JPH03258931A - 自動変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野］ 本発明は自動変速制御装置に関するものであり、例えば
自動変速機の変速ショックを緩和する装置に用いられる
。

［従来の技術］ 車両の加速性能を向上させるという目的で、従来の自動
変速機においては、加速時（例えばアクセルを強く踏み
込んだ時）に１速又は２速へのシフトダウンを行ってい
る。また同様の目的で、加速時に補機装置、例えばエア
コンが作動状態であれば、強制的にエアコンを停止させ
てエンジンの負荷を低減させている装置がある（例えば
実開昭６２−１０１０４８号公報）。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところが上述した従来のものでは、アクセルを踏み込ん
で加速されるにつれて車速か上昇する。

すると車速及びスロットル開度をパラメータとして定め
られた自動変速線図に基づいて自動変速機はシフトアッ
プ（例えば１速から２速）を行う。

この時アクセルが踏み込まれているためエンジン回転数
は増加し、それに伴って駆動トルク（エンジンから自動
変速機に伝達されるトルク）も増加する。

上述のような状況下でシフトアンプのために自動変速機
内のクラッチが切れると、エンジンは無負荷になり、さ
らにエンジン回転数が増加する６またアクセルが踏み込
まれているので駆動トルクも増加していく。

一方自動変速機を介してエンジンの駆動トルクを受ける
車輪は、自動変速機内のクラッチが切れるとエンジンか
ら遮断される。そのため車輪が地面をけって車体を前進
させようとするトルク、即ち推進トルク（自動変速機と
車輪との間に生じるトルク）は減少し、車輪回転数も減
少していく。

次に自動変速機内のクラッチが係合されると、増加した
駆動トルクと減少した推進トルクとが瞬間的に一体化さ
れる。すると駆動トルクと推進トルクとの大きさの相違
によって、変速ショックが生しるという問題がある。い
いかえれば駆動トルクの方が推進トルクより大きくなる
ので、変速ショックが生じるという問題がある。

そこで本発明は、加速時に補機装置が作動状態であれば
強制的に補機装置を停止させる装置と自動変速機とを備
える車両において、シフトアップ時に生しる変速ショッ
クを緩和することを目的とする。

［課題を解決するための手段］ そのため本発明は、 車両のエンジンの加速状態を検出する加速検出手段と、 前記加速検出手段により前記エンジンが加速状態である
時に前記エンジンによって駆動される補機装置が作動状
態である場合には前記補機装置を強制的に停止させる補
機停止手段と、 変速機の変速段を自動的に切り換える変速切換手段と、 前記変速切換手段が変速比の高い変速段から変速比の低
い変速段への切り換えを行う時に前記補機装置が前記補
機停止手段によって強制的に停止されている場合には前
記補機装置を前記切り換え時に再び作動状態にさせる補
機作動手段とを備えることを特徴とする自動変速制御装
置を採用するものである。

〔作用〕

上記構成により、補機作動手段は変速切換手段が変速比
の高い変速段から変速比の低い変速段への切り換えを行
う時、補機装置が補機停止手段によって加速に応して強
制的に停止させられている場合には、補機装置を変速段
の切り換え時に再び作動状態にさせている。

すなわち、変速段の切り換えを行う時に補機装置を再び
作動状態にさせて、エンジンの負荷を再び増大させてい
る。故にこのエンジン負荷の増大によって、エンジンの
駆動トルクを減少させることができる。

［発明の効果］ 以上述べたように本発明においては、変速段の切り換え
を行う時にエンジンの負荷を増大させてエンジンの駆動
力を低減させている。

故に車輪の推進トルクと駆動トルクとの差が抑えられる
ので、変速段の切り換えを行う時に生しる変速ショック
を緩和することができるという優れた効果がある。

またエンジンの負荷を増大させるために補機装置を再び
作動状態にしているので、既存の装置を活用して本発明
装置を構成できる。

［実施例： 以下本発明を図に示す実施例に基づいて説明する。なお
、実施例では、補機装置としてエアコンを用いた場合に
ついて説明する。

第１図は本発明装置の概要を表すブロック図である。第
１図において、スロットルセンサ２は、図示されないス
ロットルバルブの開度を検出するセンサであり、車速セ
ンサ３は車両の車速を検出するセンサである。またスロ
ットルセンサ２と、車速センサ３とからの検出信号は電
子制御ユニン）　（ＥＣＵ）７に人力され、このＥＣＵ
７は、その加速判定部１にて両信号に基づき加速状態を
判定する。ここでスロットルセンサ２、及び車速センサ
３の各検出信号は加速判定以外にもＥＣＵ７を構成する
変速ショック緩和判定部１３にて使われる。そして加速
検出手段４は、スロットルセンサ２、車速センサ３及び
加速判定部ｌにより構成されている。

