JPH032755Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案は、二輪駆動と四輪駆動との切換えが
可能な型式のパートタイム型四輪駆動車のデイフ
アレンシヤル装置、特に二輪駆動時に非駆動側と
なる従駆動側のデイフアレンシヤル装置に関する
ものである。

（従来の技術） パートタイム型四輪駆動車は、二輪四輪の駆動
切換え装置、いわゆるトランスフア装置の操作に
よつて、二輪駆動と四輪駆動との切換えがなされ
る。その二輪駆動時には、非駆動側となる従駆動
側動力伝達系統（二輪および四輪の駆動切換え装
置から従駆動側車輪に至る動力伝達系統を指して
いる。）が、走行による車輪の回転の影響を受け
て、四輪駆動時の駆動方向とは逆方向に駆動され
ることになる。この逆方向の駆動によつて生じる
駆動抵抗は、車両の振動、騒音および燃費などに
影響を及ぼすことから、その対策として、二輪駆
動時においては前記従駆動側動力伝達系統をその
一部で切離して、前記駆動抵抗を可及的に低減す
るためのフリーホイールハブ機構が考えられてい
る。

従来、そのフリーホイールハブ機構の一つに
は、従駆動側動力伝達系統における左右のアクス
ルシヤフトの一方を分割し、その分割されたシヤ
フト相互をリモート機構により断続可能とするリ
モートロツキングハブを設けたものがある。これ
は、二輪駆動時に前記リモートロツキングハブを
切離して一方の車輪を自由状態とし、従駆動側デ
イフアレンシヤル装置の差動ギヤに積極的な差動
を行わせて、デイフアレンシヤルケースを非回転
とし、同ケースのリングギヤからドライブピニオ
ンギヤを通して前記の駆動切換え装置に至る動力
伝達系統の駆動抵抗を低減させるようになつてい
る。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら、上記した従来の技術にあつて
は、デイフアレンシヤル装置の差動ギヤに積極的
な差動を行わせることから、同差動ギヤの回転に
よる摺動抵抗およびデイフアレンシヤルオイルの
撹拌抵抗が大きく、結局、満足できる効果（特に
燃費の大幅な向上）を期待することができないと
いう問題点があつた。さらに、前記差動ギヤの摺
動による焼付きや摩耗等に対しては、通常の差動
装置以上の配慮が必要であつた。

また、従駆動側動力伝達系統における左右の両
アクスルシヤフトを分割し、その各アクスルシヤ
フト毎にリモートロツキングハブを配設すること
も予側されるが、そうすると、リモート機構が複
雑となることから、実用的ではない。

さらに、上記した従来のリモートロツキングハ
ブによるフリーホイールハブ機構を備えたデイフ
アレンシヤル装置には、差動ロツク機構が兼備さ
れていなかつたため、山岳路や岩石路等の悪路に
おける走行性に不満があつた。

（問題点を解決するための手段） 上記した従来の技術における問題点を解決する
ためのこの考案は、パートタイム型四輪駆動車に
おける従駆動側のデイフアレンシヤルケースを、
ピニオンシヤフト側のインナデフケースと、同イ
ンナデフケースを取り囲みかつ相互に相対的に回
転可能に配置したリングギヤ側のアウタデフケー
スとの二重ケースとなし、そのインナデフケース
とアウタデフケースとの間にはロツクハブ用タラ
ツチ機構を配置すると共に、デイフアレンシヤル
ケースとアクスルシヤフトとの間にはデフロツク
用クラツチ機構を配置したことを構成の要旨とす
るものである。

（作用） 上記した手段によれば、ロツクハブ用クラツチ
機構が接続されたときには、インナデフケースと
アウタデフケースとが一体的に連結されることに
より、エンジン側からの駆動力が左右のアクスル
シヤフトに伝達され、四輪駆動状態となる。

そして、二輪駆動時において前記ロツクハブ用
クラツチ機構が切離されたときには、インナデフ
ケースがアウタデフケースに対し相対的に回転し
うることにより、そのアウタデフケースのリング
ギヤからドライブピニオンギヤを通して駆動切換
え装置に至る動力伝達系統の駆動抵抗が低減さ
れ、差動ギヤ（サイドギヤおよびピニオンギヤ）
によるデイフアレンシヤルオイルの撹拌抵抗がほ
とんど排除される。

