JPH03258683A - 自動二輪車の車体フレーム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ この発明は自動二輪車の車体フレームに係り、詳しくは
例えば不整地を走行するのに最適な自動二輪車の車体フ
レームに関するものである。

［従来の技術］ 自動二輪車の車体フレームには、前側にフロントフォー
クを介して前輪が支持され、後側にはリンク機構やリヤ
クツションでリヤアームが支持され、このリヤアームに
後輪が支持され、さらにその中央部のメインフレームや
ダウンチューブにはエンジンが搭載されている。

例えば、ヘッドパイプに左右一対のメインフレームを連
結し、このメインフレームにリヤアームブラケットを溶
接し、このリヤアームブラケットの間にクロスメンバを
溶接して強度、剛性を確保している。そして、このクロ
スメンバにブラケットを設け、このブラケットにリヤア
ームを支持するりャクッションのリンク機構を取付ける
ものがある。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、このリンク機構の取付けは、クロスメンバに
ブラケットを一体に、或いは溶接で設け、このブラケッ
トにリンク機構を取付けているが、この構造ではブラケ
ット部の付根部分に応力が集中する。従って、特に、モ
トクロス等不整地を走行する自動二輪車では、ブラケッ
トの付根部分の補強に補強板を溶接しているが、溶接作
業が面倒であると共に、車両の軽量化を阻害する一原因
となっている。

この発明はかかる実情に鑑みてなされたもので、リヤア
ームを支持するリンク機構の取付が簡単な構造で、しか
も軽量で、十分な強度を確保した自動二輪車の車体フレ
ームを提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 前記課題を解決するため、この発明は、ヘッドバイブか
ら後方へ延びる左右一対のメインフレームと、このメイ
ンフレームに連結された左右一対のリヤアームブラケッ
トとを有し、このリヤアームブラケットの下部間をクロ
スメンバで連結し、このクロスメンバの断面内にリンク
取付部を設け、このリンク取付部に取付けたリンク機構
でリヤアームを支持したことを特徴としている。

［作用］ この発明では、左右一対のリヤアームブラケットをクロ
スメンバで連結し、このクロスメンバの断面内にリンク
取付部を設けているから、このリンク取付部にかかる荷
重をクロスメンバ全体で受けることになり、局部的に応
力が集中することが軽減される。

［実施例］ 以下、この発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は車体フレームの平面図、第３図はヘッドバイブ部の
拡大側面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ断面図、第５
図は第３図のＡ矢視図、第６図はダウンチューブの連結
部の正面図、第７図は第６図の■−■断面図、第８図は
第６図の■−■断面図、第９図はリヤアームブラケット
及びクロスメンバ部の側面図、第１０図は第９図の底面
図、第１１図はリンク機構の取付部の断面図、第１２図
は第１１図の双−双断面図、第１３図は第９図の虐−肩
面面図である。

この自動二輪車は不整地を走行する例えばモトクロスの
競技用に使用されるものであり、車体フレーム１を構成
するヘッドバイブ２にはフロントフォーク３が支持され
、このフロントフォーク３の下端部には前輪４が設けら
れている。フロントフォーク３にはフロントフェンダ５
が取付けられ、このフロントフェンダ５は前輪４の上下
動に連動しない固定式フェンダが用いられている。

ヘッドバイブ２と、このヘッドバイブ２から後下方へ延
びるフレームメンバ６とが一体に形成されており、この
ヘッドバイブ２とフレームメンバ６の一体部材はヘッド
パイプ軸方向へ押し出した押し出し材で形成されている
。

ヘッドバイブ２の上部には左右一対の略直線状の側面視
で縦幅広の断面角型のメインフレーム７が連結されてお
り、このメインフレームフの後方はやや下方に曲げられ
、その後部にはそれぞれ左右一対のリヤアームブラケッ
ト８が溶接されている。このリヤアームブラケット８間
にはリヤアームピボット９が設けられ、このリヤアーム
ピボット９にはリヤアーム１０が軸支され、このリヤア
ーム１０の後部に後輪１１が支持されている− このように、ヘッドバイブ２の上部とリヤアームピボッ
ト９を左右一対の略直線状の側面視で縦幅広の断面角型
のメインフレーム７で連結しており、このメインフレー
ム７は押し出し材で形成され、メインフレーム７の前側
下部には補強プレート１２が溶接されている。