エアコンスイッチ５は、運転者等により補機装置Ｃ本実
施例ではエアコンであるので、以下エアコンという）１
２の作動が指令されている（オン）か否（オフ）かを検
出し、ＥＣＵ７へ信号を出力している。尚エアコン１２
は、図示されないエンジンより回転駆動力を得て駆動し
ている。

エンジン状態検出センサ６は、エンジン回転センサやエ
アフロメータ等で構成されている。そして、このエンジ
ン状態検出センサ６及び後述する変更処理に対応して点
火コイルへの通電タイミングを操作する、即ち点火時期
の操作を行う装置もＥＣＵＴ内に含まれているが、その
ような機能を備えた装置は、例えば特開昭５６−３９９
２５号公報により公知であるので、本実施例では説明を
省略する。

補機停止手段（以下エアコン停止処理部という）８は、
ＥＣＵ７から出力された停止信号によりエアコン１２を
停止させる。また補機作動手段（以下エアコン作動処理
部という）９は、ＥＣＵ７の変速シボツク緩和判定部１
３から出力された作動信号によりエアコン１２を作動さ
せる。

また変速切換手段（以下変速段切換部という）１０は、
スロットルセンサ２及び車速センサ３の検出信号に基づ
きＥＣＵ７で決定されたシフトポジションに応した切換
信号を入力して、変速段を切り換える。

次に上記構成における作動を第２図のＥＣＵ７の変速シ
ョック緩和判定部１３の作動を示すフローチャートと第
１図とを用いて説明する。

尚本実施例では、自動変速機を有する車両が加速を得る
ためにキックダウン（スロットル開度が１００％に近い
領域でのシフトダウンで、例えば４速から１速へのシフ
トダウン）を行い、かつ空調停止手段によって作動状態
にあったエアコンを強制的に停止させ、その後車速か上
昇してｌ速から２速ヘシフトアツプする際に行われる制
御について説明する。そして第２図のフローチャートは
、加速性能を向上させる目的でキックダウン（例えば４
速からｌ速へのシフトダウン）を行った後のフローチャ
ートである。またこのキックダウン等の変速制御は公知
であるので、本実施例では説明を省略する。また同し目
的（加速性能向上）で、加速時に作動状態にあるエアコ
ンを強制的に停止（エアコンカット）させる制御につい
ても例えば実開昭６２−１０１０４８号公報があるので
、本実施例では説明を省略する。

第２図においてステップ１００では、１速へのキンクダ
ウン後、車速か上昇して１速から２速へのシフトアップ
を行うか否かをスロットルセンサ２（第１図）及び車速
センサ４の検出信号に基づいて判定する。尚このような
判定手段は周知の自動変速機の制御で知られている。そ
してシフドア、ツブを行わないならばステップ１０６へ
進み、行うならばステップ１０１へ進んでシフトアップ
の処理（切換信号を変速段切換部１０　　（第１図）に
出力する）行ってステップ１０２へ進む。

ステ・ンブ１０２ではエアコンスイッチがオンか否かを
ニアコンスインチ５（第１図）の信号に基づいて判定す
る。ニアコンスインチがオフならばステップ゛１０３へ
進み、オンならばステップ゛１０４へ進む。

ステップ１０４ではエアコンカフ）制御が行われている
か否かをエアコン停止処理部８（第１図）へ信号を出力
したか否かで判定する。エアコンカット制御が行われて
いないならば、ステップ１０３へ進んでエンジン状態セ
ンサ６に基づいて設定された点火時期を変速ショックを
緩和するよう修正する処理を実行する。そして、この処
理に応して変速ショック緩和用の点火時期に操作される
。

ステップ１０４でエアコンカット制御が行われているな
らば、ステップ１０５へ進んでエアコン１２（第１図）
を再び作動させるべくエアコン作動処理部９（第１図）
へ作動信号を出力し、処理を終える。

ステップ１００でシフトアップを行わないと判定された
ら、ステップ１０６へ進む。

ステップ１０６では、ステップ１０２と同様にエアコン
スイッチがオンか否かを判定する。エアコンスイッチが
オフならば処理を終え、オンならばステップ１０７へ進
む。

ステップ１０７ではステップ１０４と同様にエアコンカ
フ）制御が行われているか否かを判定する。エアコンカ
ント制御が行われていないならＧよ′処理を終え、行わ
れているならばステップｌｏ８へ進む。