また、前記四輪駆動時において、デフロツク用
クラツチ機構が接続さたときには、アクスルシヤ
フトとデイフアレンシヤルケースとが一体的に連
結されることにより、差動がロツクされる。

（実施例） 以下、この考案の一実施例を図面にしたがつて
説明する。第１図はパートタイム型四輪駆動車に
おける従駆動側のデイフアレンシヤル装置の断面
が四輪駆動走行時の状態で示されている。

デイフアレンシヤルケース１は、インナデフケ
ース１ａとアウタデフケース１ｂとの二重ケース
となつている。インナデフケース１ａ内には、そ
れに架設されたピニオンシヤフト２と、同シヤフ
ト２に回転可能に配置されたピニオンギヤ３，３
と、同ギヤ３，３に噛合いかつ左右のアクスルシ
ヤフト５，５の対向端部にそれぞれスプライン嵌
合されたサイドギヤ４，４とが組付けられてい
る。なお、各アクスルシヤフト５，５はインナデ
フケース１ａの左右のハブ部６，７を通して側方
へ突出されていて、同アクスルシヤフト５，５の
先端部には左右の車輪（図示省略）がそれぞれ装
着される。

インナデフケース１ａを取囲むように形成され
たアウタデフケース１ｂは、インナデフケース１
ａね両ハブ部６，７上に配置したボールベアリン
グ８，８を介して、インナデフケース１ａと相対
的に回転可能に設けられている。同アウタデフケ
ース１ｂの左右のハブ部９，１０は、テーパード
ローラベアリング１１，１１を介してデイフアレ
ンシヤルキヤリヤ１２に回転可能に支持されてい
る。なお、アウタデフケース１ｂは左右の半体を
相互に結合してなる二分割構造となつている。

アウタデフケース１ｂに結合ボルト１３にて固
定されたリングギヤ１４にはドライブピニオンギ
ヤ１５が噛合わされている。ドライブピニオンギ
ヤ１５は、周知のとおりデイフアレンシヤルキヤ
リヤ１２に回転可能に支持されると共に、図示し
ない動力伝達系統を介してエンジンの出力部に連
繋されている。その動力伝達系統には二輪および
四輪の駆動切換え装置が設けられており、同駆動
切換え装置の切換え操作によつて二輪駆動と四輪
駆動との選択がなされる。

前記のインナデフケース１ａとアウタデフケー
ス１ｂとの間には、ロツクハブ用クラツチ機構Ｃ
１が設けられている。このクラツチ機構Ｃ１は、
インナデフケース１ａの左側のハブ部６外周にハ
ブスリーブ１６がスプライン嵌合により軸方向へ
移動可能に配置されると共に、デイフアレンシヤ
ルキヤリヤ１２にロツクハブシリンダ１７が配置
され、同シリンダ１７の伸縮ロツド１８に固着し
たシフトフオーク１９がハブスリーブ１６外周の
環状の凹溝２０に相対的に回転可能に係合されて
なる。

そして、ロツクハブシリンダ１７の伸長作動に
よつてハブスリーブ１６が図示右方へ移動される
ことにより、同ハブスリーブ１６のドツグクラッ
チ歯２１がアウタデフケース１ｂの左側のハブ部
９のドツグクラツチ歯２２に噛合わされ（接続さ
れ）て、インナデフケース１ａとアウタデフケー
ス１ｂとが一体に結合され、またロツクハブシリ
ンダ１７の短縮作動によつてハブスリーブ１６が
図示左方へ移動されることにより、前記ドツグク
ラツチ歯２１，２１の噛合いが解除され（切離さ
れ）て、インナデフケース１ａとアウタデフケー
ス１ｂとが相対的に回転可能とされる（第２図参
照）。

すなわちロツクハブ用クラツチ機構Ｃ１は、ロ
ツクハブシリンダ１７の作動によるハブスリーブ
１６の移動によつて適宜断続される。

前記左側のアクスルシヤフト５とインナデフケ
ース１ａとの間には、前記ロツクハブ用クラツチ
機構Ｃ１の左方に位置するデフロツク用クラツチ
機構Ｃ２が設けられている。このクラツチ機構Ｃ
２は、左側のアクスルシヤフト５にハブスリーブ
２３がスプライン嵌合により軸方向へ移動可能に
配置されると共に、デイフアレンシヤルキヤリヤ
１２にはデフロツクシリンダ２４が前記ロツクハ
ブシリンダ１７の左方に位置して配置され、同シ
リンダ２４の伸縮ロツド２５に固着したシフトフ
オーク２６がハブスリーブ２３外周の環状の凹溝
２７に相対的に回転可能に係合されている。

