θ１を有する方向へ伸びる第１の縁部
と前記仮想線（対し角度θ２を有する方向へ伸びる第２
の縁部とにより規定されるほぼ９字状の部位を有する複
数のブロックであって前記９字状の部位がタイヤの軸線
方向に交互に逆向きとなるようにタイヤの周方向に順次
配置された複数のブロックを含むトレッドパターンを有
する。
本発明のタイヤにおける前記各ブロックは、その前記９
字状の部位かタイヤの周方向に隣接する二つの前記ブロ
ックの前記９字状の部位の間となりかつ前記第１および
第２の縁部の大部分がそれぞれタイヤの周方向に隣接す
る前記ブロックの対応する第１および第２の縁部と対向
するように配置されている。
字状の部位かタイヤの周方向に隣接する二つの前記ブロ
ックの前記９字状の部位の間となりかつ前記第１および
第２の縁部の大部分がそれぞれタイヤの周方向に隣接す
る前記ブロックの対応する第１および第２の縁部と対向
するように配置されている。
このため、本発明のラジアルタイヤによれば、トレッド
パターン内のブロックの方向性が平均化され、その結果
、トレッドパターンに起因して発生する残余横力か小さ
く、車両の流れ量が小さい。
パターン内のブロックの方向性が平均化され、その結果
、トレッドパターンに起因して発生する残余横力か小さ
く、車両の流れ量が小さい。
前記角度θ、およびθ２を２５度を越えかつ５０度未満
とし、前記角度θ１と０２の差を１０度未満とすること
が好ましい。前記角度θ、およびθ２が５０度以上であ
ると、前記９字状の部位の角度すなわち第１および第２
の縁部により規定される角度（θ１＋０２）が大きくな
りすぎるから、ブロックの剛性が低下しすぎる。前記角
度θ１およびθ２か２５度以下であると、外観上好まし
くない。前記角度θ１と０２差か１０度以上になると、
パターンのブロック変形による横力か発生したとき、各
々の横力か相殺されにくくなる。
とし、前記角度θ１と０２の差を１０度未満とすること
が好ましい。前記角度θ、およびθ２が５０度以上であ
ると、前記９字状の部位の角度すなわち第１および第２
の縁部により規定される角度（θ１＋０２）が大きくな
りすぎるから、ブロックの剛性が低下しすぎる。前記角
度θ１およびθ２か２５度以下であると、外観上好まし
くない。前記角度θ１と０２差か１０度以上になると、
パターンのブロック変形による横力か発生したとき、各
々の横力か相殺されにくくなる。
前記各ブロックにサイピングか形成されている場合、前
記サイピンクは、前記仮想線に対し１５度未満の角度て
前記タイヤの幅方向へ伸ばすことかできる。
記サイピンクは、前記仮想線に対し１５度未満の角度て
前記タイヤの幅方向へ伸ばすことかできる。
トレッドパターンは、さらに、前記仮想線に対し角度θ
３を有する方向へ伸びる第３の縁部と前記仮想線に対し
角度θ４を有する方向へ伸びる第４の縁部とにより規定
されるほぼ９字状の部位を有する複数の他のブロンつて
あって前記９字状の部位かタイヤの軸線方向に交互に逆
向きとなるようにタイヤの周方向に順次配置された複数
の他のブロックを含むことか好ましい。
３を有する方向へ伸びる第３の縁部と前記仮想線に対し
角度θ４を有する方向へ伸びる第４の縁部とにより規定
されるほぼ９字状の部位を有する複数の他のブロンつて
あって前記９字状の部位かタイヤの軸線方向に交互に逆
向きとなるようにタイヤの周方向に順次配置された複数
の他のブロックを含むことか好ましい。
前記の場合、前記各地のブロックはその前記９字状の部
位かタイヤの周方向に隣接する二つの前記他のブロック
の前記９字状の部位の間となりかつ前記第３および第４
の縁部の大部分がそれぞれタイヤの周方向に隣接する前
記他のブロックの対応する前記第３および第４の縁部と
対向するように配置される。これにより、トレッドパタ
ーンに起因して発生する残余横力がさらに小さくなり、
車両の流れ量が小さくなる。
位かタイヤの周方向に隣接する二つの前記他のブロック
の前記９字状の部位の間となりかつ前記第３および第４
の縁部の大部分がそれぞれタイヤの周方向に隣接する前
記他のブロックの対応する前記第３および第４の縁部と
対向するように配置される。これにより、トレッドパタ
ーンに起因して発生する残余横力がさらに小さくなり、
車両の流れ量が小さくなる。
前記角度θ３およびθ４を２５度を越えかつ５０度未満
とし、前記角度θ１とθ２の差を１゜度未満とすること
ができる。
とし、前記角度θ１とθ２の差を１゜度未満とすること
ができる。
（実施例）
第１図に示すタイヤのトレッドパターン１゜は、タイヤ
の幅方向中央付近にあってタイヤの周方向へ順次配置さ
れた複数の第１のブロック１２と、該第１のブロックの