ヘッドバイブ２のフレームメンバ６は後下方に垂下され
、このフレームメンバ６に上ダウンチューブ１３が溶接
で連結され、フレームメンバ６は上ダウンチューブ１３
になめらかに連続するような形状になっている。上ダウ
ンチューブ１３の下側とフレームメンバ６の下側にかけ
て、補強プレート１４を溶接して補強されている。

ヘッドバイブ２と一体のフレームメンバ６は肉厚がヘッ
ドバイブ２に近い程厚くなっており、応力分布に対応し
た形状になっている。また、押し出し材で形成すること
で、フレームメンバ６の断面変化を自由に設定すること
ができ、上ダウンチューブ１３になめらかに接続するこ
とができる。さらに、左右一対のフレームメンバ６の内
側には、フレームメンバ６とヘッドバイブ２との間を連
結するリブ６ａが形成され、このリブ６ａで応力を分散
させると共に、リブ自体で補強効果をもたせている。

上ダウンチューブ１３には、その中央部の上側に連結フ
レーム１５の前部が突き当てて溶接され、この接続部の
上側には補強プレート１６が上ダウンチューブ１３と連
結フレーム１５間に溶接され、接続部の下側は補強プレ
ート１７が上ダウンチューブ１３と連結フレーム１５間
に溶接され、これらの補強プレート１６．１７で補強さ
れている。

上ダウンチューブ１３の下部は１個の連結部材１８を介
して左右一対の下ダウンチューブ１９と連結され、この
下ダウンチューブ１９は同様に押し出し材で形成され、
その中央部で屈曲されて後方へ延びている。

連結部材１８は上ダウンチューブ１３と、左右一対の下
ダウンチューブ１９が形成する平面に対して垂直方向に
押し出した押し出し材で形成されている。連結部材１８
は押し出しで形成される端部がコ字形状の上取付部１８
ａと、一対の下取付部１８ｂとを有している。この上取
付部１８ａの内側にはリブ１８ｃがハ字状に形成され、
また下取付部１８ｂの内側にも対向する壁にリブ１８ｄ
が連続して形成され、強度、剛性を確保している。

上ダウンチューブ１３の下部は連結部材１８の上取付部
１８ａの端部に溶接され、さらに上取付部１８ａの前側
には補強プレート１４の下部がリブ１８ｃの前側に当て
かうようにして接合して溶接され、上取付部１８ａの後
側には補強プレート１７の下部がリブ１８ｃの後側に当
てがうようにして接合して溶接されている。

下ダウンチューブ１９の上部は連結部材１８の下取付部
１８ｂに、その前側と後側とをリブ１８ｄに嵌合するよ
うに接合して溶接されている。

左右一対の下ダウンチューブ１９の後部はクロスメンバ
２０の左右一対の取付部２０ａに挿入して溶接されてい
る。このクロスメンバ２ｏは左右方向へ押し出した押し
出し材で形成され、さらにクロスメンバ２０には軽量化
のために押し出し方向に孔部２０ｂ〜２０ｄが形成され
ている。このクロスメンバ２０の両側部には左右一対の
リヤアームブラケット８の下部がクロスメンバ２０の軸
方向に垂直な方向から突き当てて溶接されている。この
リヤアームブラケット８の内側は蓋８ａで覆われている
。

このように、左右一対のリヤアームブラケット８を左右
方向の押し出し材で形成されたクロスメンバ２０で連結
しており、押し出し材を用いることでリヤアームブラケ
ット８の連結部分に安定した強度を確保することができ
る。しかも、車体フレーム１にかかる荷重により、自由
に肉厚を変えることができ、かつなめらかに形状変化が
できる。

また、クロスメンバ２０にその軸方向に垂直な方向でリ
ヤアームブラケット８に突き当てて溶接されており、ク
ロスメンバ２０にかかる荷重を直接リヤアームブラケッ
ト８で受けることができ、その溶接部にせん断力がかか
らないから、連結部の強度が確保される。

また、クロスメンバ２０の孔部２０ｂ、２０ｃを区画す
る下壁にはそれぞれ窓部２０ｅ、２０ｆが形成され、軽
量化を図ると共に、孔部２０ｂ。

２０ｃに侵入する水や泥等を下方へ排出するようになっ
ている。さらに、クロスメンバ２０の両側＄２０ｇはバ
ンク角を確保するために、斜めにカットされている。ま
た、下ダウンチューブ１９の取付部２０ａの間には切欠
部２０ｈが形成されると共に、両側部２０ｇを斜めにカ
ットして応力集中を避けるようになっている。さらに、
左右−対の下ダウンチューブ１９の後部を取付部２０ａ
に嵌合して溶接することで、補強プレート等を溶接しな
いでも強度を確保することができ、しかも所定の溶接長
さを容易に確保することができる。