そして、デフロツクシリンダ２４の伸長作動に
よつてハブスリーブ２３が図示右方へ移動される
ことにより、第３図に示すように、同ハブスリー
ブ２３の右端部のスプライン内歯２８がインナデ
フケース１ａのハブ部６のスプライン外歯６ａに
噛合わされ（接続され）て、アクスルシヤフト５
とインナデフケース１ａとが一体に結合され、ま
たデフロツクシリンダ２４の短縮作動によつてハ
ブスリーブ２３が図示左方へ移動されることによ
り、第１図に示すように、前記両スプライン内歯
２８と外歯６ａとの噛合いが解除され（切離さ
れ）て、アクスルシヤフト５とインナデフケース
１ａとが相対的に回転可能とされる。

すなわちデフロツク用クラツチ機構Ｃ２は、デ
フロツクシリンダ２４の作動によるハブスリーブ
２３の移動によつて適宜断続される。

しかして、前記インナデフケース１ａのハブ部
６のスプライン外歯６ａは、前記ロツクハブ用ク
ラツチ機構Ｃ１のハブスリーブ１６がスプライン
嵌合されたものと共用されており、ロツクハブ用
クラツチ機構Ｃ１のハブスリーブ１６が切離位置
（図示左方位置）にあるときには、そのハブスリ
ーブ１６によつてデフロツク用クラツチ機構Ｃ２
のハブスリーブ２３が切離位置に保たれるように
設定されており（第２図参照）、二輪駆動時の差
動のロツクが阻止されるようになつていて、舗装
路、平坦路等の良路における差動ロツクのデメリ
ツト（例えばハンドルの操作性の悪化）が解消さ
れている。

なお、前記ロツクハブシリンダ１７およびデフ
ロツクシリンダ２４の作動の切換えは、車両の運
転席の近傍に配置された適宜の操作ボタンあるい
は操作レバー等に連繋されたリモート機構（図示
省略）によつてそれぞれ行われるものである。

上記したデイフアレンシヤル装置を備えたパー
トタイム型四輪駆動車において、駆動切換え装置
を操作して四輪駆動とした場合には、第１図に示
すように、ロツクハブ用クラツチ機構Ｃ１が接続
され、インナデフケース１ａとアウタデフケース
１ｂとがハブスリーブ１６を介して一体的に結合
される。この状態では、エンジンからドライブピ
ニオンギヤ１５に伝達された駆動力は、リングギ
ヤ１４からデイフアレンシヤルケース１（アウタ
デフケース１ｂ，ハブスリーブ１６、インナデフ
ケース１ａ）、ピニオンシヤフト２、ピニオンギ
ヤ３，３、サイドギヤ４，４を順次伝達して、左
右のアクスルシヤフト５，５に至ることになり、
これによつて四輪駆動走行が果たされる。なお、
上記した通常の四輪駆動時にあつては、デフロツ
ク用クラツチ機構Ｃ２が切離された状態となつて
いる。

上記の四輪駆動の状態より、駆動切換え装置を
操作して二輪駆動とした場合には、エンジン側か
らの従駆動側の動力伝達系統が遮断されることに
よつて、二輪駆動走行が果たされる。この二輪駆
動時には、左右の車輪側からの回転力が各アクス
ルシヤフト５，５を通じて、前記の駆動切換え装
置に向つて前記の駆動方向とは逆方向へ動力伝達
系統が駆動されるため、ロツクハブ用クラツチ機
構Ｃ１を切離して、インナデフケース１ａとアウ
タデフケース１ｂとを相対的に回転可能となす
（第２図参照）。

これによつて、左右の車輪側から各アクスルシ
ヤフト５，５に天達された駆動力が各サイドギヤ
４，４に伝達されることから、インナデフケース
１ａはアウタデフケース１ｂに対し相対的に回転
されるものの、差動ギヤ（サイドギヤ４，４およ
びピニオンギヤ３，３）による差動は行われな
い。したがつて、アウタデフケース１ｂのリング
ギヤ１４からドライブピニオンギヤ１５を通して
駆動切換え装置に至るまでの動力伝達系統の駆動
抵抗が低減されることになる。