近くにあってタイヤの周方向へ順次配置された複数の第
２のブロック１４と、該第２のブロックのタイヤの幅方
向外側にあってタイヤの周方向へ順次配置された複数の
第３のブロック１６と、該第３のブロックの近くにあっ
てタイヤの周方向へ順次配置された複数の第４のブロッ
ク１８と、該第４のブロックのタイヤの幅方向外側にあ
ってタイヤの周方向へ順次配置された複数の第５のブロ
ック２０とをトレッドセンタ２２に関し左右両側に有し
ており、また、タイヤの周方向へ順次配置された複数の
第６のブロック２４をタイヤの幅方向中央に有する。
の幅方向中央付近にあってタイヤの周方向へ順次配置さ
れた複数の第１のブロック１２と、該第１のブロックの
近くにあってタイヤの周方向へ順次配置された複数の第
２のブロック１４と、該第２のブロックのタイヤの幅方
向外側にあってタイヤの周方向へ順次配置された複数の
第３のブロック１６と、該第３のブロックの近くにあっ
てタイヤの周方向へ順次配置された複数の第４のブロッ
ク１８と、該第４のブロックのタイヤの幅方向外側にあ
ってタイヤの周方向へ順次配置された複数の第５のブロ
ック２０とをトレッドセンタ２２に関し左右両側に有し
ており、また、タイヤの周方向へ順次配置された複数の
第６のブロック２４をタイヤの幅方向中央に有する。
第１および第２のブロック１２および１４のそれぞれは
、トレッドセンタ２２と直交する仮想線に対し角度θ１
およびθ２を有する方向へ伸びる２つの縁部２６および
２８により規定されるほぼ９字状の部位を有する。第１
および第２のブロック１２および１４のそれぞれは、ま
た、前記９字状の部位かタイヤの周方向に隣接するブロ
ック１２または１４の前記９字状の部位の間となりかつ
縁部２６および２８の大部分がタイヤの周方向に隣接す
るブロック１２または１４の対応する縁部２６および２
８と対向するように配置されている。
、トレッドセンタ２２と直交する仮想線に対し角度θ１
およびθ２を有する方向へ伸びる２つの縁部２６および
２８により規定されるほぼ９字状の部位を有する。第１
および第２のブロック１２および１４のそれぞれは、ま
た、前記９字状の部位かタイヤの周方向に隣接するブロ
ック１２または１４の前記９字状の部位の間となりかつ
縁部２６および２８の大部分がタイヤの周方向に隣接す
るブロック１２または１４の対応する縁部２６および２
８と対向するように配置されている。
第３および第４のブロック１６および１８のそれぞれは
、トレッドセンタ２２と直交する仮想線に対し角度θ３
およびθ４を有する方向へ伸びる２つの縁部３０および
３２により規定されるほぼ９字状の部位を有する。第３
および第４のブロック１６および１８のそれぞれは、ま
た、前記９字状の部位がタイヤの周方向に隣接するブロ
ック１６または１８の前記９字状の部位の間となりかつ
縁部３０および３２の大部分がタイヤの周方向に隣接す
るブロック１６または１８の対応する縁部３０および３
２と対向するように配置されている。
、トレッドセンタ２２と直交する仮想線に対し角度θ３
およびθ４を有する方向へ伸びる２つの縁部３０および
３２により規定されるほぼ９字状の部位を有する。第３
および第４のブロック１６および１８のそれぞれは、ま
た、前記９字状の部位がタイヤの周方向に隣接するブロ
ック１６または１８の前記９字状の部位の間となりかつ
縁部３０および３２の大部分がタイヤの周方向に隣接す
るブロック１６または１８の対応する縁部３０および３
２と対向するように配置されている。
第１および第２のブロック１２および１４のそれぞれは
、前記９字状の部位と反対の側から９字状の部位へ向け
て伸びるサイピング３４および３６を有する。サイピン
グ３４および３６のそれぞれは、トレッドセンタ２２と
直角の仮想線に対しα１およびα２の角度を有する方向
へ伸びる線を中心にしてジグザグ状に屈曲されている。
、前記９字状の部位と反対の側から９字状の部位へ向け
て伸びるサイピング３４および３６を有する。サイピン
グ３４および３６のそれぞれは、トレッドセンタ２２と
直角の仮想線に対しα１およびα２の角度を有する方向
へ伸びる線を中心にしてジグザグ状に屈曲されている。
第３．第４および第６のブロック１６゜１８および２４
のそれぞれも、複数のサイピング３８を有する。各サイ
ピンクは、直線であってもよいし、図示の例のように屈
曲されていてもよい。
のそれぞれも、複数のサイピング３８を有する。各サイ
ピンクは、直線であってもよいし、図示の例のように屈
曲されていてもよい。
角度θ１．θ２．θ３およびθ、のそれぞれは、２５度
を越え、５０度未満であって、角度θ、とθ２との差お
よび角度θ３と０４との差か１０度未満となる値に選択