ステップ１０８では、カウンタＣを１つ進める処理を行
い、ステップ１０９へ進む。ステップ１０９では所定時
間ＴとカウンタＣとを比較し、カウンタＣが所定時間Ｔ
以下であればステップ１００へ戻る。しかしカウンタＣ
が所定時間Ｔを超えたならば、ステップ１１０へ進んで
ステップ１゜５と同様にエアコン作動処理部９（第１図
）へ作動信号を出力し、処理を終える。

以上説明したこの実施例によると、１速から２速ヘシフ
トアンプされる時、エアコンスイッチがオンでありかつ
エアコンカット制御が行われているならば、エアコンを
再び作動させる。それ故にエンジンの負荷が増大し、エ
ンジンの駆動トルクが抑えられる。すると前述したよう
に自動変速機内のクラッチが係合され、エンジンの駆動
トルクと車輪の推進トルクとが一体化される時、駆動ト
ルクが抑えられたために駆動トルクと推進トルクとの大
きさの相違が小さくなって変速ショックが緩和される。

そして上述したようなエアコン再作動を行わない場合に
は、点火時期の操作によって変速ショックが緩和される
。

またシフトアンプが行われない場合でも、カウンタＣが
所定時間Ｔを超えたならば、エアコンが再作動される。

それ故に１速から２速へのシフトアンプに時間がかかる
ような場合（登板時等）には、エアコンを長時間強制的
に停止させないようにして車室内の快適さを保つことが
できるという利点がある。そしてこの場合の変速シゴン
クの緩和は、点火時期の操作によって行われる。

次に上述した実施例の時間経過を表すタイムチャートを
第３図及び第４図に基づいて説明する。

第３図は車両が平坦路を走行している場合のタイムチャ
ートである。第３図において、加速が検出されるとエア
コンはオフされ、シフトポジションは４速から１速ヘキ
ノクダウンされる。そして車速か上昇してｌ速から２速
ヘシフトアソプする時、エアコンを再びオンする。故に
上述したように変速ションクが緩和できる。

次に第４図は車両が登板路を走行している場合のタイム
チャートである。第４図において、加速が検出されると
エアコンはオフされ、シフトポジションは４速から１速
ヘキソクダウンされる。しかし登板路ゆえに車速は少し
ずつしか上昇せず、そのため１速から２速へのシフトア
ンプにも時間がかかる。そこでエアコンをオフしてから
所定時間Ｔを超えたなら、エアコンを再びオンする。こ
れにより、エアコンを長時間強制的に停止させないよう
にして車室内の快適さを保つことができる。

そしてこの場合の変速ショックの緩和は、点火時期の操
作によって行われる。

なお、本実施例では加速時にエアコンを停止させる構成
としたが、エアコン外にオルタネタやウォータポンプな
どエンジンにより駆動される他の車載補機装置を停止さ
せる構成としてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図は
上記実施例で用いられるＥＣＵの作動を表すフローチャ
ート、第３図は上記実施例において車両が平坦路を走行
している場合のタイムチャート、第４図は上記実施例に
おいて車両が登板路を走行している場合のタイムチャー
トである。 ４・・・加速検出手段、８・・・エアコン停止処理部（
補機停止手段）、９・・・エアコン作動処理部（補機作
動手段）、１０・・・変速段切換部（変速切換手段）。

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）車両のエンジンの加速状態を検出する加速検出手
   段と、 前記加速検出手段により前記エンジンが加速状態である
   時に前記エンジンによって駆動される補機装置が作動状
   態である場合には前記補機装置を強制的に停止させる補
   機停止手段と、 変速機の変速段を自動的に切り換える変速切換手段と、 前記変速切換手段が変速比の高い変速段から変速比の低
   い変速段への切り換えを行う時に前記補機装置が前記補
   機停止手段によって強制的に停止されている場合には前
   記補機装置を前記切り換え時に再び作動状態にさせる補
   機作動手段とを備えることを特徴とする自動変速制御装
   置。
2. （２）前記変速切換手段において、変速比の高い変速段
   から変速比の低い変速段への切り換えが所定時間に達し
   ても行われない時には、前記補機作動手段は前記所定時
   間にて前記補機装置を再び作動状態にさせることを特徴
   とする請求項１記載の自動変速制御装置。