クロスメンバ２０に左右方向の両側から円形穴部２０ｉ
が押し出しで形成された孔をさらに大きく切削加工して
形成され、この円形穴部２０ｉの底部には軸受部２１が
形成されている。軸受部２１の間には凹部２２が形成さ
れ、−１側の軸受部２１から支持ボルト２３が押通され
、他方側の軸受部２１に挿通されたネジ部にナツト２４
を螺着してねし止めされる。支持ボルト２３の取付はク
ロスメンバ２０を押し出し材で形成し、この左右方向に
形成された押し出し孔を切削加工して形成された円形穴
部２０ｉから行なわれ、特別にクロスメンバ２０に取付
孔を形成することなく、簡単に支持ボルト２３の取付部
を形成することができる。

支持ボルト２３には一対のカラー２５が対向して挿着さ
れており、このカラー２５にニードルベアリング２６を
介してリンク機構２７の車体側リンク２８の端部が軸支
され、ニードルベアリング２６の両端部にはオイルシー
ル２９が設けられている。

リンク機構２７の車体側リンク２８には一対のリヤアー
ム側リンク３０が回動可能に設けられ、このリヤアーム
側リンク３０の端部は左右のリヤアーム１０間に設けら
れたクロスメンバ３１のブ１ ラケット３２に回動可能に設けられている。車体側リン
ク２８の端部にはリヤクツション３３の下部３４が軸支
され、リヤクツション３３の上部３５は連結フレーム１
５の後部に連結されている。

このように、左右一対のリヤアームブラケット８を連結
するクロスメンバ２０の側面方向の断面内に、リンク機
構２７のリンク取付部３６が設けられ、かつリヤアーム
ブラケット８の幅内にリンク支点があるから、このリン
ク取付部３６にかかる荷重をクロスメンバ２０全体で受
けることができ、局部的に応力が集中することが軽減さ
れる。

また、左右一対の下ダウンチューブ１９の軸の延長線り
が、平面方向から見てそれぞれの軸受部２１の中心に向
っており、クロスメンバ２０にそ一メントがかからない
。この左右一対の下ダウンチューブ１９の軸の延長線は
、側面方向から見てもそれぞれの軸受部２１の中心に向
うように形成することが好ましい。

従って、リヤアーム１０を支持するリンク機構２７の取
付強度が向上すると共に、この取付部に２ 特別の強度部材等を用いていないため、簡単な構造で、
しかも軽量で強度を向上させることができる。

さらに、クロスメンバ２０の円形穴部２０ｉには、ステ
ップ取付ブラケット３７の突部３７ａが嵌合されている
。このステップ取付ブラケット３７はリヤアームブラケ
ット８の外側面と接合するフランジ部３フｂを有してお
り、このフランジ部３７ｂをリヤアームブラケット８の
外側面に接合して、ボルト３８を挿通してリヤアームブ
ラケット８の内側に固定したナツト３９に螺着してボル
ト止めする。ステップ取付ブラケット３７の取付部３７
ｃにはステップ４０が取付けられている。

このステップ４０にかかる荷重はステップ取付ブラケッ
ト３７を介して、クロスメンバ２０の円形穴部２０ｉで
受けることができ、ステップ取付ブラケット３７をリヤ
アームブラケット８に取付けるボルト止め部分にかかる
荷重が軽減され、ステップ４０の取付強度を向上させる
ことができる。

リヤクツション３３は左右一対のメインフレーム７の後
方で、その間でメインフレーム７に略沿って配置され、
この１木のリアクツション３３の上部３５は連結フレー
ム１５の後部に回動可能に軸支されており、連結フレー
ム１５の前部はメインフレーム７の下方位置で上ダウン
チューブ１３の上部に溶接され、上ダウンチューブ１３
を介してヘッドパイプ２の下部側とリアクツション３３
の上部とは直線状の１木の連結フレーム１５で連結され
ている。この連結フレーム１５の後部付近とメインフレ
ーム７間はクロスメンバ４１で連結され、さらに連結フ
レーム１５の中間部とメインフレーム７の中間部とはク
ロスメンバ４２で連結されている。

左右一対のメインフレーム７にはそれぞれシートレール
４３が取付けられ、このシートレール４３はバックステ
ー４４でリヤアームブラケット８に支持され、シートレ
ール４３にはシート４５が取付されている。