されている。角度α１およびα、は、１５度末備の値に
選択されている。
を越え、５０度未満であって、角度θ、とθ２との差お
よび角度θ３と０４との差か１０度未満となる値に選択
されている。角度α１およびα、は、１５度末備の値に
選択されている。
第１のブロック１２と第６のブロック２４、第２のブロ
ック１４と第３のブロック１６、第４のブロック１８と
第５のブロック２０とは、それぞれ、タイヤの周方向へ
連続して伸びかつ対応する両ブロックにより規定される
溝により区画されている。タイヤの周方向に隣り合うブ
ロックは、トレッドセンタ２２と直交する仮想線に対し
角度θ１．θ２．θ３．θ、を有する方向へ伸びかつ対
応する縁部により規定される溝４０，４２゜４４．４６
により区画されている。
ック１４と第３のブロック１６、第４のブロック１８と
第５のブロック２０とは、それぞれ、タイヤの周方向へ
連続して伸びかつ対応する両ブロックにより規定される
溝により区画されている。タイヤの周方向に隣り合うブ
ロックは、トレッドセンタ２２と直交する仮想線に対し
角度θ１．θ２．θ３．θ、を有する方向へ伸びかつ対
応する縁部により規定される溝４０，４２゜４４．４６
により区画されている。
トレッドパターン１０は、第１〜第６のブロック１２，
１４，１６，１８，２０．２４からなりかつ異なるピッ
チを有する複数の基本パターンをタイヤの周方向に不規
則に配置している。
１４，１６，１８，２０．２４からなりかつ異なるピッ
チを有する複数の基本パターンをタイヤの周方向に不規
則に配置している。
第２図に示すタイヤのトレッドパターン４８は、第６の
ブロックを有していない点、および、タイヤの幅方向へ
隣り合う第１のブロック１２がトレッドセンタ２２上を
タイヤの周方向へ伸びる溝を規定する点を除いてトレッ
ドパターン１０とほぼ同しパターン形状を有する。
ブロックを有していない点、および、タイヤの幅方向へ
隣り合う第１のブロック１２がトレッドセンタ２２上を
タイヤの周方向へ伸びる溝を規定する点を除いてトレッ
ドパターン１０とほぼ同しパターン形状を有する。
トレッドパターン４８内の第１〜第５のブロック１２〜
２０の９字状の部位を規定する縁部２６，２８．３０お
よび３２は、それぞれ、トレッドセンタ２２と直角の仮
想線に対し角度θ１．θ２．θ３およびθ４を有する方
向へ伸びる。角度θｌ、θ２．θ３およびθ４のそれぞ
れは、トレッドパターン１０の対応する角度と同しであ
る。
２０の９字状の部位を規定する縁部２６，２８．３０お
よび３２は、それぞれ、トレッドセンタ２２と直角の仮
想線に対し角度θ１．θ２．θ３およびθ４を有する方
向へ伸びる。角度θｌ、θ２．θ３およびθ４のそれぞ
れは、トレッドパターン１０の対応する角度と同しであ
る。
（実験例）
第１図に示すトレッドパターン１０を有する実施例１の
タイヤと、第２図に示すトレッドパターン４８を有する
実施例２のタイヤと、第３図に示すトレッドパターン５
０を有する比較例１のタイヤと、第４図に示すトレッド
パターン５２を有する比較例２のタイヤとを製作した。
タイヤと、第２図に示すトレッドパターン４８を有する
実施例２のタイヤと、第３図に示すトレッドパターン５
０を有する比較例１のタイヤと、第４図に示すトレッド
パターン５２を有する比較例２のタイヤとを製作した。
それらのタイヤを自動車に装着して得た車両の流れ量と
残余横力とを、タイヤのサイズ、θ１゜θ２．θ３．θ
４．α１．α２とともに表１に示す。表１において、０
１〜θ４は、基本パターンのピッチに応して異なる。
残余横力とを、タイヤのサイズ、θ１゜θ２．θ３．θ
４．α１．α２とともに表１に示す。表１において、０
１〜θ４は、基本パターンのピッチに応して異なる。
ブレーカ−層のスチールベルトは、右下りの路面用タイ
ヤとなるように（ベルトに起因して発生する残余横力と
右下り路面に起因して発生する残余横力とが打ち消し合
うように）配置した。
ヤとなるように（ベルトに起因して発生する残余横力と
右下り路面に起因して発生する残余横力とが打ち消し合
うように）配置した。
車両の横流れ量は、タイヤを装着した自動車を直線でか
つ平坦な路面において直進させ、その後ハンドルから手
を離し、さらに１００ｍ走行させたときの左右方向への
車両のずれを測定した。
つ平坦な路面において直進させ、その後ハンドルから手
を離し、さらに１００ｍ走行させたときの左右方向への
車両のずれを測定した。
残余横力は、室内台上試験機において、スリップ角０度
における軸に加わる力を測定した。
における軸に加わる力を測定した。
表１の車両の流れ量の欄において、「左」は車両が右下
りの路面に起因して横に流れる方向（右方）と反対の方
