JPH03262731A - クラッチペダルの踏力軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野１ この発明は自動車におけるクラッチペダルの踏力軽減装
置に関するものである。

［従来技術］ 従来のクラッチペダルの踏力軽減装置は第８〜１０図の
構造を有している。すなわち従来のクラッチペダルの踏
力軽減装置（以後単に踏力軽減装置と言う〉３１では車
体に取り付けた溝型のクラッチサポート２内にクラッチ
ペダル３の上端部が回動軸４を介して傾動可能に支持さ
れている。回動軸４を中心軸とし短板状のレバー５の基
部がクラッチペダル３に固着され、レバー５の端部には
長板状のリンク６の一端部が回動軸４に平行のピン１２
を介してリンク結合している。リンク６にはその長手方
向にスライド孔７が形成されており、このスライド孔７
にクラッチサポート２に両端部を固定された、前記回動
軸４に平行の支持軸８が遊挿されている。従ってリンク
６はクラッチペダル３の傾動に伴いスライド孔７を介し
て支持軸８に対して摺動及び回動が可能である。リンク
６の他端には第１のばね係止部９がリンク６の両側に突
出して設けられ、この第１のばね係止部９にはリンク６
を挟んで第］の引張りばね］Ｏ及び第２の引張りばね１
１の一端が係止されている。両引張りばね１０．１１の
他端は共に支持軸８に係止されている。

［発明が解決しようとする課題］ この様な従来の踏力軽減装置３つではクラッチペダル３
を原位置から踏み込んで行くと、クラッチペダル３のス
トロークと踏力との関係を示す第７図において、点線で
示す曲線（ニ）のように最初の間はクラッチペダルを原
位置方向に付勢する力が作用するがペダルストロークの
予め定められた位Ｍ（ターンオーバー点）丁を過ぎた後
は踏み込み方向に付勢する力（踏力軽減力〉が発生する
。

この場合法のような問題点がある。

（イ）第７図に示すようにターンオーバー息下を境にし
て初期踏力、踏力軽減力がペダルストロークに比例する
ので、初期踏力を小さくすると最大踏力軽減力も小さく
なり、最大踏力軽減力を大きくすると初期踏力も大きく
なるので初期踏力を小さくして最大踏力軽減力を大きく
することはできない。

（口〉引張りばね１０．１１はリンク６に対して常に一
方向くリンク６の長手方向〉の力を加えており、リンク
６の回転角度とクラッチペダル３のストロークとは比例
するので最大踏力軽減点において大きな最大踏力軽減力
を得られない。

この発明はターンオーバー点、最大踏力軽減点を従来の
踏力軽減装置と同一に保持して、初期踏力が小さく、最
大踏力軽減力の大きいクラッチペダルの踏力軽減装置の
提供を課題とする。尚、本願の先行技術資料として実開
昭６３−８４６２２号公報がある。

［課題を解決するための技術的手段］ 上記の課題を解決するためこの発明は、車体の一部にク
ラッチペダルの一部が回動軸を介して傾動可能に支持さ
れ、クラッチペダルは長手方向のスライド孔を有するリ
ンクの一端とリンク係合し、前記リンクはそのスライド
孔を介して前記回動軸に平行の、車体の一部に固定され
た支持軸に摺動及び回動可能に支持され、リンクの他端
には第１のばね係止部が設けられ、この第１のばね係止
部には複数の引張りばねの一端が係止されているクラッ
チペダルの踏力軽減装置において、前記複数の引張りば
ねの内の少なくとも一つの引張りばねの他端は前記支持
軸と前記第１のばね係止部とを連結する直線から外れた
位置において、車体の一部に設けたばね係止部に係止さ
れている構成を有している。

［作用］ 複数の引張りばねの内少なくとも一つの引張りばねの他
端は前記支持軸と第１のばね係止部とを連結する直線か
ら外れた位置において、車体の一部に設けたばね係止部
に係止されているので、複数の引張りばねの張力を種々
調整し、又前記ばね係止部の位置を選択することにより
クラッチペダルを原位置から踏み込んで行く時、ターン
オーバー点、最大踏力軽減点を従来の踏力軽減装置と同
一に保持して、初期踏力を小ざくし、最大踏力軽減力を
大きくすることができる。

［実施例］ 以下実施例を示す図面によりこの発明を説明する。第１
〜３図は第１実施例を示す。尚、第１実施例において第
８〜１０図と同じ構成要素に対しては同じ符号を付し、
その説明を省く。第１実施例の踏力軽減装置］において
は第１の引張りばね１０は従来の踏力軽減装置３１の場
合と同じように一端は第１のばね係止部９に、他端は支
持軸８に係止されているが、従来の踏力軽減装置３１の
第２の引張りばね１１に対応する第１実施例の第２の引
張りばね１３は一端が第１のばね係止部９に、他端はク
ラッチサポート２に固定された第２のばね係止部１４に
係止されている。この第２の係止部１４は支持軸８と第
１のばね係止部９とを結ぶ直線りから外れた位置に設定
されている。