また差動ギヤがほとんど差動しないことから、
従来生じた差動ギヤ（サイドギヤおよびピニオン
ギヤ）の差動による摺動抵抗およびデイフアレン
シヤルオイルの撹拌抵抗も生じないことになる。
なお、インナデフケース１ａの回転することによ
つては、ボールベアリング８，８の転がり抵抗お
よびアウタデフケース１ｂ内のデイフアレンシヤ
ルオイルの僅かな撹拌抵抗が生じるのみであり、
そのインナデフケース１ａの回転に係わる抵抗
は、従来生じた差動ギヤの差動による摺動抵抗お
よびデイフアレンシヤルオイルの撹拌抵抗に比べ
ると、極めて少ない抵抗とはいえる。また、従来
に比べ、差動ギヤの摺動による焼付き、摩耗等に
対する心配（（配慮）を必要としない。

また山岳路や岩石路等の悪路において、前述の
四輪駆動走行の状態より、差動をロツクしたい場
合には、デフロツク用クラツチ機構Ｃ２を接続し
て、アクスルシヤフト５とインナデフケース１ａ
とを一体的に結合する（第３図参照）。これによ
つて、差動がロツクされる。したがつて、前記悪
路の走行性が向上される。

なお、上記した実施例におけるロツクハブシリ
ンダ１７およびデフロツクシリンダ２４に代えて
ソレノイド、リンク機構とモータの組合わせ機構
等を採用することも可能である。またデフロツク
用クラツチ機構Ｃ２は、インナデフケース１ａと
右側のアクスルシヤフト５との間、あるいはアウ
タデフケース１ｂとどちらか一方のアクスルシヤ
フト５との間に配置することも可能である。

（考案の効果） すなわち、この考案は前述した「問題点を解決
するための手段」の欄に記載した構成を要旨とな
し、二輪駆動時において前記ロツクハブ用クラツ
チ機構が切離されたときには、インナデフケース
がアウタデフケースに対し相対的に回転しうるこ
とにより、そのアウタデフケースのリングギヤか
らドライブピニオンギヤを通して駆動切換え装置
に至る従駆動側動力伝達系統の駆動抵抗が低減さ
れ、差動ギヤ（サイドギヤおよびピニオンギヤ）
によるデイフアレンシヤルオイルの撹拌抵抗がほ
とんど排除されるものであるから、従来に比し、
燃費が大幅に向上されるという効果がある。さら
に、従来必要とされた差動ギヤの摺動による焼付
き、摩耗等に対する配慮も解消されることにな
る。また、一系統のリモート機構によつて操作す
ることができるので、その操作および同操作に係
わる構造を簡素になし得、実用化に好適である。

さらに、四輪駆動時において、デフロツク用ク
ラツチ機構が接続されたときには、アクスルシヤ
フトとデイフアレンシヤルケースとが一体的に連
結されることにより、差動がロツクされるため、
山岳路や岩石路等の悪路において良好な走行性を
得ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面はこの考案の一実施例を示すもので、第１
図はパートタイム型四輪駆動車における従駆動側
のデイフアレンシヤル装置を四輪駆動の状態で示
した断面図、第２図は同デイフアレンシヤル装置
を二輪駆動の状態で示した断面図、第３図は同デ
イフアレンシヤル装置を四輪駆動に差動をロツク
した状態で示す断面図である。 １……デイフアレンシヤルケース、１ａ……イ
ンナデフケース、１ｂ……アウタデフケース、２
……ピニオンシヤフト、５……アクスルシヤフ
ト、１４……リンクギヤ、Ｃ１……ロツクハブ用
クラツチ機構、Ｃ２……デフロツク用クラツチ機
構。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. パートタイム型四輪駆動車における従駆動側の
   デイフアレンシヤルケースを、ピニオンシヤフト
   側のインナデフケースと、同インナデフケースを
   取り囲みかつ相互に相対的に回転可能に配置した
   リングギヤ側のアウタデフケースとの二重ケース
   となし、そのインナデフケースとアウタデフケー
   スとの間にはロツクハブ用クラツチ機構を配置す
   ると共に、デイフアレンシヤルケースとアクスル
   シヤフトとの間にはデフロツク用クラツチ機構を
   配置したことを特徴とするデイフアレンシヤル装
   置。