向へずれたことを意味し、「右」は車両が右下りの路面
に起因して横に流れる方向（右方）へずれたことを意味
する。
りの路面に起因して横に流れる方向（右方）と反対の方
向へずれたことを意味し、「右」は車両が右下りの路面
に起因して横に流れる方向（右方）へずれたことを意味
する。
また、表１において、残余横力が−であることは、車両
が右下りの路面に起因して横に流れる方向（右方）と反
対の方向（左方）へ車両をずらす力が車両に作用したこ
とを意味し、残余横力が十であることは、車両が右下り
の路面に起因して横に流れる方向（右方）へ車両をずら
す力が車両に作用したことを意味する。
が右下りの路面に起因して横に流れる方向（右方）と反
対の方向（左方）へ車両をずらす力が車両に作用したこ
とを意味し、残余横力が十であることは、車両が右下り
の路面に起因して横に流れる方向（右方）へ車両をずら
す力が車両に作用したことを意味する。
表１から明らかなように、実施例１および２のタイヤに
よれば、トレッドパターンに起因して発生する車両流れ
および残余横力は、それぞれ、路面の傾斜に起因して発
生する車両流れおよび残余横力を打ち消すように作用す
る。
よれば、トレッドパターンに起因して発生する車両流れ
および残余横力は、それぞれ、路面の傾斜に起因して発
生する車両流れおよび残余横力を打ち消すように作用す
る。
これに対し、菱形のブロックを配置したトレッドパター
ン５０．５２を有する実験例１および２のタイヤでは、
トレッドパターンに起因して発生する車両流れおよび残
余横力は、それぞれ、路面の傾斜に起因して発生する車
両流れおよび残余横力に加算されるように作用する。
ン５０．５２を有する実験例１および２のタイヤでは、
トレッドパターンに起因して発生する車両流れおよび残
余横力は、それぞれ、路面の傾斜に起因して発生する車
両流れおよび残余横力に加算されるように作用する。
実施例１および２のタイヤは、その流れ量が左でありま
た残余横力か−であるから、右下りの路面用タイヤとし
て好適である。左下りの路面用として好適なとするには
、タイヤブレーカ−層のスチールヘルドを実施例１およ
び２の場合と逆に配置すればよい。
た残余横力か−であるから、右下りの路面用タイヤとし
て好適である。左下りの路面用として好適なとするには
、タイヤブレーカ−層のスチールヘルドを実施例１およ
び２の場合と逆に配置すればよい。
第１図は本発明のタイヤのトレッドパターンの実施例を
示す図、第２図は本発明のタイヤのトレッドパターンの
他の実施例を示す図、第３図は比較例１のタイヤで用い
たトレッドパターンを示す図、第４図は比較例２のタイ
ヤで用いたトレッドパターンを示す図である。 １０．４８：ｌ−レッドパターン、 １２．１４．１６，１８ニブロツク、 ２２・トレッドセンタ、 ２６．２８，３０，３２：縁部。
示す図、第２図は本発明のタイヤのトレッドパターンの
他の実施例を示す図、第３図は比較例１のタイヤで用い
たトレッドパターンを示す図、第４図は比較例２のタイ
ヤで用いたトレッドパターンを示す図である。 １０．４８：ｌ−レッドパターン、 １２．１４．１６，１８ニブロツク、 ２２・トレッドセンタ、 ２６．２８，３０，３２：縁部。
Claims (6)
- （１）トレッドセンタと直交する仮想線に対し角度θ＿
１を有する方向へ伸びる第１の縁部と前記仮想線に対し
角度θ＿２を有する方向へ伸びる第２の縁部とにより規
定されるほぼＶ字状の部位を有する複数のブロックであ
って前記Ｖ字状の部位がタイヤの軸線方向に交互に逆向
きとなるようにタイヤの周方向に順次配置された複数の
ブロックを含むトレッドパターンを有する自動車用ラジ
アルタイヤにおいて、 前記各ブロックは、その前記Ｖ字状の部位がタイヤの周
方向に隣接する二つの前記ブロックの前記Ｖ字状の部位
の間となりかつ前記第１および第２の縁部の少なくとも
一部がそれぞれタイヤの周方向に隣接する前記ブロック
の対応する第１および第２の縁部と対向するように配置
されている、自動車用ラジアルタイヤ。 - （２）前記角度θ＿１およびθ＿２は２５度を越えかつ
５０度未満であり、前記角度θ＿１とθ＿２の差は１０
度未満である、請求項（１）に記載の自動車用ラジアル
タイヤ。 - （３）前記各ブロックは、前記仮想線に対し１５度未満
の角度を有する方向へ伸びるサイピングを有する、請求
項（２）に記載の自動車用ラジアルタイヤ。 - （４）トレッドパターンは、さらに、前記仮想線に対し
角度θ＿３を有する方向へ伸びる第３の縁部と前記仮想
線に対し角度θ＿４を有する方向へ伸びる第４の縁部と
により規定されるほぼＶ字状の部位を有する複数の他の
ブロックであって前記Ｖ字状の部位がタイヤの軸線方向