上記の構成により、第１の引張りばね１０、第２の引張
りばね１３の張力を調整し、かつ第２のばね係止部１４
の位置を調節することにより第７図において第］の引張
りばね１０の特性は図中（イ）の曲線となり、第２の引
張りばね１３の特性は図中（ロ）の曲線となり、この両
曲線を組み合せると図中（ハ〉の曲線となる。なあ、曲
線（ハ〉においてはターンオーバー点Ｔ及び最大踏力軽
減点りは従来の踏力軽減装置３１のそれらと同じ位置に
設定されている。

従って第１実施例により初期踏力を小さくし、最大踏力
軽減力を大きくすることが可能となり、又踏力軽減力の
設定の範囲が従来より遥かに広くなり、最適のペダル踏
力が得られる。

又一般に車両においてはペダル踏力はクラッチ操作力に
より決定されるが、最適のペダル踏力を得るためにはペ
ダルに踏力軽減装置を設定した場合に、踏力軽減装置に
よる初期踏力値、最大踏力軽減値、ターンオーバー点及
び最大踏力軽減点をそれぞれ最適の値にする必要がある
。従来のペダル踏力軽減装置では踏力軽減特性を決定す
るための前記四つの値の内三つが決定されると残りの一
つの値は自動的に決ってしまい、その値が最適なペダル
踏力を得るための値にならない場合がある。

然し、本実施例によれば、前記四つの値は独立して自由
に設定できるので、常に最適のペダル踏力が得られる。

第４〜６図は第２実施例の踏力軽減装置２１を示す。な
お、第２実施例において第１実施例と同じ構成要素に対
しては同じ符号を付し、その説明を省く。同図において
第２の引張りばね１３は第１実施例と同じく第１のばね
係止部９と第２のばね係止部１４とに係止されているが
第１の引張りばね１５は一端が第１のばね係止部９に、
他端はクラッチサポート２に固定された第３のばね係止
部１６に係止されている。この第３のばね係止部１６は
支持軸８と第１のばね係止部９とを結ぶ直線りかう外れ
た位置に設定されている。

上記の構成により、第１の引張りばね１５、第２の引張
りばね１３の張力を調整し、かつ第２のばね係止部１４
及び第３のばね係止部１６の位置を調節することにより
第１の引張りばね１５の特性と第２の引張りばね１３の
特性とを組み合せた、全体としてのばね特性を第７図の
曲線（ハ）のように設定することができる。

以上の記述はいずれも本発明の実施例に関するものであ
り、上記実施例の変更はいずれも本発明の技術範囲に属
する。

［効果コ この発明は上記の構成を有するので次のような優れた効
果を有する。

（イ〉初期踏力を小さくし、最大踏力軽減力を大きくす
ることが可能となり、又ペダル踏力軽減力の設定の範囲
が従来より遥かに広くなり、最適のペダル踏力が得られ
る。

（口〉ペダルに本踏力軽減装置を設定した場合に、踏力
軽減装置による初期踏力値、最大踏力軽減値、ターンオ
ーバー点及び最大踏力軽減点がそれぞれ独立して自由に
設定できるので常に最適のペダル踏力が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はＭ１実施例の左側面図、第２図は同じく正面図
、第３図は同じく右側面図を示す。第４図は第２実施例
の左側面図、第５図は同じく正面図、第６図は同じく右
側面図を示す。第７図はクラッチペダルのストロークと
踏力軽減力との関係を示す特性図であり、本発明と従来
装置との比較を示す。第８図は従来のクラッチペダルの
踏力軽減装置の左側面図、第９図は同じく正面図、第１
０図は同じく右側面図を示す。 ２・・・クラッチサポート（車体の一部）３・・・クラ
ッチペダル ４・・・回動軸　　５・・・レバー ６・・・リンク

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体の一部にクラッチペダルの一部が回動軸を介して傾
   動可能に支持され、クラッチペダルは長手方向のスライ
   ド孔を有するリンクの一端とリンク係合し、前記リンク
   はそのスライド孔を介して前記回動軸に平行の、車体の
   一部に固定された支持軸に摺動及び回動可能に支持され
   、リンクの他端には第１のばね係止部が設けられ、この
   第１のばね係止部には複数の引張りばねの一端が係止さ
   れているクラッチペダルの踏力軽減装置であって、前記
   複数の引張りばねの内の少なくとも一つの引張りばねの
   他端は前記支持軸と前記第１のばね係止部とを連結する
   直線から外れた位置において、車体の一部に設けたばね
   係止部に係止されていることを特徴とするクラッチペダ
   ルの踏力軽減装置。