また、ヘッドバイブ２の後方には左右のメインフレーム
７と連結フレーム１５とで上方を開放した凹部空間４６
が形成され、この凹部空間４６に燃料タンク４７が配置
される。

連結フレーム１５の中間部にはエンジン取付ブラケット
４８が取付けられ、このエンジン取付ブラケット４８に
エンジン４９の気筒４９ａが取付けられる。また、エン
ジン４９の前側及び下部はエンジン取付ブラケット５０
．５１を介して上ダウンチューブ１３及び下ダウンチュ
ーブ１９に取付けられている。さらに、エンジン４９の
後側はリヤアームブラケット８に設けられたリヤアーム
ピボット９に、リヤアーム１０と共に軸支されている。

エンジン４９の気筒４９ａの後側には気化器５２が接続
され、この気化器５２にはさらにダクト５３を介してエ
アクリーナ５４が接続され、このダクト５３はリヤクツ
ション３３と干渉しないように車体左側に寄せて配置さ
れている。また、エアクリーナ５４はリヤクツション３
３の後方でシート４５の下方位置に配置され、リャクツ
ショ　５ ン３３と干渉しないようになっている。

エンジン４９の気筒４９ａの前側には排気管５５が接続
され、この排気管５５は下ダウンチューブ１９の前側下
方で車体左側から右側へ屈曲して、右側から後方へ延び
ている。

エンジン４９の前方には左右一対のラジェータ５６が配
置され、このそれぞれのラジェータ５６は上ダウンチュ
ーブ１３に取付けられている。このラジェータ５６はバ
イブ５７，５Ｂを介してエンジン４９の気筒４９ａと連
結され、冷却水を循環してエンジン４９を冷却する。

第１４図はリヤアームブラケットとクロスメンバの他の
実施例を示す側面図である。

この実施例では前記実施例と同じ符号を付した部材は同
様に構成されるため、説明を省略する。

左右一対のリヤアームブラケット８の下部には支持窓６
０が形成されている。この支持窓６０に下ダウンチュー
ブ１９が接続されるクロスメンバ２０に形成されたボス
部２０ｊを挿通して支持し、ボス部２０ｊには円形穴部
２０ｉが形成されてい　６ ［発明の効果］ 前記したように、この発明は、左右一対のリヤアームブ
ラケットをクロスメンバで連結し、このクロスメンバの
断面内にリンク取付部を設けているから、このリンク取
付部にかかる荷重をクロスメンバ全体で受けることにな
り、局部的に応力が集中することが軽減される。

従って、リヤアームを支持するリンク機構の取付強度が
向上すると共に、取付部に特別の強度部材等を用いてい
ないため、簡単な構造で、しかも軽量で強度を向上させ
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明を適用した自動二輪車の側面図、第２
図は車体フレームの平面図、第３図はヘッドパイプ部の
拡大側面図、第４図は第３図の■−ＩＶ断面図、第５図
は第３図のＡ矢視図、第６図はダウンチューブの連結部
の正面図、第７図は第６図の■−■断面図、第８図は第
６図の■−■断面図、第９図はリヤアームブラケット及
びクロスメンバ部の側面図、第１０図は第９図の底面図
、第１１図はリンク機構の取付部の断面図、第１２図は
第１１図の刈−判断面図、第１３図は第９図の■−店断
面図、第１４図はリヤアームブラケットとクロスメンバ
の他の実施例を示す側面図である。 図中符号１は車体フレーム、２はへラドバイブ、６はフ
レームメンバ、７はメインフレーム、８はリヤアームブ
ラケット、９はリヤアームピボット、１０はリヤアーム
、１３は上ダウンチューブ、１５は連結フレーム、１８
は連結部材、１９は下ダウンチューブ、２０はクロスメ
ンバ、２７はリンク機構、３３はリヤクツション、３７
はステップ取付ブラケット、４０はステップ、４１．４
２はクロスメンバ、４９はエンジンである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ヘッドパイプから後方へ延びる左右一対のメインフレー
   ムと、このメインフレームに連結された左右一対のリヤ
   アームブラケットとを有し、このリヤアームブラケット
   の下部間をクロスメンバで連結し、このクロスメンバの
   断面内にリンク取付部を設け、このリンク取付部に取付
   けたリンク機構でリヤアームを支持したことを特徴とす
   る自動二輪車の車体フレーム。