に交互に逆向きとなるようにタイヤの周方向に順次配置
された複数の他のブロックを含み、 前記各他のブロックはその前記Ｖ字状の部位がタイヤの
周方向に隣接する二つの前記他のブロックの前記Ｖ字状
の部位の間となりかつ前記第３および第４の縁部の少な
くとも一部がそれぞれタイヤの周方向に隣接する前記他
のブロックの対応する前記第３および第４の縁部と対向
するように配置されている、請求項（１）に記載の自動
車用ラジアルタイヤ。 - （５）前記角度θ＿３およびθ＿４は２５度を越えかつ
５０度未満であり、前記角度θ＿１とθ＿２の差は１０
度未満である、請求項（４）に記載の自動車用ラジアル
タイヤ。 - （６）タイヤの周方向に隣り合う前記ブロックの前記第
１、第２、第３および第４の縁部は、それぞれ、前記仮
想線に対し前記角度θ＿１、θ＿２、θ＿３およびθ＿
４を有する方向へ伸びる溝を規定する、請求項（４）に
記載の自動車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2039874A JPH03243403A (ja) | 1990-02-22 | 1990-02-22 | 自動車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2039874A JPH03243403A (ja) | 1990-02-22 | 1990-02-22 | 自動車用ラジアルタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03243403A true JPH03243403A (ja) | 1991-10-30 |
Family
ID=12565133
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2039874A Pending JPH03243403A (ja) | 1990-02-22 | 1990-02-22 | 自動車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH03243403A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5714026A (en) * | 1992-11-20 | 1998-02-03 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Method of making a pneumatic tire |
| US6341633B1 (en) | 1997-01-03 | 2002-01-29 | Pirelli Reifenwerke Gmbh & Co. Kg | Tire tread including sipe having legs defining V-shape |
| WO2010061544A1 (ja) * | 2008-11-27 | 2010-06-03 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ |
| US9278580B2 (en) * | 2005-02-25 | 2016-03-08 | The Yokohama Rubber Co., Ltd. | Pneumatic tire and mold |
| WO2022185619A1 (ja) * | 2021-03-01 | 2022-09-09 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
Citations (1)
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|---|---|---|---|---|
| JPS62218206A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-25 | ザ グツドイア− タイヤ アンド ラバ− コンパニ− | 通年使用型タイヤ |
-
1990
- 1990-02-22 JP JP2039874A patent/JPH03243403A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS62218206A (ja) * | 1986-03-18 | 1987-09-25 | ザ グツドイア− タイヤ アンド ラバ− コンパニ− | 通年使用型タイヤ |
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